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Die ukrainische Autorin Eugenia Senik will sich nicht mit Kriegsverbrechern versöhnen. Aber sie weiss: Zu starke Wut ist destruktiv.

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Auf die lange Piste geschoben

1978 wurde die um 1,5 auf 3,9 Kilometer verlängerte Nord-Süd-Piste des Euro-Airports mit grossem Tamtam eingeweiht. Im vorgängigen Abstimmungskampf hoben die Befürworter*innen hervor, dass damit die Lärmbeeinträchtigung kleiner würde: Die Piste werde ja im Norden verlängert. Und damit sei auch der Punkt, wo die Flugzeuge abheben, 1,5 km weiter von der Stadt weg. 

Das Dumme ist nur: viele Flugzeuge nutzen den nördlichen Startpunkt gar nicht. Sondern einen, der einen Kilometer weiter südlich liegt.

Den Beweis dafür, dass es auch anders geht, erbringen die Fluggesellschaften gleich selbst.

Am Sonntag, 17. Juli, war es wieder einmal so weit. Der Richtung Süden startende Airbus, Kurs U28432 von Easyjet nach London-Gatwick, flog ungewöhnlich hoch über Grossbasel-West, wie wir von

 feststellten. Deswegen war der Flieger – nicht überraschend – hörbar weniger laut.

Den Schallpegel konnten wir auf die Schnelle nicht messen. Aber immerhin zeigt die Website Flightradar 24 deutlich, dass der Airbus über Bottmingen auf 5000 Fuss (1500m) flog. Das ist 1000 bis 2000 Fuss (300 bis 600m) höher als üblich. Dabei ist er wahrscheinlich nicht einmal ganz vom nördlichen Pistenende aus gestartet, sondern ab einer Rollwegeinmündung einen Kilometer südlich. Das heisst, er könnte diese Flughöhe bereits einen Kilometer früher erreicht haben.

Warum nicht regulär ab Pistenanfang gestartet wird, ist nur schwer verständlich. Denn immerhin ist das bei Nachtstarts heute schon Vorschrift. «Der Schutzverband der Bevölkerung fordert seit Jahren, dass alle Starts Richtung Süden von der nördlichen Pistenschwelle aus erfolgen», sagt Verbandspräsidentin und Flughafen-Expertin Katrin Joos Reimer.

Der Start ab Pistenschwelle bringe zwar eine Lärmreduktion, entgegnet Jan Robra, Ressortleiter Umwelt des Euro-Airports, aber die Flugzeuge müssen viel längere Rollwege in Kauf nehmen, was wiederum mehr Kerosinverbrauch und Lärm bedeute. Er spricht eine dieses Jahr abgeschlossene Studie der französischen Flugsicherung DSNA an. Diese habe ergeben, dass die Auswirkungen einzig dieser Vorschrift, also den obligatorischen Starts vom Pistenanfang, deutlich negativ ausfallen.

Aktuelle Tests mit den lärmmindernden Startprozeduren (NADP1) auf den Abflugrouten für Starts nach Süden und einem Weiterflug nach Westen zeigten, dass die Art und Weise, wie gestartet wird, einen deutlich positiveren Effekt auf die Überflughöhen – und somit den Lärm in Flughafennähe – haben als der Startpunkt auf der Piste. Bei diesen lärmmindernden Startprozeduren werde der Höhengewinn über den Geschwindigkeitsgewinn bevorzugt. Dies erfordere aber im Gegenzug eine höhere Triebwerkleistung als bei den anderen Starts. Auch der Treibstoffverbrauch sei deshalb höher, so Robra.

Anders gesagt: Pilot*innen könnten sehr wohl schneller steigen, wenn sie wollten. Sie tun das aber nicht, weil sie von ihren Arbeitgebern, den Fluggesellschaften, angehalten sind, Triebwerke zu schonen und Treibstoff zu sparen. Sie nehmen das Gas zurück und fahren die Klappen ein. Die Folge: die Steigleistung sinkt, aber die Beschleunigung ist grösser.

Der eingangs erwähnte Airbus «NEO», einer der neusten Generation übrigens, hat einen lärmfreundlichen Modus eingeschlagen. Er ist offenbar mit grosser Steigleistung gestiegen, wies aber auf 5000 Fuss eine relativ geringe Geschwindigkeit von 206 Knoten (380 km/h) auf. Andere Flugzeuge sind auf geringerer Höhe bereits einiges schneller.

Es gibt noch einen anderen Knackpunkt beim Abflug Richtung Süden: Der Abdrehpunkt. Für die sehr oft geflogene Kurve Richtung Westen ist dies ein virtueller Navigationspunkt  mit dem Namen «Bravo Sierra» (BS) rund 800 Meter südlich des Pistenendes. 

