Das Leben, ein langer, ruhiger Fluss? Nicht auf dem Rhein

Am Anfang war ein Hashtag. #nauticporn heisst er in Anlehnung an Foodporn, also das Ablichten und Präsentieren von Speisen auf den Sozialen Medien, nur eben mit Schiffen. Genauer Rheinschiffe, die bei mir vor dem Bürofenster vorbeiziehen. 

Diese Posts auf Instagram und Facebook haben mit der Zeit eine kleine Anhänger*innenschaft gefunden – und die Aufmerksamkeit von jemandem geweckt, der in geschäftlicher Verbindung mit dem Basler Sitz der niederländischen Reederei Danser steht. Und so führte eines zum anderen und ich darf auf meiner Löffelliste ein Häkchen mehr setzen.

Ein sehr fettes Häkchen. Denn eigentlich könnte nur noch ein Weltraumflug das Erlebte toppen. Mal sehen, vielleicht versuch ichs mal mit #spaceporn.

Doch bleiben wir noch eine Weile auf der Erde. Im Hafenbecken 1 des Basler Rheinhafens wartet nämlich die «Nordwand» auf ihr Mutterschiff. Das sagt man in der Fachsprache natürlich nicht so, aber ich bin ja auch kein Matrose. Nicht mal ein Leichtmatrose, also ein Lehrling, sondern beobachtender Fahrgast, der seine Siebensachen in der Kajüte auf der Bark (oder Schubleichter), so nennt man das vordere Schiff des Koppelverbandes, verstaut.

Die «Eiger» ist nämlich noch im Hafenbecken 2 am Löschen, bevor sie dann hier noch ein paar Container aufgebrummt erhält, die «Nordwand» festmacht und endlich Kurs auf Antwerpen nimmt. Grund der Verzögerung: ein defekter Hafenkran.

Lektion Nummer 1 im Containerverkehr auf dem Rhein und wohl auch sonst wo: Der Zeitplan ist relativ. Statt um 14 Uhr verlässt der 178 Meter lange Schiffsverband erst gegen 16.30 Uhr das Hafenbecken. In der Zwischenzeit durften ich und mein Kollege Lukas die Mannschaft kennenlernen:

• Boris Apukhtin, ein 56-jähriger Russe mit deutschem Pass, ist der erste Schiffsführer.
• Christian «Chris» Kotter ist die Nummer 2 an Bord. Erst 34 Jahre alt, aber bereits seit drei Jahren Schiffsführer. Die Beiden steuern die «Eiger-Nordwand» abwechselnd. Sie lösen sich alle acht Stunden ab. Denn gefahren wird rund um die Uhr.
• Karl Kovalik (54), wie alle fest angestellten Matrosen an Bord ausgebildeter Steuermann. Der Tscheche ist nicht nur eine Frohnatur, sondern auch ein exzellenter Koch.
• Yves Bühler (29), der einzige Schweizer, was sag ich: Basler, an Bord. Aufgewachsen im Elsass, wohnhaft im Gundeli, durchtrainierter Body und abwechselnd mit Karl fürs Mittagessen zuständig.
• David Gazi (24), auch er ein Tscheche, auch er aus Decin stammend. Karl und er nehmen die über 800 Kilometer lange Autofahrt von Basel nachhause und zurück jeweils gemeinsam unter die Räder.
• Und schliesslich ist da noch Boris Jankovic. Er ist ein Leihmatrose, arbeitet für eine Firma, die Schiffspersonal vermietet, wenn Not am Mann ist. Der Bosnier ist bereist 62 Jahre alt, lebt seit Jahrzehnten In den Niederlanden und arbeitet sehr gerne auf den Danser-Schiffen.

Diese sechs Männer verbringen jeweils einen ganzen Monat am Stück zusammen auf der «Eiger-Nordwand». Dann werden sie von der Gegen-Crew abgelöst und haben einen Monat Ferien. Der eine nutzt die Freizeit zum Reisen (Chris, die Nummer 2 an Bord), der andere, um an seinem Haus zu werkeln (Boris, der Schiffsführer), ein weiterer sucht mit dem Metalldedektor im Waldboden nach Schätzen (Karl, die tschechische Frohnatur) oder wirft seine 900-Euro-Kaffeemaschine an und legt sich in den beheizbaren Massagesessel (Boris, der Bosnier).

Mittlerweile haben wir angelegt. In Weil am Rhein. Also nur ein paar hundert Meter vom Basler Rheinhafen weg. Auch hier müssen noch einige Container geladen werden. Hier funktioniert der Kran, so dass die Fahrt nach Strassburg alsbald fortgesetzt werden kann.

