10‘000 Tonnen CO2 mehr oder weniger machen einen grossen Unterschied

Deine Argumentation ist durchaus bedenkenswert. Warum überzeugt sie mich trotzdem nicht? Weil für mich das grosse Ganze eben auch wichtig ist.

Wir debattieren hier einen klassischen Zielkonflikt: Klimaschutz = Artenschutz versus Klimaschutz = CO2-Reduktion, hier durch Verlagerung der Güter vom Schiff auf die Schiene. Ich finde beides wichtig. Und trotzdem kann man nur für eines stimmen. Das ist ungemütlich.

 mit 52% der Stimmenden angenommen. Gegen den Widerstand von Wirtschaft und allen bürgerlichen Parteien wurde beschlossen, dass der Lastwagenverkehr durch die Alpen bis 2018 auf 600‘500 LKW’s reduziert werden muss. Es war ein historischer Sieg der ökologischen Bewegung in den Bergen und in den Städten. Dann wurde die NEAT gebaut, die den Verkehr von Genua bis Rotterdam auf die Schiene verlagern soll. 

Als flankierende Massnahmen wurde die Schwerverkehrsabgabe für LKW’s auf der Strasse eingeführt. Dies alles hat den Schwerverkehr erheblich reduziert, so dass 70% der Güter heute auf der Schiene durch die Schweiz gefahren werden. Zum Vergleich: in Österreich sind es nur 20%. Aber es genügt noch nicht, weil immer noch 900‘000 LKWs pro Jahr die Schweizer Alpen auf der Strasse durchqueren. Und die Alpenflora und –fauna ist in Bezug auf den Klimawandel enorm sensibel (nicht nur die Gletscher).

Basel ist eines der Nadelöhre für den internationalen Güterverkehr. 40% des gesamten Schweizer Güterverkehrs gehen über den Knoten Basel mittels Strasse, Schiene, Flugzeuge. Und 10% per Schiff. Heute werden die in Basel entladenen Container auf LKWs weiterverteilt, weil kein Schienenanschluss bei den zwei alten Hafenbecken möglich ist. Genau darum geht es beim Hafenbecken 3, um den Schienenanschluss. Dies würde ca. 100‘000 LKW-Fahrten einsparen, was etwa 10‘000 Tonnen weniger CO2 entspricht, jedes Jahr. DAS ist das grosse Ganze!

Es stimmt, die SBB wollten lange den Gateaway Limmattal zentral im Mittelland bauen. Ob die dortige Bevölkerung das nicht wollte, weiss ich nicht. Was ich aber weiss ist, dass wir 15 Jahre lang auf Bundesebene dafür gekämpft haben, dass er nach Basel an den Hafen kommt, weil es dort den direktesten Weg vom Wasser auf die Schiene gibt. 

Und wir haben mitgeholfen, die Auflagen des Bundes zur Mitfinanzierung des Terminals an die Auflage zu binden, dass eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene von mind. 50% stattfindet (heute sind es bloss 10%) und dass die SBB für das Naturschutzgebiet als Landeigentümerin Realersatz anbieten muss.  Darum ist ein Ja erst die Option auf ein Hafenbecken 3. Gebaut werden kann erst, wenn beide Bedingungen erfüllt sind.

Du siehst keinerlei Realersatzmöglichkeiten, wie du schreibst. Ich schon: schau Dir mal in Zürich auf dem Lettenareal die Trockenwiesen-Gebiete an – nicht ganz so gross wie jenes auf dem DB-Areal, aber ebenso reichhaltig. Eingerichtet und bepflanzt vor 15 Jahren. Es ist eines von vielen Beispielen, wie Natur in unterschiedlichsten Varianten vom Menschen erneuert werden kann. Und sie entwickelt sich schnell, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Doch zu diesen Rahmenbedingungen gehört am allerdinglichsten die Reduktion des CO2-Ausstosses.

In einem wichtigen Punkt sind wir uns einig, liebe Pauline. Der Wachstums- und Konsumwahnsinn muss redimensioniert werden. Über den Rhein werden, neben Getreide und Sojaschrot für die Schweizer Viehwirtschaft, jeder 3. Mineralöl-Liter, hunderttausende elektronisch Geräte (Laptops, Handys etc.) und tonnenweise Billigstkleider aus Asien transportiert, die unter miesesten Bedingungen hergestellt wurden. Dies muss massiv reduziert werden. 

Wer meint, das geschehe durch eine Verhinderung des trimodalen Umschlagterminals in Basel, der muss sich der Realität stellen: Wenn dieser Terminal nicht in Basel gebaut wird, dann in Mannheim oder Duisburg. Mit dem entscheidenden Unterschied, dass dann die Güter direkt auf LKWs verlagert  und von dort noch ein paar hundert Kilometer weiter transportiert werden.

Ein Platz für unterschiedliche Standpunkte

Liebe Pauline. Der Klimawandel ist da. Den wollen wir alle aufhalten. Dazu braucht es alle möglichen Massnahmen und Schritte um den CO2-Ausstoss zu reduzieren. Für mich macht es einen grossen Unterschied, ob in Basel 10‘000 Tonnen CO2 mehr oder weniger ausgestossen werden. Das ist auch für die Artenvielfalt wichtig. Darum sage ich – trotz des Zielkonfliktes – Ja zum Hafenbecken 3. 

Die Kleinunternehmerin und ehemalige Ständerätin Anita Fetz (1957) politisierte bei der SP. Pauline Lutz (2002) engagiert sich bei der Basler Klimajugend und studiert internationale Beziehungen in Genf. 

