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Die Katastrophe von Münchenstein

Die beiden Eisenbahnbrücken von Münchenstein, in unseren Tagen täglich von Pendlern und Pendlerinnen zu Tausenden benutzt, müssen bis 2025 erneuert werden. Das haben die SBB 

bekanntgegeben

. Eine neue Brücke wird die alte 1892-1899 erbaute Doppelbrücke ersetzen. Diese hatte eine noch ältere, als Teil der privaten Jura-Simplon-Bahn erbaute und Basel mit Delsberg verbindende Brücke aus dem Jahr 1874 ersetzt. Denn die Brücke, obwohl noch nicht so alt, war 1891 unter tragischen Umständen zusammengebrochen.

aktuelle Mitteilung der SBB

 zeigen, weckt die Ankündigung der Brückenerneuerung unweigerlich Erinnerungen an den Einsturz der ersten Brücke vom 14. Juni 1891. Ein Bezirksgesangsfest, das an jenem 

«leuchtenden» Sonntag

 in Münchenstein abgehalten wurde, lockte in grosser Zahl Basler Bevölkerung an. Der Regionalzug Nr. 174, der um 14.20 Uhr den Centralbahnhof verliess, war mit weit über 500 Passagieren besetzt. Es gab auch Personen, die keinen Platz fanden und so glücklicherweise nicht Opfer des wenige Minute später eintretenden Unglück wurden.

Wegen der starken Nachfrage waren zwei zusätzliche Wagen angehängt und deswegen – was fatal war - eine zusätzliche schwere Lokomotive vorgespannt worden. Die durch eine frühere Überschwemmung bereits in Mitleidenschaft gezogene Brücke brach unter der Last des Zuges auseinander. Während in der Dorfkirche von Münchenstein um die Wette gesungen wurde, stürzten beim Dorfeingang die beiden Lokomotiven und vier Personenwagen in die Birs, die unglücklicherweise gerade wieder einmal Hochwasser führte. 73 Menschen starben, unter ihnen auch Kinder, über 170 Opfer erlitten zum Teil schwere Verletzungen.

Zum Blog des Schweizerischen Nationalmuseums

Am 14. Juni 1891 ereignete sich das schwerste Eisenbahnunglück der Schweiz. Eine von Gustave Eiffel erbaute Eisenbahnbrücke der Jura-Simplon-Bahn stürzte kurz hinter Basel unter der Last eines voll besetzten Ausflugszugs ein.

Im Extrablatt der «National-Zeitung» berichtete ein Augenzeuge: «Es war ein fürchterliches Bild, das sich den herbeigeeilten Festbesuchern darbot. Einerseits dieses Zischen und Brodeln der in der wilden Birs liegenden Lokomotiven, andererseits Hilferufe und Stöhnen zwischen der in zertrümmerten Wagen eingeklemmten Passagiere.» Die meisten Opfer starben durch Ertrinken.

Die Bergungsarbeit erwies sich als schwierig und wurde durch die vielen herbeigeströmten Schaulustigen erschwert. In der Stadt wurden Stimmen laut, die den Baselbietern vorwarfen, mit den Rettungsarbeiten überfordert zu sein. Die Presse berichtete, es habe keine schweren Krane gegeben, um die zertrümmerten Wagen hochzuheben, und auch keine flexiblen Schneidbrenner, so dass die eingeklemmten Opfer oft mit Hammer und Meissel befreit werden mussten.

In einigen Fällen sei den Ärzten nichts anderes übriggeblieben, als mitten in den Trümmern Gliedmassen zu amputieren, um die Leute überhaupt freizubekommen. Am 22. Juni 1891 kam das Unglück im Grossen Rat eingehend zur Sprache. Die Katastrophe von Münchenstein ging als bisher grösstes Eisenbahnunglück in die Schweizer Geschichte ein und wurde auch international beachtet. 

Professorale Gutachten der ETH kamen zum Schluss, dass das verwendete Material der Brücke nicht die erforderliche Qualität hatte und mindestens ein Wiederlager der Brücke unterspült war und die vorgenommenen Verstärkungsmassnahmen von 1890 ungenügend waren. In der Folge erliess der Bundesrat eine Brückenverordnung, welche die allgemeine Revision und Erprobung sämtlicher Brücken und ihrer Stützwerke anordnete. Viele Eisenbahnbrücken mussten aufgerüstet werden.