Es dämmert, wir genehmigen uns ein Bierchen, während die Mannschaft in den Schichtmodus gewechselt hat: Die einen haben sich in ihre Kajüten (jeder hat eine eigene) zurückgezogen, andere essen etwas oder schauen fern oder kontrollieren, ob die Kühlcontainer auch kühlen, bis sie dann in Kembs, der ersten von acht Schleusen auf dem Weg zum Strassburger Hafen, Hand anlegen müssen.

Dass sich der Verkehr staut, die Talfahrt länger dauert als geplant und in Othmarsheim auch noch mal ein paar Container dazukommen, bekomme ich nicht mehr mit. Begleitet vom Summen der Container-Kühlanlagen schlafe ich wie ein Murmeli.

Als wir am nächsten Morgen mit gut fünf Stunden Verspätung in Strassburg eintreffen, wo Chris das 178 Meter lange Schiff bei leichtem Nieselregen mit ruhiger Hand retour in den Hafen steuert, gleich die nächste Hiobsbotschaft: Die beiden Kräne haben keinen Strom, sind mausetot.

60 Container mit einem Gesamtgewicht von 1200 Tonnen sollten geladen werden. Stattdessen: warten. Stundenlang. Boris, der Bosnier, beginnt mit dem Abschlagen der weissen Deckfarbe entlang des Gangbords, denn die muss erneuert werden. Andernorts wird bereits gestrichen und im Maschinenraum wird geputzt und geschmiert.

Es ist ein zweigeteiltes Leben, das diese sechs Männer führen (Frauen gibt es nur wenige in den Crews, auf einem anderen Danser Koppelverband, der «Grindelwald-Mürren», tut eine Dienst). Einen ganzen Monat auf dem Schiff. Tag und Nacht. Bei beengten Platzverhältnissen und wenig Ausweichmöglichkeiten, vor allem, wenn das Wetter schlecht ist. Da braucht es schon eine Strategie dafür.

Jeder hat da seine eigene Methode, um sich abzugrenzen und abzulenken und die Sehnsucht nach dem*der Partner*in, der Familie oder den Freund*innen zu lindern. Gemein ist aber allen eines: der respekt- und rücksichtsvolle Umgang miteinander. Entsprechend ist der Ton an Bord, gegenläufig zu allen Klischees, selten bis nie rau und schon gar nicht sind Kraftausdrücke zu hören (höchstens in Richtung der beiden Strassburger Kräne, die noch immer kein Lebenszeichen von sich geben). Dabei ist jeder an Bord gefordert. Oder wie es Yves, der Basler, sagt: «Man muss auch etwas dafür tun.»

Da, die Kräne bewegen sich. Doch was ist das? Die laden ja erst mal ab und um! Wieso denn das? Ganz einfach und mühsamer Alltag: Der Ladeplan wurde geändert, das heisst, einige Container kommen nun doch nicht aufs Schiff, dafür aber andere. Was heisst: Die Tonnagen stimmen nicht mehr.

Damit das Schiff aber weiterhin plan im Wasser liegt, sich nicht nach Back- oder Steuerbord und nicht bug- oder hecklastig wird, müssen die Container neu angeordnet werden. Und dies möglichst so, dass die obersten auch jene sind, die dann zuerst gelöscht werden müssen. Ein ewiges Tetris-Spiel für die Schiffsführer Boris und Chris.

Und wieder ist es Abend, bis wir ablegen. Nach passieren der beiden letzten Schleusen am Oberrhein, heisst es dann: ohne Halt bis Nijmegen. Auch beobachten macht hungrig und so mache ich mich hinter den Kühlschrank. Dieser ist mehr als nur gut gefüllt.

«Emmentaler» in Scheiben geschnitten, jede Art verarbeiteter Fleischerzeugnisse, Eier, Joghurt, Konfitüre. Gemüse? Fehlanzeige. Brauchen echte Matrosen offenbar nicht. Doch weit gefehlt.

Fürs Gemüse gibt es einen Extrakühlschrank. Karl, der auch für den Einkauf zuständig ist, erklärt: Immer mittags gibt es eine warme Mahlzeit. Diese besteht immer aus Fleisch/Fisch, einer Sättigungsbeilage, Gemüse und Salat. Was er nicht sagt: Das Gemüse wird öfters überbacken und der Salat wird gerne mit ein wenig Käse oder Speck aufgewertet.