Letzte Woche hat Pauline Lutz ihre fadengrade Meinung zum Hafenbecken 3 präsentiert. Sie sagt: «Unendliches Wachstum – ein Idealismus, für den ich leider zu jung bin.»

Warum die Eidechse eben doch das Klima schützt

Lutz/Fetz

Pro & Contra

Ist Heidi Mück wählbar?

Abstimmung konkret

Hätte das Wohnraumfördergesetz die Embolo-Massenkündigung verhindert?

Danke – für nichts!

heute will ich dir sagen, warum ich gegen das Hafenbecken 3 und damit auch gegen das Gateway Basel Nord bin.

 Für politikinteressierte Basler*innen ist vielleicht klar, wovon ich spreche – eventuell aber auch nicht. Worum geht es also? 

(Nur mal so als Warnung: Es ist inhaltlich echt ein harziges Thema.)

Es geht um die Abstimmung über das Hafenbecken 3, also um ein neues Hafenbecken – und indirekt auch um den Containerterminal, das «Gateway Basel Nord». Dieser Containerterminal soll in einem Naturschutzgebiet auf dem ehemaligen Rangierbahnhof der Deutschen Bahn gebaut werden.

Der Containerterminal wurde von SBB Cargo und dem Bundesamt für Verkehr aufgrund der zentralen Lage im Land zunächst als «Gateway Limmattal» im Mittelland geplant, tatsächlich sogar mit denselben Personen in der Projektleitung. Dieses Terminal scheiterte am Widerstand der Bevölkerung. Nun soll es in Basel gebaut werden, kombiniert mit einem technisch ungenügenden Hafenbecken. (Sogar die 

 spricht sich aus fachlichen Gründen gegen das Hafenbecken 3 aus!)

Das Naturschutzgebiet auf dem ehemaligen DB-Rangierbahnhof ist ein Paradies für Flora und Fauna. Das 20 Hektar grosse Areal ist im Bundesinventar der «Trockenwiesen und -weiden von nationaler Bedeutung» als «Badischer Bahnhof» verzeichnet und wurde sogar als Singularität ausgewiesen. Es ist also einer der wertvollsten Trockenlebensräume der Schweiz. Die Artenvielfalt auf solchen Gebieten ist aussergewöhnlich hoch. Laut Pro Natura, die sich auch gegen das Projekt ausspricht, leben 347 Pflanzenarten auf dem Trockenlebensraum. (Liebe Laien: Das ist viel.)

Ausserdem nimmt es eine wichtige Rolle als ökologischer Vernetzungskorridor ein, dessen Bedeutung mit der vom Klimawandel verursachten Artenwanderung noch steigt. Was bedeutet das genau? Dass Pflanzen- und Tierarten, die durch höhere Temperaturen gezwungen sind, weiter nördlich zu ziehen, oftmals dieses Naturschutzgebiet als Weg benutzen.

Und nun soll ein Containerterminal draufgeklatscht werden.

Da das Gebiet aber geschützt ist, muss laut Gesetz ein vergleichbares Ersatzgebiet erschafft oder gefunden werden, bevor es überbaut werden darf. Ein solches Ersatzgebiet wurde noch nicht gefunden – aus dem simplen Grund, dass ein solches Ersatzgebiet kaum zu finden ist. Und überhaupt: Wie bitte kann ein Stück zerstörte Natur, das erwiesenermassen eine Singularität war, ersetzt werden?

Klimaschutz und Biodiversität gegeneinander auszuspielen im Stil von «Ihr wollt ein paar Eidechsen retten, wir haben das grosse Ganze im Blick», ist nicht nur zynisch, sondern auch gefährlich. Klimawandel und Biodiversität sind untrennbar miteinander verknüpft. Der Klimawandel gilt als wichtigster Treiber des Artensterbens. Und Artenvielfalt selber reguliert das Klima. In der Schweiz ist der Zustand der biologischen Vielfalt alarmierend. Seit 1900 sind 95% der Trockenlebensräume der Schweiz verschwunden.

Artenschutz bedeutet Klimaschutz bedeutet Umweltschutz – das ist untrennbar miteinander verbunden.

Unendliches Wachstum – ein Idealismus, für den ich leider zu jung bin

Eines der sogenannten Klimaschutz-Argument für das Hafenbecken 3 ist, dass mit dem Gateway 100'000 Lastwagen eingespart werden, eine Zahl, die tatsächlich auf nicht nachvollziehbaren Berechnungen beruht. Es werden unrealistisch hoch eingeschätzte Wachstumszahlen benutzt. Klar hingegen ist jedoch, dass bei einer fünffachen Menge von umgeschlagenen Containern mehr Lastwagen auf Basels Strassen unterwegs sind, laut Angaben der Gegner sogar bis zu 125'000 mehr.

Schlussendlich ist es für mich aber auch fast ein bisschen egal, wie diese Zahlen nun berechnet werden oder nicht.

Denn eines versteht jedes Kind: Ein neuer, riesiger Umschlagplatz mit fünffacher Kapazität fährt auf der Linie der neoliberalen Idee des unendlichen Wachstums, die nicht mehr zeitgemäss ist. Wir leben auf einem Planeten mit endlichen Ressourcen, der in jeder Hinsicht nur eines fordert: Ein Umdenken hin zu einer Wirtschaft, die nicht «Besser, schneller, höher» als ihr Paradigma versteht, sondern die tatsächlich auf uns Lebewesen und unsere Lebenswelt zugeschnitten ist.