Das Unglück setzte zwei Arten von Kritiken frei. Die eine Kritik richtet sich gegen die unkontrollierte Expansion der Eisenbahnen. In der NZZ war zu lesen: «Es ist ja bekannt, dass diese Bahn in geldarmer Zeit mit allzu sparsamen Mitteln als Lokalbahn gebaut wurde und niemand damals ahnen konnte, dass sie je eine grosse internationale Linie werden würde.» Die Forderung nach Verstaatlichung der Privatbahnen erhielt nach dieser Katastrophe Auftrieb.

Das Unglück von Münchenstein bildete einen günstigen Ausgangspunkt für den 1898 in einer Volksabstimmung mit 68 Prozent angenommenen Rückkauf der Privatbahnen durch den Bund und damit der Gründung der SBB im Jahr 1902. Von Bundesbahnen erwartete man, dass sie grössere Sicherheit gewährleisten würden.

Die andere Kritik war grundsätzlicher Art und sah in der Katastrophe vom 14. Juni 1891 eine Bestätigung derjenigen Stimmen, die stets vor den Gefahren des technischen Fortschritts gewarnt hatten. Sie deutete die Katastrophe als Menetekel, als fälliges Mahnmal gegen die Hybris der Technologiegläubigkeit. Dem wurde in zeitgenössischen Kommentaren wurde entgegengehalten, dass es eben keine vollständige Sicherheit gebe: «Menschenwerk ist eben Stückwerk und wird es auch bleiben.»

Wie zu erwarten war, setzte gleich nach dem Unglück die Erörterung der Schuldfrage ein. War es zu einer fahrlässigen Überquerung der Brücke gekommen? Oder war die Brücke schlecht gebaut und nachlässig unterhalten worden? Die Berichterstattung betonte, dass der Zug seine Geschwindigkeit vor der Brücke auf 40km/h reduziert habe, wobei der Bremsvorgang allerdings den Druck auf die Schiene verstärkt haben könnte. Den Verantwortlichen der Jura-Simplon-Bahn wurde vorgeworfen, mit vernachlässigtem Unterhalt und mit der Ausweitung der Zugskomposition Profitstreben über die Sicherheit der Fahrgäste gestellt zu haben.

Die Schuldzuweisungen waren durch den deutsch-französischen Gegensatz geprägt. Mit der Betonung, dass die Brücke vom damals noch jungen Unternehmen des berühmten Ingenieurs Gustave Eiffel (1832–1923) entworfen sei, kam ein Teil der Verantwortung auf die französische Seite zu liegen; und mit der Betonung, dass das Metall mit fragwürdiger Qualität aus Deutschland stamme, auf die Gegenseite. 

Für die Realisierung des Bauwerks war aber nicht Eiffel verantwortlich. Demnach erscheint der zu Eiffels 100. Todestag vom Thuner Schriftsteller Stefan Haenni in diesen Tagen vorgelegte und das Münchensteiner Drama thematisierende Kriminalroman «

Eiffels Schuld

Georg Kreis ist Historiker und emeritierter Professor für Neuere Allgemeine Geschichte und Geschichte der Schweiz an der Universität Basel. Bis Mitte 2011 leitete er das Europainstitut Basel und bis Ende 2011 präsidierte er die Eidgenössische Kommission gegen Rassismus (EKR).

Das Basler Zivilgericht stellte grobe Fahrlässigkeit der Betriebsgesellschaft fest. Das Appellationsgericht sah die Verantwortung bei der mangelhaft durchgeführten Brückenreparatur nach dem früheren Hochwasserschaden. Das Bundesgericht entlastete schliesslich die Bahn. Direkt betroffene Opfer und Hinterbliebene erhielten bloss bescheidene Entschädigungen.

Der ansonsten zurückhaltende Basler Historiker Jakob Burckhardt, bereits zuvor alles andere als ein Freund der Eisenbahnen, war über den Rechtsstreit derart empört, dass er dem Anwalt, der gegen die Klage der Basler Opfer die Interessen der Eisenbahngesellschaft vertrat, vor die Füsse spuckte, als er ihm in der Freien Strasse begegnet. Dabei soll er seinem Begleiter gesagt haben: «Das hätte meinetwegen ein Aargauer tun können, oder ein Solothurner, aber nicht ein Basler!»

Zwei heute weitgehend unbeachtet bleibende Gedenkobelisken erinnern noch immer auf den Friedhöfen von Münchenstein und Reinach (der eine von der Jura-Simplon-Bahn gestiftet) an die Toten von 1891.