Um Richtung Westen abdrehen zu dürfen, müssen zwei Bedingungen erfüllt sein: Bravo Sierra muss überflogen und die Mindesthöhe von 1900 Fuss erreicht sein. Ein Grossteil der Flugzeuge überfliegt den BS-Punkt bereits auf einer Höhe zwischen 2300 und 2500 Fuss. Die grösseren, schwereren Flugzeuge, die nicht so schnell steigen können, beginnen den Kurvenflug weiter südlich, wenn auch die Mindesthöhe erreicht wurde.

Es sei «absurd», dass eine Mindesthöhe vorgeschrieben werde, um die Westkurve einzuleiten, nicht aber, wo diese Mindesthöhe erreicht sein muss, sagt Schutzverbands-Präsidentin Joos Reimer. Der Schutzverband würde sich wünschen, dass der Wendepunkt vor der Landesgrenze erfolge, wie dies im damaligen Abstimmungsbericht des Bundes vorgesehen war. «Heute führen einige Startrouten aber über das Dorfzentrum von Allschwil», ärgert sich Joos Reimer.

Da die meisten Flugzeuge schon viel früher die 1900 Fuss erreichen, wäre rein theoretisch auch eine Verlagerung des Wendepunktes Richtung Norden denkbar. Doch eben nur theoretisch. Robra erklärt: «Die Startprozeduren sollen von allen Flugzeugen geflogen werden können. Wenn der Abdrehpunkt zu nah am Anrollpunkt auf der Piste liegt, dann können viele Flugzeuge diesen nicht einhalten, da sie noch zu niedrig sind, um eine Kurve zu fliegen.» Dies würde dann zu einer deutlich höheren Streuung der Flugspuren südlich dieses Punktes führen. Das würde wieder mehr Personen belasten und wäre somit kontraproduktiv.

Der Schutzverband wird sich mit dieser Erklärung wohl nicht zufrieden geben.

Lärmige Abflüge

Allschwiler Firma im Senkrechtflug nach oben

Kaum jemand kennt sie, aber die Schweiz ist voll davon: Hidden Champions, versteckte Weltmeister. Ein solcher Champion ist die Swiss Aviation Software, kurz Swiss AS. Wie es sich gehört, ist auch sie gut versteckt, am Rande des Allschwiler Entwicklungsgebietes Bachgraben, nur wenige Meter vom Gartenbad und von der französischen Grenze entfernt. Über den idyllischen Schrebergärten zieht ein Milan seine Runden. Der nahe Flughafen hat gerade Pause.

Die Geschichte ist fast zu gut, um wahr zu sein. Begonnen hat sie 1989 in einem Hangar der Crossair. Dort wurden, entsprechend dem Erfolg der Basler Regionalfluggesellschaft, immer mehr Flugzeuge gewartet. Ronald Scherer, damals 22, wurde mit der Programmierung einer Software betraut. Sie sollte Übersicht und Ordnung in die Unterhaltsarbeiten, Checks und Reparaturen bringen. 

Und vor allem galt es, dem riesigen Papierkram Herr zu werden, den die Wartungen und Schadenbehebungen mit sich bringen. Die Fliegerei ist extrem reglementiert. Jedes Ersatzteil ist zertifiziert und registriert, jede Reparatur muss nachvollziehbar sein – «back to birth», wie es in der Branche heisst. Ohne eine ausgeklügelte intelligente Datenbank, gekoppelt mit einem Planungsinstrument, wäre Flugzeugwartung heute undenkbar. Das Tool bekam den Namen AMOS.

In einem Büro im damaligen Crossair-Hangar entwickelte Scherer AMOS Schritt für Schritt weiter. Die erste externe Kundin war die Schweizerische Rettungsflugwacht in Zürich. Die Rega ist es immer noch. «Bei uns ist noch nie ein Kunde abgesprungen», sagt Scherer. Sein Büro ist gespickt mit Flugzeugmodellen der Kunden und Reminiszenzen aus Crossair-Zeiten – so zum Beispiel die Leder-Sitzbank im legendären dunkelblauen Crossair-Look.

Das Grounding der Swissair und die folgenden Jahre waren auch für die Software-Abteilung schwierig. Zur Erinnerung: Die Crossair diente nach dem Grounding als Basis für die neue Swiss International Air Lines.

AMOS landete also bei der SWISS. Der eigentliche Aufschwung nahm diese Abteilung erst, als sie 2004 in eine separate Firma, die Swiss Aviation Software, ausgegliedert wurde, mit damals immerhin 23 Vollzeitstellen. Sie blieb aber eine 100%-Tochter von SWISS. Dank laufenden Verbesserungen und Innovationen wurde AMOS zu einem regelrechten Erfolgsmodell. Die Tatsache, dass auch Konkurrenten der SWISS Kunden von Swiss AS wurden, spielte keine Rolle, im Gegenteil. Der Name bürgt in der Branche für Qualität, Sicherheit und Zuverlässigkeit.

Geschäftszahlen gibt die Firma keine bekannt. Scherer sagt nur: «Wir haben noch nie Verlust gemacht.» Insider wissen: Die Firma ist brutal erfolgreich. Der Weltmarktanteil von Swiss AS liegt bei rund einem Drittel, die nächst kleineren Konkurrenten sind Ramco aus Indien oder Trax aus den USA.