Das ist keineswegs unrealistisch oder realitätsfern, wenn wir uns die immer wiederkehrenden Warnungen von Forschenden auf der ganzen Welt durchlesen. Wachstumskritik ist der Realismus, den man sich in der heutigen Zeit zulegen muss. Klimafreundliche Politik bedeutet langfristig, Güterströme zu reduzieren, anstatt sie zu fördern. Darum sage ich klar Nein zum Hafenbecken 3.

Anitas Replik liest du bald hier bei Bajour.

Pauline Lutz (2002) engagiert sich bei der Basler Klimajugend und studiert internationale Beziehungen in Genf. 

Kleinunternehmerin und ehemalige Ständerätin Anita Fetz (1957) politisierte bei der SP

Wer blickt durch?

Von der Konzernverantwortung zur KMU-Verwirrung

Ist die Mackerbewegung am Ende?

«Ich kann die Skepsis nachvollziehen»

Florian Röthlingshöfer ist künftiger Hafendirektor des Basler Rheinhafens und startet mit einem Wahlkampf in seine neue Stelle: Die Abstimmung zur Mitfinanzierung des Kantons des Hafenbeckens 3. Aber warum genau braucht Basel denn so ein Becken? 

Herr Röthlingshöfer, sind sie ein Naturfreund?

Ja klar, ich geh gerne raus in die Natur.

Ich geh gern Wandern, bin gern in den Bergen und grundsätzlich viel mit der Familie unterwegs.

Biologen haben dort, wo das Gateway Basel Nord und das Hafenbecken hin sollen, 500 seltene Pflanzen- und Tierarten gezählt. Etliche von ihnen sind auf der Roten Liste also unmittelbar vom Verschwinden bedroht. Wie wichtig ist es Ihnen, dass es dem Schachbrettfalter, das ist nur eine der bedrohten Arten im Hafen-Biotop, weiterhin gut geht?

Natürlich ist es uns und auch mir persönlich wichtig, dass es dem Schachbrettfalter und den weiteren Tier- und Pflanzenarten gut geht. 

Warum finden Sie dann, das grösste Biotop Basels solle verschwinden? Die Brache gilt als Korridor für die Wanderung der Arten und ist für den Genaustausch bis ins Schweizer Mittelland entscheidend. Ist Ihnen das Wurst?

Nein, ganz im Gegenteil: Wir haben in den letzten Jahren viele Ressourcen eingesetzt, um Artenschutzkonzepte und die optimalen Ersatzstandorte für die verschiedenen Arten herauszuarbeiten. Ob das nun Falter, Heuschrecken, Eidechsen oder die Pflanzen sind. 

… aber laut Umwelt-Expert*innen bringt das nichts.

Für jedes Fachgebiet haben wir einen Experten, der die verschiedenen Artenschutzkonzepte erarbeitet. Wir nehmen das Thema Naturschutz und Ersatzmassnahmen sehr ernst. 

Aber das glaubt man Ihnen nicht. Können Sie nachvollziehen, dass sich Naturschützer wie der WWF und Pro Natura 2020 nicht mehr auf die Versprechen von Verkehrsplanern verlassen und gegen das Projekt sind?

Ich kann die Skepsis nachvollziehen, es handelt sich um ein ökologisch sehr wertvolles Areal. Aber wir haben eine sehr intensive und seriöse Arbeit gemacht, viele Ressourcen in unsere Fachplaner, unter anderem Biologen, gesteckt. Wir haben das Projekt so ausgearbeitet, dass auch Naturschützer von WWF und Pro Natura darin etwas Gutes sehen könnten. 

Die sehen darin zurzeit aber gar nichts Gutes.

Wir hoffen, dass wir nach der Abstimmung wieder einen guten Dialog aufbauen können. 

Sie wollen also ein drittes Hafenbecken. Nimmt der Schiffsverkehr denn überhaupt noch zu?

Ja, der Containerverkehr in der Schifffahrt nimmt laufend zu, es gibt einen klaren Aufwärtstrend.

Warum ist die Hafenmauer, wo die Container vom Schiff auf den Zug verladen werden können, beim Hafenbecken 3 kürzer geplant als es jene beim Hafenbecken 1 ist?

Von den 400 Metern Hafenmauer im Hafenbecken 1 werden nur 150 Meter für die Container-Schifffahrt genutzt. Der Höhenunterschied Wasser / Land beträgt 4 Meter. 

Sie als Hafenbecken 3-Befürworter argumentieren mit dem Umweltschutz. Aber Hand aufs Herz. Ihnen geht es doch einfach ums Geschäft?

Der Schiffsverkehr ist in der Tat ökologisch sinnvoll. Grosse Mengen können mit wenig Energieaufwand transportiert werden, was ihn energetisch effizient macht. Man muss hier darauf hinweisen, dass Schweröl, das in Zusammenhang mit der Schifffahrt völlig zu Recht in der Kritik steht, nur in der Hochseeschifffahrt verwendet wird. In der Binnenschifffahrt hingegen wird Diesel aber auch synthetische Kraftstoffe aus Erdgas verwendet.

Diesel? Auch nicht gerade umweltfreundlich.

Das stimmt für die Schifffahrt wie für alle anderen Verkehrsträger, die Diesel nutzen auch. In den nächsten Jahren werden die Antriebsformen angepasst werden. Es laufen Innovationsprojekte mit elektrischen oder auf Wasserstoff basierenden Antrieben. Die Binnenschifffahrt in Europa wird ganz sicher klimaneutral und grün werden. Ein weiterer Punkt, warum Schifffahrt ökologischer ist als der Transport über die Strasse: Die Lebensdauer eines Schiffes ist länger als die eines LKWs. 