Karl kocht tschechisch, was bedeutet: erst einmal viele, sehr viele Zwiebeln schneiden. Anderntags gibt es Knödel, die er aus der Heimat mitgebracht hat, mit einem Rindfleisch-Wurst-Eintopf (und am letzten Tag unserer Reise Szegediner-Gulasch, das wir leider nicht mehr kosten konnten).

Ich kanns vorwegnehmen: Es schmeckte ganz vorzüglich. Auch, weil es noch eine Grundregel an Bord gibt: Am Mittag isst niemand alleine. Auch wenn nicht alle gleichzeitig an den Tisch sitzen können, weil jemand das Schiff ja steuern muss, man isst mindestens zu zweit.

Der durchtrainierte Yves, der im Wechsel mit Karl kocht, legt ein wenig mehr Wert auf die Bekömmlichkeit als die Intensität der Gerichte. Auch sein Essen schmeckt, aber Heimweh vertreibendes Comfort Food ist jenes von Karl.

Tag 3 bricht an. Ich fühl mich längst als Teil des Schiffs. Den Morgenkaffee nehme ich auf dem höhenverstellbaren Führerstand ein. Boris muss aufs Klo und setzt mich ans Steuer. Der Rhein ist hier bei Mainz eigentlich ziemlich breit, Verkehr hats auch nicht viel. Doch so ganz wohl ist mir dennoch nicht. Ich fasse nichts an und bin erleichtert als Boris auch gleich schon wieder auftaucht.

Im Nachhinein war das «mein Moment», hoch über dem Wasser, umringt von drei Funkgeräten, Echolot, Radarschirm und einer Menge weiterer Anzeigen, rechts der Gas-, links der Steuerhebel. Mit Daumen und Zeigefinger bedient man den. Ein Schiff zu steuern sei wie mit dem Auto rückwärts zu fahren, hat mir Chris vorher mal erklärt. Ich probiere es nicht aus.

Zum guten Glück! Denn auf der Höhe von Ingelheim am Rhein meldet der Echolot noch 39 Zentimeter Wasser unter dem Schiff. Wäre die «Eiger-Nordwand» voll beladen, hätten wir jetzt ein gröberes Problem. So geht’s grad noch. Aber Chris, der mittlerweile am Steuer sitzt, muss schon ganz genau schauen, wie er die Untiefen umschifft.

Das Wetter hat aufgeklart. Es ist ausgesprochen mild. Langsam verengt sich der Rhein wieder; Rebberge ziehen vorbei. Wir sind in Rheinhessen. Auf der Höhe Bingen/Rüdesheim erscheint rechts auf dem Hügel das Niederwalddenkmal mit der «Germania». Es stammt aus Kaisers Zeiten und nicht etwa aus den dunkelsten Tiefen des letzten Jahrhunderts. 

Chris erzählt, wie er aufs Schiff kam: Schon mit 15 hat er ein Praktikum auf dem Rhein-Main-Kanal absolviert. Sieben Tage Arbeit bei Regen und Kälte. «Da war es klar. Ich will aufs Wasser.» Der Schulabbrecher aus Ostdeutschland, der heute in Koblenz wohnt, wo wir demnächst vorbeikommen, begann ein Jahr später die Lehre. Sechs Monate sei er einmal ununterbrochen an Bord gewesen. Es habe ihn nicht gestört. Man habe ihn fast zum Landurlaub zwingen müssen.

Offenbar wird man sehr jung erwachsen auf einem Schiff. «Das erste, was man lernt, ist Selbstständigkeit», sagt Chris. «Man muss seine Wäsche selber machen, seine Kajüte in Ordnung halten, vorausschauend sein und gut planen können, wenn man das Essen für die gesamte Mannschaft für 14 Tage einkaufen gehen muss.» Seit knapp drei Jahren ist er nun Schiffsführer. Und er möchte nichts anderes tun. Nicht mal zur (Hoch-)See fahren.

Sein gleichrangiger, aber dennoch vorgesetzter Kollege Boris kommt hingegen von grösseren Kalibern her. Er absolvierte die Schifffahrt-Uni in Odessa und fuhr lange grosse Verbände auf der Donau. Karl hingegen versuchte sich erst mit einem kleinen Baugeschäft. Als das nicht so funktionierte, liess er sich von der Elbe verführen, an der Decin liegt. Die Stadt beherbergt auch die einzige Schifffahrtsschule Tschechiens.