Heute zählt die Firma weltweit über 200 Kunden. Es sind klingende Namen dabei wie Ryanair (469 Flugzeuge), Easyjet (318), Indigo (250), Austrian (160), SAS (153), Wizz Air (154), SWISS (107), um ein paar bekannte, grosse zu nennen. Auch Wartungsfirmen und Helikoptergesellschaften nutzen AMOS.

An Wochenende vom 14./15. Mai stösst ein weiterer Grosskunde dazu: Lufthansa. Das bedeutet ein Plus von weiteren rund 300 Flugzeugen. Die Vorarbeit dazu habe drei Jahre gedauert, gibt Scherer zu Protokoll. «Ein Systemwechsel ist überaus anspruchsvoll und muss ab Tag 1 funktionieren.»

Der Personalbestand nahm durchschnittlich um 10% bis 15% zu; heute arbeiten in Allschwil 270 Beschäftigte. Bis Ende Jahr dürften es rund 300 sein, sagt Scherer. Das verwinkelte Gebäude, in dem sich früher halb Basel mit Baumaterial und Werkzeugen eindeckte oder eine Partie Minigolf spielte, wurde erst kürzlich weiter umgebaut und renoviert. Er gibt hier Platz für weitere 100 Arbeitsplätze. Das Gesamtinvestment in Allschwil: 17 Millionen Franken.

Flugzeuge der neuen Generation sind mit hochentwickelten Softwaresystemen ausgestattet. Das vereinfacht manchmal sogar die Arbeit. Wartungsunternehmen sind papierlos (oder sind auf dem Weg dorthin). Sie verlangen heute mobile Lösungen, um die Effizienz ihrer Mitarbeiter zu steigern. Ausserdem wollen viele Kund*innen ihr System in einer sicheren Cloud-Umgebung betreiben. In Werkstatt und Hangars kommen deshalb immer öfter Tablets und andere mobile Geräte zum Einsatz.

Des Lobes voll ist Scherer über den Standort so nahe an der Grenze, der vor allem für den Arbeitsmarkt sehr attraktiv ist. Rund 60% der Belegschaft sind Elsässer*innen. Viele, vor allem Kadermitarbeitende, sind seit 20 Jahren oder mehr dabei. Das sei in diesem Geschäft ein absoluter Pluspunkt. In der Nordwestschweiz ist Swiss-AS eine der grössten Softwarefirmen.

Swiss AS ist relativ gut durch die Pandemie gekommen. Die Arbeit ruhte nicht. Fluggesellschaften mussten auch gegroundete Flugzeuge warten und aus gesetzlichen Gründen entsprechende Protokolle erstellen. Weil die Kund*innen Jahrespauschalen zahlen, fielen die Ausfälle nicht so dramatisch ins Gewicht. Einige Airlines nutzten den Stillstand, ihre Systeme zu überprüfen und eventuell zu wechseln. Zwanzig neue Kund*innen stiessen neu zur Firma. Die Ziele waren, plump gesagt, dieselben wie vor der Pandemie: Prozesse optimieren, Ressourcen schonen, Bodenzeiten verringern, Geld sparen.

Die prompte Umsetzung von Homeoffice in der Pandemie lief reibungslos. Kurzarbeit gab‘s tatsächlich nur für Teile der Belegschaft über eine limitierte Zeit, als Ausbildner*innen und Berater*innen nicht mehr reisen durften. Ein Geschäft ist jedoch vor kurzem völlig weggebrochen: Russland. Aeroflot, Pobeda und Rossiya setzten ebenfalls auf Swiss-AS. Bei insgesamt 200 Kunden dürfte dies allerdings verschmerzbar sein.

Wir fliegen auch... und manchmal auf die Nase.

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Ernst Field

Die ukrainische Schriftstellerin Eugenia Senik (36) lebt seit August 2021 in der Schweiz. Aufgewachsen ist Senik im Osten der Ukraine, in Luhansk. Am 9. Mai erscheint ihr dritter Roman, «Das Streichholzhaus», auf Deutsch. Es wurde vom PEN Ukraine in die Liste der besten ukrainischen Bücher des Jahres 2019 aufgenommen. Für Bajour schreibt sie ein persönliches Tagebuch über den Krieg.

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Stefan Schuppli

Hier weil: Ich tolle Geschichten erzählen möchte und es hier viel für mich zu Lernen gibt.

Davor: Musste ich zum Arbeiten immer in andere Städte pendeln.

Kann nicht: Fleisch und Fisch zubereiten.

Liebt an Basel: Meine wunderbaren Freunde und was es alles zu entdecken gibt.

Vermisst in Basel: Hundefreundliche Parkanlagen.

Interessensbindungen: Pfadi, Pflanzen-Kommunikation, soziale Gerechtigkeit, psychische Gesundheit



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