Thomas Schweizer, Schiffsführer und Präsident der IG Schiffsführer Basel, erhebt im 

 den Vorwurf, Sie lügen der Bevölkerung ins Gesicht, indem Sie sagen, vom Schiff direkt auf den Zug. Stimmt das etwa?

Nein. Eine Fläche unter dem Kran, um die Container abstellen zu können, muss es bei jedem Terminal geben.

Und die Wartezeiten, vor denen Thomas Schweizer warnt? Werden Schiffsführer in Zukunft Nummern ziehen müssen wie bei der Post?

Die Revierzentrale der Schweizerischen Rheinhäfen regelt den Verkehr an der Einfahrt zum Hafenbecken 2. Kein Schiff wartet mit laufenden Motoren vor oder hinter der Einfahrt. Die Schiffe melden sich an und der Verkehr wird koordiniert. In Einzelfällen kann es zu Wartezeiten von 20 Minuten (entspricht einer Durchfahrt) kommen.

Sie haben nicht mal die Schiffsführer auf Ihrer Seite. Diese argumentieren, das Becken sei schlecht geplant. Zu eng, Schiffe können nicht kreuzen und nur rückwärts wieder herausfahren. Stimmt das?

Das Schiffe nicht kreuzen können bei der Einfahrt ins Hafenbecken 3 und nur rückwärts wieder heraus fahren können, stimmt. Das ist aber schon seit 1946 mit der Inbetriebnahme des Hafenbeckens 2 der Fall – also gelebte Praxis seit Jahrzehnten. Es macht für einen Schiffsführer keinen Unterschied, ob er im Hafenbecken rückwärts oder vorwärts fährt.

Keinen Unterschied? Das sehen Schiffsführer aber ganz anders.

Jeder Schiffsführer fährt gerne auf seine Art und Weise. Ob er nun lieber zuerst rückwärts hineinfährt und dann wieder vorwärts heraus oder umgekehrt, ist nicht wichtig. Zu eng ist das Becken sicher nicht. Thomas Schweizer hat die IG Schiffsführer Basel für die Kampagne gegründet. Es ist nicht bekannt, wie viele aktive/passive Schiffsführer aus welchem Segment (Container-, Tank-, Fahrgastschifffahrt) von der IG repräsentiert werden.

Sie fahren nicht nur ungern rückwärts. Sie finden auch 90 Grad Kurven, wie sie bei der Einfahrt ins Hafenbecken 3 geplant ist, extrem unnötig. Sie drohen, das Hafenbecken zu boykottieren.

Wir haben die Einfahrt in das Hafenbecken 3 mit den Schiffsführern der Container-Reedereien bereits am Schiffsimulator an der Universität Duisburg-Essen geprüft. Die Schiffsführer haben uns bestätigt: Die Ein- und Ausfahrt funktioniert. Von daher sehen wir die Problematik der 90 Grad Kurve nicht.

Und der zusätzliche Dieselverbrauch und Lärm für die Einfahrt ins Hafenbecken 3 denn die Schiffsführer monieren?

Im Hafenbecken gibt es keine Strömung, also kaum Widerstände. So braucht das Schiff auch fast keine Energie. Auch der Lärm wird kein Problem sein. Die Schiffe können sich, sobald sie angelegt haben, mit Landstrom versorgen und so ihre Generatoren ausschalten.

Jetzt sagen sie bloss, die niedrige Brücke bei der Einfahrt ins Hafenbecken 3 sei auch kein Hindernis?

Es ist tatsächlich so, dass die bestehende Bahnbrücke – im Vergleich zur neuen Hiltalingerbrücke – im Moment noch eine Einschränkung darstellt. Deshalb wird sie um einen halben Meter angehoben, so dass beide Brücken die gleiche Höhe aufweisen. Das reicht für alle Schiffe, auch solche mit 3 Lagen Container. Damit entsprechen unsere Brücken im Stadthafen den Standard zwischen Strasbourg und Basel. Dann ist auch das kein Hindernis mehr.

Warum braucht es ein neues Hafenbecken, um den Schiffsverkehr mit dem Schienenverkehr zu verbinden. Hätten neue Schienen nicht gereicht? 

Die Schienen haben wir schon. Das Problem sind die Längen der Terminals, an denen die Container vom Schiff auf den Zug verladen werden. Die sind heute so kurz, dass man die Züge aufteilen muss, um sie mit Containern zu beladen. Dieses Aufteilen, rangieren und wieder zusammenstellen der einzelnen Teile senkt die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn gegenüber dem LKW, denn es benötigt sehr viel Zeit. Das wäre mit dem neuen Hafenbecken und dem Gateway Nord nicht mehr der Fall. 

Moment, Hafenbecken 3 und Gateway Nord sind zwei verschiedene Dinge?

Ja, das Gateway Nord ist der Güterbahnhof, wo die Container vom Schiff auf den Zug verladen werden und das Hafenbecken 3 ist effektiv nur das Becken, in das die Schiffe einfahren werden.

Wieso verlängert man dann nicht die Terminals? Das wäre doch weniger Aufwand gewesen als ein neues Hafenbecken und ein neues Gateway?

Dafür hätten wir keinen Platz mehr gehabt. Da ist schlicht und einfach kein Land mehr übrig.

Es ist ja auch jetzt kein Land «übrig». Denn da ist ja heute der Schachbrettfalter. Die Frage ist, welchen Wert man dem beimisst. Aber wird der Basler Rheinhafen durch das Hafenbecken 3 Ihrer Meinung nach wirklich attraktiver für Kapitän*innen?