Geschichte

Bolzplatz

Als die «Tschinggen» zu laut jubelten

Die Tragödie von Münchenstein

erschienen. Dort gibt es regelmässig spannende Geschichten aus der Vergangenheit.

Es ist ein strahlend schöner Sommertag, der 

 in die nahegelegenen Täler und Höhen des Juras lockt. Im Centralbahnhof herrscht frohe Stimmung und der Andrang ist so stark, dass dem planmässigen Personenzug nach Delsberg 

weitere Wagons dritter Klasse angehängt 

werden und – um die zusätzliche Last zu ziehen – eine zweite Lokomotive vorgespannt wird.

Um 14.15 Uhr fährt der nun doppelt bespannte «Train» der Jura-Simplon-Bahn von Basel ab. Wenige Minuten nachdem er das Signal zum Start des Zuges gegeben hat, macht sich Oberzugführer Wenger im Packwagen bereit, um über die offene Plattform den 

zu betreten, wo er die Billette zu kontrollieren hat. Vorbei am Güterbahnhof Wolf kommt bald die 

15 Meter lange eiserne Gitterbrücke über die Birs

 in Sicht. Sie war 1875 nach Plänen von 

(Anm. d. Red.: frz. Ingenieur, nach dem auch der Pariser Eiffelturm benannt ist).

Vorschriftsgemäss verlangsamen die Lokomotivführer das Tempo auf 40 Stundenkilometer, um den zu dieser Jahreszeit 

 zu queren. Auf der Brücke, noch bevor die Vorspannlokomotive das gegenüberliegende Ufer erreicht, 

spüren Maschinist und Heizer, wie sich ihre schwere Dampflok zur Seite neigt.

«Es war ein betäubender Krach, ein entsetzliches Getös, ein Donnerschlag. Im ersten Augenblick konnte ich wegen des entstehenden Dampfes nichts sehen, doch ich fühlte, wie die Maschine langsam in den Fluss sank. Als sich der dichte Dampf verzogen hatte, 

sah ich wie sich über mir die Wagen hoch türmten

 und ich dachte nichts anderes, als dass die nun alle auf mich herunterstürzen würden».

Der Heizer, der dies einem Berichterstatter am Tag nach dem Unglück erzählt, fährt fort:

«Allmählich senkten sich auch die Wagen langsam in den Fluss. Ein grauenhaftes Schreien erfüllte die Luft.

 Ich sah wie Passagiere zu den Fenstern hinauskrochen und in die Birs sprangen.

 Einige mögen sich gerettet haben, andere sind ertrunken.»

Ein sonntäglicher Spaziergänger berichtet:

«Mit vielen fröhlichen Menschenkindern verliessen wir nach zwei Uhr die Stadt. Schon beim Centralbahnplatz hiess es, alle Droschken wären schon abgefahren in Richtung Münchenstein. Je näher man dem Dorfe kam, so begegnete man auf Fuhrwerken der verschiedensten Art Männern, Frauen und Kindern mit blutüberströmten Gesichtern und verbundenen Köpfen und es wurde einem zur Gewissheit, dass ein unsäglich grosses Unglück geschehen sei. 

Grauenhaft war der Anblick der Trümmerstätte. 

Entsetzlich der Anblick der Leichen, die bereits in verschiedenen Reihen auf den grünen Matten lagen, schwer verstümmelt, zum Teil mit aufgedunsenen, blau angelaufenen Gesichtern.»

«In dem untersten Eisenbahnwaggon, zu dem man erst spät abends gelangen konnte, 

, dem beide Füsse eingeklemmt waren, um Hilfe. 

, um ihn aufrecht zu halten. Als man ihn endlich nach vier bangen Stunden befreien konnte, erlag er seinen Wunden.»

Auf dem nahe gelegenen Landgut der Familie Geigy wird die Scheune zur Leichenhalle. Aus der Stadt strömen Tausende Schaulustige zum Unglücksort,

 «die Pompiers wurden ihrer kaum mächtig»

Bis zum Abend lagen 40 Tote in der Scheune

 und im Bürgerspital drängten sich die Verwundeten in den Gängen. Am nächsten Morgen nimmt eine «Gerichtsperson aus Liestal» die Arbeit auf. Immer noch werden verstümmelte und bis zur Unkenntlichkeit entstellte Körper aus den Trümmern geborgen – auch Oberzugführer Wenger. 