Auch David, der schweigsame Tscheche, nicht mal so alt, wie Karl schon auf dem Fluss arbeitet, ging dort zur Schule. Er fuhr zunächst auf Hotelschiffen, doch seine Freundin hatte eher wenig Freude an der Tatsache, dass auf diesen Schiffen auch eine stattliche Anzahl junge Frauen Dienst tun.

Und dann wäre da noch Yves. Der Basler, der einen Abschluss in Elektrotechnik aus Frankreich im Sack hat, besuchte eine Seefahrtsschule in Deutschland. Sein Ziel: Schiffsführer, nicht zwingend auf einem Containerschiff, es könnte gerne auch ein Hotelschiff sein. Er wäre einer der wenigen Schweizer. Wie er auch jetzt schon eine Ausnahme ist.

Die meisten Schweizer*innen, die den Beruf ergreifen, gehen für immer von Bord, wenn sie andernorts mehr verdienen können oder eine Familie gründen. Dabei sind die Löhne nicht so schlecht. Jedenfalls aus Sicht der ausländischen Besatzungsmitglieder.

Fast hätte ich sie vor lauter reden verpasst, die Loreley. Hhmm, spektakulär ist sie ja nicht, eine bewaldete Felsnase über dem Rhein. Darauf ein paar Flaggen, am Fuss eine Strasse. Besonders enttäuscht ist mein Kollege Lukas, der seine neuerworbene Kamera in Stellung gebracht hatte. Für nichts, wie er findet.

Naja, die Kulissenschieberei ist dennoch prächtig. Und wir sind froh, dass wir nicht wie Boris, der Bosnier, noch immer die Farbe auf dem Gangbord abschlagen müssen. Er macht das stoisch, ohne Hast und sehr sorgfältig.

Doch ganz ohne körperliche Ertüchtigung kommen wir nicht davon, Boris, der Schiffsführer, der für 56 in beneidenswerter Form ist, ruft zum Workout. Mit Container-Verbindungselementen und eigenem Körpergewicht machen wir Herz-Kreislaufübungen, während wir Bonn passieren.

Yves, der Basler mit dem wohlmodelierten Body, zieht nach wenigen Minuten sein T-Shirt aus. Sehr zur Freude der Passagier*innen eines vorbeiziehenden Hotelschiffs. Sie klatschen und johlen und schiessen Fotos. Ich bin froh, um mein Bajour-Shirt, das es übrigens hier zu kaufen gibt.

Die «Eiger-Nordwand» ist übrigens das einzige Rheinschiff, das mit Flüssiggas (LPG) angetrieben wird, respektive angetrieben werden kann. Ein von der EU subventionierter Pilotversuch, die Binnenschifffahrt sauberer zu machen. Der CO2-Ausstoss ist zwar nur etwa 20 Prozent geringer als beim normalerweise verwendeten Diesel, doch die Feinstaub/Russpartikel-Belastung ist 95 Prozent kleiner und auch Stickstoff wird 80 Prozent weniger ausgestossen.

Ein drei Containerplätze umfassender Tank sowie die Dual-Use-Motoren wurden 2012 eingebaut. Die Meinung war, zu 98 Prozent mit Gas zu fahren. Derzeit wird allerdings Diesel verbrannt, weil der LPG-Preis massiv gestiegen ist und einen wirtschaftlichen Betrieb verunmöglicht. Die Konkurrenz fährt einfach günstiger. 

Die Güterschifffahrt ist noch längst nicht so grün, wie sie sein sollte (wenn auch auf er Langstrecke grüner als Lastwagen). Das liegt einerseits an den langen Lebenszyklen der Motoren und andererseits an der Politik, die zu wenig fördert und fordert, findet selbst Kay Metzger, der Chef der Schweizer Danser-Niederlassung in Basel. Keine Lösung seien Wasserstoffantriebe. «Keine Stadt würde die durchfahren lassen», meint Metzger. Zu gefährlich. Hingegen seien Elektromotoren eine Möglichkeit, wenn auch die benötigten Batterien sehr viel Ladekapazität zunichte machen würden.

Apropos Umwelt. Auf dem Filmchen unten sieht man die längste und breiteste Schiffsformation, die auf dem Rhein verkehrt. Sie bringt Eisenerz und Kohle nach Duisburg, wo daraus Stahl hergestellt wird. Überhaupt wird noch sehr viel Kohle transportiert, die wiederum aus Südafrika oder Südamerika stammt. Die Energiewende ist längst nicht vollzogen.