Das kann man so sagen. Mit dem Projekt Hafenbecken 3 schaffen wir die entsprechenden Kapazitäten, sodass ein Schiffsführer die Container seines Schiffes schnell umladen kann. Wenn wir in Basel nicht schnell und effizient sind, dann hält das Schiff halt schon vor Basel – also rheinabwärts in Deutschland oder Frankreich – und lädt dort seine Container um. Von dort würden die Container dann garantiert mit dem LKW weiter in und durch die Schweiz transportiert werden. Deshalb ist es umso wichtiger, dass die Container in Basel auf Züge umgeladen werden.

Gegner behaupten, es gibt durch das Hafenbecken 3 mehr Lastwagenverkehr, Sie behaupten das Gegenteil. Ihre Argumente?

Für uns ist klar: Die Güter kommen in die Schweiz, egal ob wir ein neues Terminal bauen oder nicht. Durch den Verlad von 50 Prozent der Container auf die Bahn kann man berechnen, dass mit dem Hafenbecken 3 deutlich weniger LKW-Fahrten notwendig sind. 

Und warum sagen die Gegner*innen das Gegenteil?

In der Nein-Kampagne wird nur verglichen was ist heute und was ist in der Zukunft. Da der Verkehr in der Tendenz zunehmen wird, werden auch Lastwagenfahrten nun mal zunehmen. Da kann man es sich natürlich einfach machen und sagen: die Lastwagenfahrten werden zunehmen, stimmt gegen das Hafenbecken 3. Man muss sich jedoch anschauen, was passiert mit Terminal oder ohne Terminal in der Zukunft? Und das ist klar: Ohne neues Terminal bleiben wir bei den 90 Prozent Strassenanteil und es findet keine Verlagerung statt. Die Verlagerung auf die Schiene führt zu einer echten Entlastung des Quartiers und der Osttangente. 

Kommen wir zu den Ersatzflächen. Das Biotop am Badischen Bahnhof ist im Inventar der national bedeutenden Trockenwiesen und -weiden sogar als «Singularität» eingestuft. Es umfasst 20 Hektaren. Um die für die Artenvielfalt wichtige Vernetzungsfunktion zu erhalten, schreibt das Bundesamt für Umwelt (Bafu) einen durchgehenden, lückenlosen ökologischen Streifen von mindestens 60 Metern Breite vor, plus auf beiden Seiten eine Pufferzone von mindestens 10 Metern. Was haben Sie dem Schachbrettfalter anzubieten?

Wir haben mehrere Gebiete, die als Ersatz dienen. Das Bahnareal des Rangierbahnhofs in Muttenz ist eines davon. Ausserdem gehört die Bahnstrecke der Hafenbahn dazu, Ackerland in den Langen Erlen und Flächen im Gebiet Pratteln Hard. 

Das ist aber zerstückelt über die ganze Stadt. Schlechte Nachrichten für die Schlingnatter.

Letztendlich muss man diese Gebiete als Gesamtlebensraum betrachten, die untereinander entlang der Bahn- und Uferböschungen vernetzt sind. Im Moment werden die Details ausgearbeitet, damit man diese im entsprechenden Verfahren beurteilen kann. Hinzu kommt: Beim Bau des Gateway mit Hafenbecken 3 wird wo immer möglich der Eingriff in das Areal minimiert. Von der Gesamtfläche des 20 Hektar grossen Areals verbleiben zwei Drittel der Bahnnutzung – sind also mit Schienen und Schotter belegt. In den Gleisflächen und Nebenflächen wird die Natur gefördert. Dabei bleibt ein 60 Meter breiter, durchgehender Wanderkorridor entlang der Schienenstränge erhalten, der die Vernetzung sicherstellt. Ein zweiter Wanderkorridor im Westen des Areals ermöglicht es Arten, die Verstecke benötigen, wie zum Beispiel die Schlingnatter, das Gelände zu überqueren.

Aber es ist noch nicht sicher, ob Sie diese Ersatzflächen bekommen und ob sie gut genug sind? 

Ja, das Konzept muss von den zuständigen Bundesbehörden geprüft werden.

Der Schachbrettfalter macht das vermutlich nicht mit. Das Bundesamt für Umwelt hält Ihre bisherigen Vorschläge für ungenügend. 

Das war 2018. Die Elemente, die damals eingereicht wurden, waren dem Bundesamt für Umwelt noch nicht genügend ausgearbeitet und koordiniert. Es brauchte noch mehr, deshalb haben wir in den letzten zwei Jahren weiter daran gearbeitet. Mittlerweile sind auch Flächen im Rangierbahnhof in Muttenz hinzugekommen.

Ökologisch sensible Basler Stimmbürger*innen sollen lokale Artenvielfalt für globalen Umweltschutz opfern. Ganz schön viel Weitsicht, die Sie da verlangen?

Das ist ein Fehlschluss. Die Abstimmung bedeutet, dass wir uns für beides entscheiden können. Ja, wir wollen für den Klimaschutz das Hafenbecken 3 bauen. Gleichzeitig muss aber ein ausreichender Ersatz für die lokale Natur geschaffen werden. Jetzt stimmt Basel über den Klimaschutz ab. In den späteren Bewilligungsverfahren müssen wir dann den Bundesbehörden den Nachweis erbringen, dass die lokale Artenvielfalt erhalten bleibt. 

Warum soll die Basler Stimmbevölkerung eigentlich jetzt schon abstimmen, wenn bei kantonalen und nationalen Gerichten noch Beschwerden vorliegen und so viele Fragen bezüglich Ausgleichsflächen offen sind? Da sagt man doch präventiv eher mal: Nein.

