Verkehrswende

Dem Aeschenplatz hilft nur noch eine Utopie

Was kommt zuerst: Die Stromtankstelle oder das Elektroauto?

Klar ist: Bis im Jahr 2050 müssen alle Autos mit Verbrennungsmotor aus Basel-Stadt verschwinden, so hat es die Bevölkerung 

. Und bis 2050 darf jede*r Einwohner*in nur noch eine Tonne CO2 verschulden, so will es das 

Unklar ist: Wie kommt Basel dahin? Ein Schritt: Elektroautos statt Verbrennungsmotoren. Momentan muss man Elektroautos im Basler Strassenverkehr noch suchen: Laut Statistischem Amt waren im Februar von 61’640 gemeldeten Pkw in Basel nur 715 elektrisch angetrieben. Das sind 1,16 Prozent. 

Doch schon nächstes Jahr soll die Zahl der Elektrofahrzeuge unter den Neuzulassungen bei 15 Prozent liegen – so sieht es ein schweizweiter Plan vor, der auch für Basel gilt. 

Der Weg dahin führt unter anderem über Elektroladesäulen, weil: ohne Tankstelle kein Auto. Der Regierungsrat möchte 200 E-Ladesäulen auf öffentlichen Parkplätzen bauen lassen. Doch der Umwelt- und Verkehrskommission (Uvek) des Grossen Rates geht das viel zu wenig weit. Sie hat das sogenannte Elektromobilitätskonzept vorberaten und will zu den 200 Ladesäulen noch 4’000 Stück dazu:

Die Kommissionsmehrheit hat eine entsprechende Motion formuliert, über die der Grosse Rat voraussichtlich diesen Mittwoch befindet. Die Idee dahinter: Je mehr Ladesäulen es gibt, desto mehr Leute kaufen Elektroautos. Uvek-Mitglied Daniel Sägesser (SP) sagt es so: «Die Menschen müssen für ihren Kaufentscheid Gewissheit haben, dass die Ladeinfrastruktur da ist und funktioniert.» Laut einer 

 wären viele Menschen bereit, ein E-Auto zu kaufen, wenn es genügend Ladestationen gäbe. «Deshalb ist es wichtig, dass wir in Vorleistung gehen.» Ausserdem dauere es mindestens zwei Jahre, bis die geplanten Stationen fertig sind. «Die 4’000 Säulen sind nicht übertrieben. Das Bedürfnis ist da, wir haben schon genug lang gewartet und müssen jetzt vorwärts machen.»

 Der Regierungsrat beantragt für die Finanzierung von öffentlich zugänglichen 170 Quartierladestationen und 30 Schnellladestationen einen Investitionsbeitrag in Form eines bedingt rückzahlbaren, zinslosen Darlehens an die Industriellen Werke IWB in der Höhe von 11.4 Mio. Franken. Ziel ist es gemäss Ratschlag, die Ladesäulen bis Ende 2026 sukzessive zu installieren.

 Die Verkehrskommission schlägt dem Regierungsrat vor, zusätzlich zu den 200 Säulen ca. 1000 Ladestationen in öffentlichen Parkhäusern zu erstellen sowie durch Subventionen ca. 1'000 Ladestationen in privaten öffentlichen Parkhäusern und ca. 2'000 Ladestationen auf privaten Abstellplätzen zu fördern. Mit den Einnahmen aus dem E-Mobilitäts-Tarif will die Kommission die Kosten für alle 4’200 Ladepunkte decken.

Wie ist die Kommissionsmehrheit auf 4’200 benötigte Ladesäulen gekommen? 

Uvek-Präsident Raphael Fuhrer (Grüne) sagt, die Kommission habe sich unter anderem an der Zahl der öffentlich zugänglichen Parkplätze orientiert. Und zudem am Anfangsbedarf, der eine kritische Grösse erreichen muss, damit der Ausbau Erfolg hat. Dieser Bedarf werde sich voraussichtlich in den kommenden Jahren ergeben.

Auch die Finanzierung spielt eine Rolle. 200 Ladestationen im Strassenraum seien «relativ teuer», sagt Fuhrer. Die Erschliessung eines Parkplatzes mit einer Stromleitung kostet etwa 30’000 Franken. Wenn die Leitungen erst mal liegen, sind die Säulen nachher günstig aufgestellt: «Mit dem gleichen Geld kann man in Parkhäusern und Einstellhallen ein Vielfaches an Säulen erstellen», argumentiert Fuhrer. 