Wer nicht von Angehörigen «agnostiziert» werden kann, oder Merkmale auf sich hat ( «sein Ring trägt den Namen Fanny»), 

wird in Holzkisten zur Pathologie nach Basel gebracht

. So auch die sterblichen Überreste des Tagelöhners Jean Jolivet für deren «Aufbewahrung» der Jura-Simplon-Bahn später eine Leichenkiste und 150 Liter Alkohol in Rechnung gestellt werden.

Das damals – und bis heute – schwerste Eisenbahnunglück der Schweiz 

forderte 73 Todesopfer und über 150 Verletzte

. Die Räumungsarbeiten und der Bau einer Behelfsbrücke gingen schnell voran. Doch die Feststellung der Entschädigungen an Hinterbliebene und 

die Zahlung der Schmerzensgelder zog sich dahin.

Dank der vollständig erhaltenen Kassa-Bücher der Jura-Simplon-Bahn wissen wir, wie sich die bunt gemischte Reisegesellschaft an diesem 14. Juni 1891 zusammengesetzt hatte. 

 Theodore und Beatrice Emanuel aus London, die 

 Pietro Luppi, Amalie Sturmfels aus Murten – ehemalige Beschliesserin der Deutschen Kaiserin, die 

 Josef Ledochowski, der im Schock seine Effekten am Unfallort vergessen hatte und diese nun ersetzt haben möchte. Da es sich auf Nachfrage der Bahn am Wohnort des Grafen um «einen Mann von Ansehen» handelt, wird der «fahrlässig» verschuldete Verlust dennoch mit Franken 472.95 erstattet.

So «grosszügig» hat sich das Direktorium der Jura-Simplon-Bahn nur in wenigen Fällen gezeigt. Obwohl die Reparationen durch die Haftpflichtgemeinschaft der Schweizerischen Bahngesellschaften abgesichert sind, wird um 

die Anerkennung der Schadensforderungen jahrelang gefeilscht

1941, 50 Jahre nach dem Unglück, besucht ein Journalist der 

 ein betagtes Opfer des Brückeneinsturzes: Damals existierte 

noch keine obligatorische Witwen- und Waisenkasse

. Die Entschädigung durch die Privatgesellschaft der Jura-Simplon-Bahn auf «gütlichem» Weg war so gering, dass Frau B. bis zum 69. Lebensjahr ihr, und auch das Brot ihrer Kinder, hat verdienen müssen. 

Nachträgliche Gesuche an kantonale oder Bundesbehörden wurden kurzerhand abgelehnt.

Ein Jahr nach dem Einsturz der Eisenbalkenbrücke über die Birs 

erlässt der Bundesrat eine Brückenverordnung

, welche die allgemeine Revision und Erprobung sämtlicher Brücken und ihrer Stützwerke anordnet. Eine dringliche Massnahme, denn auch die Bahnen hegen offenbar Zweifel an der Belastbarkeit ihrer Eisenkonstruktionen, wie ein Zirkular des Oberingenieurs der Gotthardbahn vermuten lässt: 

Die Leichtigkeit der Konstruktionen verbieten die Lagerung schwerer Gegenstände. Das Hinausstellen von Blumentöpfen, Waschkübeln und dergleichen auf die Perrondächern ist verboten.

Fliegende Balken

Blingbling #not

Bajour sucht den Bettelboss

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Die Massenflucht aus Basel

Georg Kreis ist Historiker und emeritierter Professor für Neuere Allgemeine Geschichte und Geschichte der Schweiz an der Universität Basel. Bis Mitte 2011 leitete er das Europainstitut Basel und bis Ende 2011 präsidierte er die  Eidgenössische Kommission gegen Rassismus (EKR).

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Dominik Landwehr

Die ukrainische Schriftstellerin Eugenia Senik (36) lebt seit August 2021 in der Schweiz. Aufgewachsen ist Senik im Osten der Ukraine, in Luhansk. Am 9. Mai erscheint ihr dritter Roman, «Das Streichholzhaus», auf Deutsch. Es wurde vom PEN Ukraine in die Liste der besten ukrainischen Bücher des Jahres 2019 aufgenommen. Für Bajour schreibt sie ein persönliches Tagebuch über den Krieg.

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Ein Bild der Verwüstung: Eisenbahnunglück in Münchenstein, im Juni 1891.

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Der Einsturz der Brücke war Anlass für eine umfassende Revision aller Metallviadukte in der Schweiz.