Da ist es wichtig, zu erklären, über was genau wir abstimmen. Die Basler Stimmbevölkerung entscheidet nicht, ob das Terminal Gateway Basel Nord gebaut wird, sie entscheidet nur, ob der Kanton den Bau des Hafenbeckens und damit den Schiffsanschluss ans Terminal mitfinanziert.  

Heisst das auch, wenn die Stimmbevölkerung die Mitfinanzierung ablehnt, könnten Sie trotzdem bauen?

Das ist tatsächlich so. Das Terminal kann auch bei einem Nein zum Hafenbecken gebaut werden. Wenn jemand den Bau des Terminals anfechten will, muss er Rekurs gegen diese Baubewilligung einlegen. In der Abstimmung geht es eben ausschliesslich um die Finanzierung des Hafenbeckens.

Was glauben Sie, wer gewinnt die Abstimmung. Sie oder der Schachbrettfalter?

Das Hafenbecken 3 ist vor allem ein Klimaschutzprojekt, daher hoffen wir, die Basler Stimmbevölkerung überzeugen können. Wir sind zuversichtlich – aber sicher noch nicht am Ziel.

Das Interview mit Hafenbecken-Gegner Thomas Schweizer, Schiffsführer und Präsident IG Schiffsführer Basel, ist am 11. November bei uns erschienen. 

Informationen zur Abstimmung über das Hafenbecken 3

An der Landesgrenze zu Deutschland, im Basler Rheinhafen, soll ein neues Containerterminal und daneben ein neues, drittes Hafenbecken entstehen. Abgestimmt wird darüber, ob der Kanton Basel-Stadt sich mit einem Kredit von 115 Millionen Franken an dem Projekt beteiligen soll, oder nicht. Das Güterterminal und das Hafenbecken 3 würde auf einer Flächen entstehen, die heute brachliegt. Diese Fläche ist ein Naturschutzgebiet und beheimatet unter anderem bedrohte Pflanzen- und Tierarten. 

 findest du einen Plan des Bauvorhabens.

Die wichtigsten Argumente der Befürworter*innen

Die wichtigsten Argumente der Gegner*innen

Hafenbecken 3

«Das Schlimmste wäre: Wir bauen einen Hafen und keiner fährt hin»

Thomas Schweizer ist Schiffsführer und arbeitet momentan auf einem Tankschiff. Normalerweise arbeitet er  auf Fahrgastschiffen, aber coronabedingt musste er dieses Jahr ausweichen. Als Präsident der 

engagiert er sich aktiv im Nein-Komitee zur Abstimmung vom 29. November 2020 über die Mitfinanzierung des Kantons des Hafenbecken 3. Aber warum setzt sich ein Schiffsführer gegen das Wachstum des Hafens ein?

Mit dem Nein zum Hafenbecken 3 verhindern sie das Wachstum des Schiffsverkehrs. Warum tun Sie das?

Das tue ich überhaupt nicht. Im Gegenteil: Das Hafenbecken 3 bedeutet eine Reduktion der Effizienz des Güterverkehrs mit modernen Containerschiffen und Schub-Verbänden.

Das Hafenbecken 1 hat an der Westseite eine 400 Meter lange Hafenmauer, die bereits für die Verladung von Containern vor ein paar Jahren für Millionen komplett neu gebaut wurde. Beim Hafenbecken 3 wäre diese Mauer um 100 Meter kürzer, und zudem 13 Meter hoch! Beim Hafenbecken 1 ist grundsätzlich die Form und die Grösse wesentlich besser. Zudem kommt man vom Rhein in einem flachen Winkel eingefahren. Mit dem Restschwung gleitet ein Schiff bis ans Ende des Hafenbeckens ohne grosse Manöver und Korrekturen, denn das Hafenbecken 1 versteckt sich nicht hinter einer 90 Grad Kurve. Damals planten halt noch Leute, die eine Ahnung von Schifffahrt haben.

Sie finden das Hafenbecken 3 richtig blöd. Gibt es sonst noch etwas, das sie als Schiffsführer am geplanten Projekt stört?

Die Anfahrt durch das Hafenbecken 2 ist zu eng, zu niedrig, und muss mindestens einmal rückwärts befahren werden. Diese Engstelle ist nicht im Verband, und nur im Ein-Richtungsverkehr befahrbar. Der Verkehr wird mit einer Lichtsignalanlage gesteuert. Es entstehen lange Wartezeiten wie bei einer Bergpoststrasse. Während dem Warten natürlich mit laufenden Motoren und ständigem Korrigieren, wie ein Helikopter beim Schweben.

Wieso kommen Sie damit erst jetzt? Wie kann es sein, dass ein Hafenbecken so schlecht geplant wird? Gab es in der Planungskommission keine Vertreter*innen Ihrer Interessen?

Es gab keine öffentliche Ausschreibung und wie das geplant wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Man hat aufgrund anderer Nutzungen in Häfen wie Rotterdam und Amsterdam entschieden, auch in Basel den Hafen umzunutzen. 

Nicht aus der Notwendigkeit, einen grösseren Hafen zu bauen, sondern aus dem Nachahmungseffekt, eine höhere Nutzniessung der Gelände zu erreichen. 

Es steht also ihrer Meinung nach gar nicht der Schiffsverkehr im Vordergrund sondern die Stadtplanung?

 beflügelte die Ideen der Architekten und Stadtplaner. Was man aber nicht hat, im Gegensatz zu Rotterdam und Amsterdam, sind sehr grosse, optimal erschlossene Hafenflächen ausserhalb der Stadtzentren. Es ist einfach ein Wunsch der Stadtentwicklung: Man will mehr freie Fläche am Wasser schaffen.