Deshalb setzt die Uvek, abgesehen von den staatlichen Parkhäusern, vor allem auf den Ausbau auf privatem Grund: private Parkhäuser und private Abstellplätze. Dort gebe es ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis, weil mehr Parkplätze an einem Ort konzentriert sind und nicht so weit auseinander liegen wie an der Strasse. Die Kommission geht davon aus, dass sich die Kosten so viel schneller amortisieren lassen. Für die 200 Ladepunkte ist derzeit ein bedingt rückzahlbares Darlehen für die IWB geplant.

Bedingt rückzahlbar, weil die Kosten für die 200 Säulen kaum durch die Einnahmen gedeckt werden können. Das meiste gehe auf «Staatskosten», wie Sägesser sagt. «Das ist in der Kommission nicht gut angekommen, dass am Ende auch Menschen und Firmen zahlen müssen, die kein E-Auto haben.»

Die Kommissionsmehrheit hat deshalb ein neues Finanzierungsmodell entworfen. Die Idee: Alles aus dem Energieförderfonds zu bezahlen. Damit das Geld reicht, will die Kommissionsmehrheit den E-Mobilitätstarif für alle Stationen um ca. 2,5 Rappen pro Kilowattstunde erhöhen. Gleichzeitig soll der Tarif ganz oder teilweise von der üblichen Lenkungsabgabe von 5 Rappen befreit werden können. 

Umgekehrt sieht das die bürgerliche Minderheit: Die Regierung würde lieber erst mal schauen, ob die Leute Elektroautos kaufen, bevor sie Ladesäulen baut, die niemand braucht. Das nenne sich «nachfragesteuerter Ausbau». Entsprechend wurde die Kommissionsmotion mit nur 10 von 13 Stimmen überwiesen. 

Dagegen ist zum Beispiel Beat K. Schaller von der SVP. Den Ausbau der E-Ladesäulen hält er im städtischen Bereich zwar für sinnvoll. Aber: «Was für die SVP nicht aufgeht, ist der sehr aggressive Plan von 4’000 zusätzlichen Säulen, das geht viel zu weit. Damit würde man eine Technologie hofieren, ohne dass man weiss, wie sich andere Technologien langfristig entwickeln werden.» 

Alle Grossrät*innen und auch Kommissionen können eine Motion einreichen. Wird sie angenommen, muss der Regierungsrat ein neues Gesetz, eine Verfassungs- oder Gesetzesänderung oder eine Massnahme vorbereiten und dem Grossen Rat vorlegen. 
Mehr zu den parlamentarischen Instrumenten 

 ist eine Gruppe von Parlamentarierer*innen aus verschiedenen Parteien. Sie bereiten grössere Geschäfte im kleinen Kreis vor und lösen gröbste Streitpunkte. Danach kommt das Geschäft erst ins gesamte Parlament. Die Komissionsmitglieder briefen vorher aber ihre Parteigspäänli, damit man nachher im Rathaus nicht nochmals jede Diskussion eine zweites Mal führen, sondern schneller abstimmen kann. Es gibt z.B. eine Verkehrskommission, eine Baukommission oder eine Finanzkommission. Mehr dazu 

Die SVP plädiert, wie die Regierung, für abwarten und beobachten: «Wenn wir sehen, dass die E-Mobilität sich gut entwickelt, schauen wir weiter. Das ist keine prinzipielle Absage, sondern eine pragmatische Nachfragehaltung.»

Und auch Uvek-Mitglied Thomas Müry sagt: «Derzeit gibt es keine Zahlen, die eine so hohe Nachfrage belegen.» Der LDP-Politiker findet es ausserdem widersprüchlich, einerseits den Verkehr zu minimieren und andererseits E-Mobilität zu fördern. «Das ist schwer vereinbar.»

Der Gewerbeverband steht, wie üblich, auf der Seite der bürgerlichen Parteien. Es brauche stärkere Anreize, private Ladestationen zu errichten anstatt eines staatlichen Aufbaus von Ladestationen in Parkhäusern, schreibt er in einer Stellungnahme an die Grossrät*innen. Dass die Motion die Förderung von 2’000 Ladestationen bei privaten Personen fördern will, erwähnt der Verband in der Mitteilung nicht. Auch die Handelskammer bewertet die Forderung nach 4’000 zusätzlichen Ladesäulen als «übereilt» und fordert erstmal eine Bedürfnisanalyse.

Zumindest der Elektromobilitätsverband der Schweiz, Swiss Mobility, glaubt an einen rasch wachsenden Bedarf. Das zeigt ein Blick in seinen 

:  Ende 2019 fuhren in der Schweiz 13’165 Neufahrzeuge ausschliesslich elektrisch fuhren. Das entspreche im Vergleich zum Vorjahr einer Zunahme von 158 Prozent. Der Verband beruft sich auf verschiedene Auswertungen, nach denen die Autohersteller in den nächsten fünf bis zehn Jahren 300 Millionen US-Dollar in die Entwicklung der Elektromobilität investieren werden. Bis 2040 sollen mehr als 30 Prozent aller Autos weltweit einen Stecker haben. 