Nijmegen. Es ist 6.45 Uhr am Morgen des vierten Tages. Wir sind pünktlich, der Hafen nicht. Das Dock ist belegt. Wir müssen warten. In der Nacht kam zudem eine neue Order. Anstatt eine vierte Lage auf die «Eiger-Nordwand» zu packen, müssen 16 Container von Bord. Grund: Kein Platz in Antwerpen, weil das Seeschiff aus China, das die Ladung aufnehmen soll, noch nicht eingetroffen ist.

Das sei Alltag mittlerweile, sagt Chris, der beklagt, dass es immer schwieriger werde, saubere Ladepläne auszuarbeiten. Denn wieder müssen Container versetzt werden, damit die Trimmung stimmt. General Manager Metzger sagt im Gespräch im Nachgang zu unserer Reise, dass die europäischen Seehäfen allesamt überlastet seien. Und dies seit 2015. Man komme mit dem Tempo der Chinesen nicht nach.

Die zehn grössten Häfen der Welt lägen mittlerweile alle im Reich der Mitte, während zum Beispiel in Rotterdam in Sache Ausbau nichts mehr gehe. Um der Containerlawine überhaupt noch Herr zu werden, bestehen die Terminals immer mehr auf dem Just-In-Time-Prinzip. Das heisst: Das Problem wird zu den Transporteuren – Schiffe, Bahn, LKWs – verschoben. Sie müssen auf Abruf bereit sein – und nicht selten ellenlang warten.

Dann ist auch das geschafft. Der Rhein heisst hier in Holland ja nicht mehr Rhein, sondern Waal. Eine Frechheit, wie ich finde, was den Niederländer*innen aber egal ist. Jedenfalls wird er breit und breiter, die Landschaft flach und flacher. Am Ufer grasen abwechslungsweise Schafe, Kühe und Pferde. Die einzigen Erhebungen sind die pittoresken Dörfer, die wir passieren. Hier ist das Leben wirklich ein langer, ruhiger Fluss. Bis wir bei Willemstad auf eine Schleuse treffen, die so gross ist, dass selbst unsere 178 Meter sehr kurz wirken.

Zügig geht es nun Richtung Antwerpen. Wo die Grenze zwischen den Niederlanden und Belgien liegt, ist vom Schiff aus nicht ersichtlich. Durch Kanäle, zwei weitere Schleusen und Fjord-ähnliche Gewässer gelangen wir auf die Schelde.

Der Mond steht hoch und rund am Himmel, darunter eine erleuchtete Industrielandschaft von einer Grösse, die Schweizerhalle schon fast als herzig erscheinen lässt.

Bevor wir für die Nacht anlegen können, wird die «Nordwand» abgekoppelt und an der Backbordseite der «Eiger» befestigt. Der Hafen von Antwerpen ist zwar riesig, die einzelnen Docks jedoch nicht, vor allem nicht draussen, wo die Schelde ins Meer mündet und die meisten Container am nächsten Tag dann gelöscht werden.

Es ist 21 Uhr bis die ganze Mannschaft Feierabend hat. Der Schichtdienst fällt für einmal aus. Tschechisches Bier wird herumgereicht; am Fernsehen läuft «Django Unchained». Doch bis zum Ende schafft es fast niemand. Auch ich nicht. So viele Eindrücke. So viele Erlebnisse. Und die letzte Nacht an Bord. 

Möchte man das Leben dieser Männer führen? Ein bisschen bin ich versucht, ja zu sagen. Aber fünf Tage sind ja nicht ein Arbeitsleben lang. Ich weiss nicht wie es ist, einen Monat am Stück so eng beieinander zu leben, bei Regen und Kälte an Deck sein zu müssen, zu putzen, zu malen, zu schmieren. Und ob man mit der Zeit überhaupt noch wahrnimmt, wie speziell es ist, auf dem Rhein zu leben?

Der letzte Morgen. Und plötzlich geht es schnell. Kaum habe ich die Szenerie erfasst – die im Vergleich riesigen Seeschiffe, der viele Verkehr – schon legen wir ab, um ein paar hundert Meter weiter an einem Tankschiff festzumachen. Es ist unser Weg aus dem Hafen. Denn das Abenteuer endet hier.

Boris, der Schiffsführer, winkt uns zum Abschied. Lukas und ich steigen von Schiff zu Schiff, klettern über die Rohre und stehen ein bisschen verloren an Land. Wir sehen der «Eiger-Nordwand» nach, die später weiter nach Rotterdam und dann zurück nach Basel fährt. Wir rufen ein Taxi. Und der Fahrer erzählt uns vom Bierfest, das heute in Antwerpen stattfindet. Wir bekommen Lust auf Pommes Frites.