Warum ist eine 90-Grad-Kurve trotz computerassistierter Lenkung schwierig befahrbar? Müssen Schiffsführer das nicht im Schlaf beherrschen?

Es liegt am Platz, solche engen Kurven können nur in langsamster Fahrt und unter Zuhilfenahme der Bugsteuersysteme (mit bis zu 750 PS Leistung) befahren werden. Die von Ihnen erwähnte Computersteuerung, wir reden vom Autopilot, kann nur auf freier Strecke benutzt werden. Diese Steuerung ist im Gegensatz zum Flugzeug nur ein Halbautomat. Sämtliche Manöver, Schleusen, Rückwärtsfahren Wenden und so weiter müssen manuell gesteuert werden. Die Vorgänge sind so komplex, dass nur ein Bruchteil der Kräfte simuliert werden kann. 

Aber Sie sind doch alle Profis auf dem Rhein?

Es dauert Jahre der Übung bis man wirklich Herr der Lage ist und die Masse von mehreren Tausend Tonnen gefühlvoll im Griff hat, viele lernen es nie. Im schlimmsten Fall knallt man in ein anderes Schiff oder im Rückwärtsgang bricht das Schiff aus und prallt mit dem Heck gegen eine Ufermauer. 

Sie behaupten grosse, dreilagige Containerschiffe können nicht optimal unter der Hiltalingerbrücke hindurchfahren. Das heisst, es ist suboptimal, aber trotzdem möglich?

Die Brückenhöhe ist mit 6,85 Metern angegeben. Bis Basel kann ich aber mit mindestens 7,30 Metern fahren. Wenn in Chalampe (F) die alte Eisenbahnbrücke erneuert werden muss, kommt diese auch auf die Höhe wie die Brücken in Strassburg und da sind wir bei normalen Wasserständen bei über 8 Metern. Um ein Schiff von 110 Metern Länge 10 cm abzusenken benötige ich 100 Tonnen Ballastwasser. Damit das Schiff genug tief ist, um unter der Brücke hindurch zu fahren, müssen bis zu 600 Tonnen Wasser ins Schiff gepumpt werden. Dieser Vorgang kann je nachdem bis zu 8 Stunden dauern, und umgekehrt. 

Sie warnen auch vor mehr Lärm- und Feinstaubemissionen und deutlich höherem Dieselverbrauch. Ist das nicht ein bisschen dick aufgetragen?

Heute können Schiffe, wenn sie ins Hafenbecken 1 einfahren, den Schwung nutzen, den sie bereits haben, und gelangen damit im Leerlauf bis ganz nach hinten ins Becken 1. Wenn sie jedoch einen Kilometer rückwärts zurücklegen müssen, mit schwierigen Kurven und Gegenverkehr im Becken 2, müssen die Haupt- und Bugsteuerungssysteme teilweise mit Volllast weiterlaufen. 

Aber direkter Verlad vom Schiff auf den Zug, wie es die Befürworter des Projekts schreiben, bedeutet doch auch weniger CO2-Emissionen?

Wer erzählt, das GBN mit Hafenbecken 3 ermöglicht eine direkte Verladung vom Schiff auf den Zug, der lügt der Bevölkerung ins Gesicht. Für die Verladung der Container auf die Bahn muss eine bessere Lösung gefunden werde, das ist klar. Aber um die Container zu verlagern braucht es kein Hafenbecken neben dem Bahngleis. Das gibt es nirgends. In Basel wird es immer ein Zwischenlager geben müssen.

Falls das Hafenbecken 3 angenommen und tatsächlich gebaut wird, wollen sie und andere Schiffsführer den Rheinhafen boykottieren. Geht das überhaupt? Wie sähe so ein Boykott aus?

Einen Boykott wird es nicht geben, ich weiss aber aus persönlichen Gesprächen mit Geschäftsführern, selbstständigen Schiffseigentümern und Reedereien, dass sie dem Bauvorhaben skeptisch gegenüber stehen. Sie werden in Erwägung ziehen, den Basler Hafen in Zukunft aus dem Reiseplan zu streichen. Sie wollen in der gegenwärtigen Lage aber keine Position beziehen.

Es stehen alle Leute unter enormem Druck der Hafenbehörde und unserer Regierung in Basel und Bern. Das Schlimmste wäre: Wir bauen einen Hafen und keiner fährt hin und dazu hätten wir ein Biotop zerstört.

Mit ihrem öffentlichen Auftritt gegen das Hafenbecken 3 werden Sie zum Alliierten der Naturschützer*innen. Wie haben Sie es eigentlich mit dem Schachbrettfalter?

Als kleiner Junge konnte ich mit meinem Vater zusehen, wie Biotope mit Müll zugeschüttet wurde. Ich bin ein «Grüner» der ersten Stunde, deshalb bin ich auch Schiffsführer geworden. Ich bin zwar technisch von der Schifffahrt und dem Wasserbau, aber ich weiss, wie wichtig diese Trockenstandorte sind.

Sie haben einen eigenen Modellvorschlag gemacht. Was sind Ihre Zukunftsvorstellungen für den Rheinhafen in Basel, was wollen Sie anstatt dem Hafenbecken 3?