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Was mache ich jetzt mit meinem Auto?

Gusti hat ein älteres Benzinerauto, das er seit Jahren nur noch sporadisch fährt. Wenn immer möglich, sucht er andere Alternativen – der Umwelt zuliebe. Ganz auf ein eigenes Auto verzichten möchte er aber noch nicht. Aber wenigstens auf ein E-Auto umsteigen sollte er, denkt der Gelegenheitsfahrer. 

Ähnliches beschäftigt auch Vreni. Sie hat sich vor vier Jahren einen Nagelneuen gekauft. Für ihren Job im Aussendienst braucht sie ihn jeden Tag. Aber auch die Vielverbraucherin spürt eine Verantwortung gegenüber der Umwelt und plant, den Benziner nächstes Jahr loszuwerden und ihn gegen ein neues Elektroauto zu tauschen. 

Die Basler Stimmbevölkerung hat sich mit der Annahme des Gegenvorschlags zur Klimagerechtigkeitsinitiative das Ziel Netto-Null per 2037 gesteckt. Welche Massnahmen dazu nötig sind, ist noch nicht definiert. Klar ist: Verbrennungsmotoren haben keine Zukunft. Auf EU-Ebene sind ab 2035 nur noch emissionsfreie Neuwagen zum Verkauf zugelassen. In Basel-Stadt gilt ein Verbot ab 2050, jedoch ist dieses mit der jüngsten Abstimmung eventuell schon überholt. Für die gesamte Schweiz gibt es noch keinen vergleichbaren Beschluss, aber von verschiedenen Seiten kommen Forderungen. So macht sich der 

 zum Beispiel für ein Verbot ab 2030 stark, die Grünen fordern gar ein Verbot ab 2025.

Sowohl Gusti wie auch Vreni sind aber unsicher, ob sie ihr Auto jetzt verkaufen sollen. Denn insgesamt wird ja der CO2-Ausstoss nicht weniger, nur weil jemand anderes dann mit ihren Autos fährt. Wäre es klüger, sie würden ihre Autos grad ganz verschrotten? Hans-Jörg Althaus arbeitet beim Forschungs- und Beratungsunternehmen 

Infras

 und ist spezialisiert auf Ökobilanzen und nachhaltige Mobilität. Seine Einschätzung: 

«Langfristig ist es fürs Klima sicher gut, wenn man auf ein Elektroauto umsteigt.» Man erhöhe zwar kurzfristig die eigene Energiebilanz mit dem Kauf eines Elektroautos – denn dieses verursacht beim Bau mehr Emissionen als ein Benzinerauto. Aber nach zwei, drei Jahren sei ein Elektroauto heute energetisch amortisiert. «Wenn man das Auto ein paar Jahre fährt, spart man unter dem Strich bei der eigenen Energiebilanz», sagt Althaus. Er vergleicht das mit dem Ersatz von Heizungen durch eine Wärmepumpe oder von Glühbirnen durch LED-Lampen. «Über Zeit rechnet sich das.» 

Entscheid getroffen: E-Auto her. Und wohin mit dem alten?

Verschrotten wäre sehr konsequent, aber …

«Verschrotten ist natürlich die konsequenteste und direkteste Option», erklärt der Experte, «weil das umweltschädlichere Auto 1:1 ersetzt wird.» Wenn man das mit einem vierjährigen Auto mache, sei es «zwar ein Stück weit eine Ressourcenverschwendung», bestätigt er, «aber die Recyclingrate ist heute bei Autos sehr hoch und ein Grossteil des Materials wird zurück in einen Kreislauf geführt». Dieser Prozess brauche zwar ebenfalls Ressourcen, aber es sei deshalb «lange nicht alles verloren». 

Man könne so denken, findet Althaus. «Wenn jemand ein neues E-Auto kauft und das alte weiterverkauft, erhöht das eigentlich die gesamte Anzahl Autos, die gefahren werden.» Und das führt insgesamt zu mehr Emissionen. «Entscheidend ist in diesem Moment allerdings, wohin das alte Auto verkauft wird», erklärt Althaus.

Hans-Jörg Althaus arbeitet beim Forschungs- und Beratungsunternehmen 

 und ist spezialisiert auf Ökobilanzen und nachhaltige Mobilität. 

