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Gelateria Acero muss Rheingasse verlassen

Was Städte gegen übergrosse Autos tun sollten

Die Kolumne von Thomas Hug ist zuerst am 20. Januar 2024 auf unserem Partnerportal 

Tsüri.ch

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Vor ziemlich genau 15 Jahren wurde in Bern die nationale 

 eingereicht. Sie hatte ein nahezu visionäres Ziel: den damals noch jungen SUV-Boom im Keim zu ersticken. Über die Initiative abgestimmt wurde aber nie. Sie wurde 

, zugunsten eines laschen CO2-Gesetzes. Die hehren Ziele zum Schutz von Fussgänger:innen und Velofahrenden blieben Wunschdenken.

Thomas Hug ist Verkehrsplaner und Stadtentwickler bei 

urbanista.ch

 und engagiert sich für zukunftsfähige Lebensräume – stets auf der Suche nach dem richtigen Gleichgewicht von Arbeit, Aktivismus und Politik. Als Experte für Verkehrswende und nachhaltige, inklusive Mobilität versucht Thomas eine menschenzentrierte Sicht auf die Mobilität zu fördern. Er ist eher Generalist mit dem Blick auf das Ganze wie Spezialist mit dem Auge fürs Detail.

Heute ernten wir die Früchte davon. Sport Utility Vehicles, kurz SUVs, dominieren die Strassen – und auch im Verkauf sind sie 

. SUVs sind Fahrzeuge mit etwas höherem Einstieg und charakteristischer Form. Umgangssprachlich werden oft etwas grössere Autos, die fast wie Geländewagen aussehen, als SUV bezeichnet. 

Fast jedes zweite neue Auto ist heute ein SUV. Aber als wäre dies nicht alles: Und langsam schwappt auch die Pickup-Welle von den USA nach Europa über – mit noch grösseren Autos, als wir es von den SUVs kennen. Und dies ist gleich mehrfach problematisch.

Die charakteristische Front der SUVs und Pickups ist tödlicher als ein normales Auto. Je höher die Nase eines Autos, desto eher sterben die Menschen zu Fuss, die davon getroffen werden. Bis 

Aber nicht nur das. Oft ist auch die Sicht eingeschränkt, obwohl viele Leute SUVs kaufen, weil sie scheinbar besser auf die Strasse heruntersehen. Tatsächlich sehen sie aber nicht mehr, was vor ihrem Auto passiert. Eine Untersuchung in den USA hat nachgewiesen, dass gewisse Pickups gar 

 – und deshalb jährlich 400 Menschen in den USA sterben.

Dazu kommen weitere automobile Auswüchse, die sich am Beispiel des SUVs gut ablesen lassen: Immer schwerer, breiter und stärker motorisiert werden die Fahrzeuge. Das Ende dieser Entwicklung ist 

. Eine Entwicklung, die einer klimaneutralen Mobilität absolut nicht zuträglich ist.

 vorgehen. In einer Volksabstimmung kann sich die Pariser Bevölkerung im Februar dazu äussern, ob SUV künftig mehr fürs Parkieren bezahlen müssen. Auch Zürich sollte diese Entwicklung nicht weiter hinnehmen. Denn immer breitere Parkfelder lassen sich in unseren Strassen nicht realisieren. Aber was können Schweizer Städte tun? Drei Vorschläge am Beispiel von Zürich:

1. Keine Jahresparkkarten für überbreite Fahrzeuge

Jedes Jahr stellt die Stadt Zürich Tausende Anwohnerparkkarten für die Blaue-Zone-Parkplätze aus. Damit darf für einen kleinen Betrag (aktuell 300 Franken pro Jahr) unbegrenzt in der blauen Zone parkiert werden. Die dortigen Parkfelder sind normalerweise rund zwei Meter breit. Viele 

, wie breit ihr Auto effektiv ist. Für Fahrzeuge, die zu breit sind für ordentliche Parkfelder, sollte die Stadt keine Parkbewilligungen mehr ausstellen.

Fahrzeuge, die trotz aller Sorgfalt beim Parkieren nicht komplett in ein Parkfeld passen, gehören entsprechend gebüsst. Durch immer grössere Fahrzeuge und weniger Parkplätze sind zunehmende Verstösse absehbar. Doch in Zürich werden die meisten Parkbussen von Patrouillen zu Fuss ausgestellt – ganz schön ineffizient. In 

, die diese Aufgabe vom Auto, Fahrrad oder Segway aus kamerabasiert durchführen.

3. Mini-Parkfelder für kleinere Fahrzeuge

Grundsätzlich steht es der Stadt frei, auch kleinere Parkfelder zu markieren. Wo dann nicht die grossen SUVs hineinpassen, sondern nur kleine Fahrzeuge wie ein Smart oder Microlino. Vielleicht denkt dann der eine oder die andere plötzlich um, wenn es mit kleinen Autos einfacher ist, in der Stadt einen Parkplatz zu finden.

Wir sind den automobilen Kaufgewohnheiten nicht hilflos ausgeliefert. Und weiter nur zuzuschauen, wird daran sowieso nichts ändern. Zürich muss handeln, um die SUV-Dominanz auf den Strassen zu bremsen. Keine Jahresparkkarten mehr für überbreite Fahrzeuge, digitalisierte Kontrollen und Mini-Parkfelder für kleinere Autos sind nur kleine Schritte in diese Richtung. Paris macht es vor. Es ist an der Zeit, dass auch Zürich die überdimensionierten Autos als Problem anerkennt. Wir sind nicht machtlos gegen die SUV-Flut – und 15 Jahre nach der Stopp-Offroader-Initiative sollten endlich Taten folgen.

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 da habe ich die Freiheit, Neues anzupacken und unkonventionell zu arbeiten, ohne über sieben Hierarchiehürden zu springen. Das ist toll. Gleichzeitig macht diese Freiheit natürlich Angst, und das wiederum schweisst zusammen. Darum bin ich auch hier. Wegen des Teams. 

Bei der TagesWoche und davor lange Jahre an der Uni mit Germanistik & Geschichte.

 Die Dreirosenbrücke. Das Schaufenster des Computer + Softwareshops an der Feldbergstrasse Ecke Klybeckstrasse. Das St. Johann. Dart spielen in der Nordtangente. Dass Deutschland und Frankreich nebenan sind. 

 Unfertigkeit. Alles muss hier immer sofort eingezäunt und befriedet und geputzt werden. Das nervt. Basel hat in vielem eine Fallschirmkultur aus der Hölle. Absichern bis der Gurt spannt. Ich bin schon oft aus Versehen eingeschlafen.

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Daniel Faulhaber

Thomas Hug ist Verkehrsplaner und Stadtentwickler bei urbanista.ch und engagiert sich für zukunftsfähige Lebensräume – stets auf der Suche nach dem richtigen Gleichgewicht von Arbeit, Aktivismus und Politik. Als Experte für Verkehrswende und nachhaltige, inklusive Mobilität versucht Thomas eine menschenzentrierte Sicht auf die Mobilität zu fördern. Er ist eher Generalist mit dem Blick auf das Ganze wie Spezialist mit dem Auge fürs Detail.

Thomas Hug, Tsüri

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Adelina Gashi

Kulturredakteurin bei Tageswoche, bz, SRF Kultur

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Einen anständigen Glacéladen. Nein, auch das Acero reicht meinem verwöhnten Berner Gaumen nicht. (Gelateria, zu Hilf!)

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