Das Ganze ist zu komplex um es schnell zu erklären, trotzdem will ich es versuchen. Da wir am Ende der Wasserstrasse liegen und die schwierigste Stadtdurchfahrt am Rhein haben, müssen wir allen Schiffen vernünftige Infrastrukturen bieten können, ohne die Luft und das Klima noch mehr zu belasten. Der Lösungsansatz baut darauf auf, dass wir die bestehenden Infrastrukturen optimal nutzen, den Hafen fit für die Zukunft machen und unnötige Bauten vermeiden. Man muss dem erhöhten Bedarf der Menschen nach mehr Freiraum und weniger Enge gerecht werden. In meinem Modellvorschlag sind folgende Punkte wichtig:

Man kann sich das wie ein Kofferband am Flughafen vorstellen. So trennt man die Bereiche von innen nach aussen, das heisst Wohnen, Arbeiten und Industrie. Man kann am Ostquai in der Sonne auf einer Terrasse sitzen und das Treiben im Hafen beobachten. Der «Rostige Anker» im Hafenbecken 1 machts vor. Am Westquai werden die Containerschiffe beladen und entladen. Die Container rollen mit elektrischen AGVs Richtung Bahn- oder LKW Verlad bei der provisorischen Zollanlage nahe Autobahn. Wenn man dort auf das Hafenbecken verzichtet, ist auch der grösste Teil des Trockenwiesenstandorts nicht mehr gefährdet und der grüne Korridor intakt. Wenn man für die Schiffe auch Stromanschlüsse mit einplant, wäre dieser Hafen beinahe komplett emissionsfrei, ein sogenannter Green Port.

Geben wir dem Rhein ein wenig Leben zurück, er hat es verdient. Haben wir den Mut zur Zukunft und versenken wir das Hafenbecken 3.

Ein Interview mit einem Befürworter (Florian Röthlingshöfer, Hafendirektor des Basler Rheinhafens ab 2021) erscheint in Kürze auf Bajour.ch.

Informationen über die Abstimmung über das Hafenbecken 3

An der Landesgrenze zu Deutschland, im Basler Rheinhafen, soll ein neues Containerterminal und daneben ein neues, drittes Hafenbecken entstehen. Abgestimmt wird darüber, ob der Kanton Basel-Stadt sich mit einem Kredit von 115 Millionen Franken an dem Projekt beteiligen soll, oder nicht. Das Güterterminal und das Hafenbecken 3 würde auf einer Flächen entstehen, die heute brachliegt. Diese Fläche ist ein Naturschutzgebiet und beheimatet unter anderem bedrohte Pflanzen- und Tierarten. 

Klimademo

Basler*innen auf dem Bundesplatz: Streiken bis die Polizei kommt

Anita Fetz

Frühaufsteher, Mit-Erfinder des Basel Briefings und irgendwas mit Technik.



 Ich habe zehn Jahre bei Tageszeitungen beim Schrumpfen mitgemacht. Bei Bajour gibt es die Möglichkeit, etwas zum Fliegen zu bringen. Mit einem motivierten Team und einem guten Ansatz, wie Journalismus auch in Zukunft funktionieren könnte. 

Vermitteln zwischen Techies und dem Rest der Welt, schon früh morgens selbständig gut gelaunte Baselbriefings schreiben, zudem hab ich gerade einen Lauf, was Projektnamen angeht («gärngschee», «Nach dem Piepston»).

Gesichter merken (also nicht nur so ein bisschen nicht, sondern wirklich ganz ganz schlecht).



Mitgründer & Teilhaber hockeyfans.ch GmbH.

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Presseausweis

Samuel Hufschmid

Matur am Gymnasium Bäumlihof und ein laufendes Studium der Soziologie und Politikwissenschaften

Stundenlang beschäftigen könnt ich mich mit:

: faschistisch angehauchte, rassistisch wirkende, klimaleugnerisch anmutende sexistische Kacke. Rote Ampelphasen und schlechte Schiedsrichter

mich ab jedem klassischen, amerikanischen Heldenfilm nerven. 

Valerie Zeiser

: Das Hobby meines Mannes finanziert sich nicht von alleine.

Chefredaktorin im Lokalmedium meines ❤️-ens (Bajour)

TagesWoche (selig), Gesundheitstipp und Basler Zeitung

 Mit der Familie am Birsköpfli rumhängen und von rechts mit Reggaeton und von links mit Techno beschallt zu werden. Schnitzelbängg im SRF-Regionaljournal nachhören. In der Migros mit fremden Leuten quatschen. Das Bücherbrocki. Die Menschen, die von überall kommen.

Klartext, eine gepflegte Fluchkultur und Berge.

War während der Jugend mal für die JUSO im Churer Gemeindeparlament. Bin aber ausgetreten, als es mit dem Journalismus und mir ernst wurde. 

Andrea Fopp

 Redaktorin am Newsdesk von ntv.de in Berlin, Volontärin/rasende Lokalreporterin in Bremen

Ina Bullwinkel

Gleichgestellter alter weisser Quotenmann und Projektleiter.

Diskret-Schlagzeuger, Fahrradhändler, Mediengründer und Unternehmensberater.

Konzepterstellung und gewonnenem Pitch. (Sorry!)

In meinem Kopf sieht es aus wie in einem unaufgeräumten Kinderzimmer

Wer eine anständige Weltordnung anstrebt, braucht kein aufgeräumtes Kinderzimmer

Zeitungsverleger ärgern, Hühner züchten und Eiermarken entwickeln #JunedasHuhn 🐓

Vorstand digitale Infrastruktur Wepublish (Stiftung in Gründung)

Vize-Präsident Verband Medien mit Zukunft

Hansi Voigt

 Community-Managerin – ich schreibe über die Geschichten, die in der Gärngschee-Gruppe passieren. Und als wahre Homeoffice-Redaktorin, hauptsächlich in Genf stationiert.

Corona-Matur am Leo und ein Semester Internationale Beziehungen in Genf

Mich in seltsamen WGs einrichten & kalt duschen

: Ich war aktiv in der Basler Klimabewegung, habe damit aber aufgehört (alles für den Journalismus)