In diesem Fall könne es durchaus auch aus Klima-Sicht sinnvoll sein, das Auto zu verkaufen. Der Grund: «In der Schweiz und auch in Europa ist der Occasionsmarkt in den letzten zwei Jahren völlig ausgetrocknet», erklärt Althaus. Gründe dafür sind Probleme in den Lieferketten und Schwierigkeiten bei der Rohstoffbeschaffung für die Produktion. 

«Da haben wir beobachtet: Wenn weniger Occasionautos auf dem Markt sind, werden ältere Autos länger gefahren. Es bringt der Umwelt also etwas, schlussfolgert Althaus, «wenn jemand sein 4-jähriges Benzinauto weiterverkauft und so noch ältere, umweltschädlichere Autos ersetzt werden».

Fall 2: Das Auto wird ins Ausland verkauft

Hier wird es komplizierter – und hypothetischer. Wir wissen zwar, wohin Occasionautos aus der Schweiz typischerweise verkauft werden: «Osteuropa oder Afrika sind die typischen Destinationen für Autos, die es in der Schweiz nicht mehr durch die Motorfahrzeugkontrolle schaffen», sagt der Experte. 

Und die Wissenschaft beschreibt auch, dass «bessere Fahrzeuge in weniger entwickelten Ländern einen Beitrag zu deren wirtschaftlicher Entwicklung beitragen» – und so auch zu mehr CO2-Ausstoss. Solche Autoverkäufe bringen also einen ganzen Rattenschwanz an Folgen mit sich. 

Belastbare Daten aus der Wissenschaft darüber, wie sich die Mobilität – und damit die CO2-Emissionen – in den Ländern entwickeln würde, wenn keine alten Autos aus der Schweiz dorthin exportiert würden, gebe es «praktisch keine», erklärt Althaus.

Einen Überblick über Kosten und CO2-Ausstoss verschiedener Automodelle bietet der Vergleichsrechner vom TCS mit Ökobilanzdaten des 

. In die Rechnung einbezogen wird der ganze Lebenszyklus der Autos, also auch die Herstellung. 

Schnellerer Umstieg bei häufiger Nutzung

Fazit: Gemäss der Einschätzung des Experten sind verkaufen und verschrotten sowohl für unsere fiktiven Beispiele Vreni Vielverbraucherin als auch Gusti Gelegenheitsfahrer valable Optionen. Althaus gibt aber noch einen weiteren Faktor zu bedenken, der den Ausschlag geben könnte: Nicht in allen Fällen ist es sinnvoll, sofort vom Benziner- auf das Elektroauto zu wechseln. Für diese Entscheidung empfiehlt Althaus, die Nutzung in die Rechnung miteinzubeziehen.

«Als einfache Faustregel könnte man sagen: Je häufiger man das Auto braucht, desto sinnvoller ist es, dieses schnell zu ersetzen.» Ein durchschnittliches Auto legt in der Schweiz etwa 13’000 Kilometer pro Jahr zurück. «Alles unter 8’000 ist sicher sehr wenig, alles über 15’000 schon sehr viel», erklärt der Experte für nachhaltige Mobilität. 

Statistisch gesehen ist es wahrscheinlich, dass ein unterdurchschnittlich genutztes Auto bei einem Besitzerwechsel mehr gefahren wird. Und umgekehrt, dass ein sehr oft gefahrenes Auto bei einem*einer neuen Besitzer*in weniger zum Einsatz kommt. «Jemand, der sein Benzinauto sehr wenig fährt, behält es also vielleicht lieber noch bis zum Ende der Lebensdauer», schliesst Althaus. 

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Alex Aronsky

Matur am Gymnasium Bäumlihof und ein laufendes Studium der Soziologie und Politikwissenschaften

Stundenlang beschäftigen könnt ich mich mit:

: faschistisch angehauchte, rassistisch wirkende, klimaleugnerisch anmutende sexistische Kacke. Rote Ampelphasen und schlechte Schiedsrichter

mich ab jedem klassischen, amerikanischen Heldenfilm nerven. 

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Valerie Zeiser

 Redaktorin am Newsdesk von ntv.de in Berlin, Volontärin/rasende Lokalreporterin in Bremen

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Ina Bullwinkel

: Lokaljournalismus ein Zukunftsmodell ist und wir es den Grossen zeigen werden

Hier und da als Freie, dann in die Lehre bei der SRF Rundschau und später lange bei der Schaffhauser AZ 

 Am frühen Morgen im Drämmli sitzen und der Stadt zusehen, wie sie aufwacht.

Mitglied bei investigativ.ch, Syndicom, Öffentlichkeitsgesetz, humanrights 

Im Vorstand des Vereins «50 Jahre Frauenstimmrecht Schaffhausen»

Romina Loliva

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Simon Jacoby, Tsüri