Florian Röthlingshöfer ist künftiger Hafendirektor des Basler Rheinhafens und startet mit einem Wahlkampf in seine neue Stelle: Die Abstimmung zur Mitfinanzierung des Kantons des Hafenbeckens 3. Aber warum genau braucht Basel denn so ein Becken?

Herr Röthlingshöfer, sind sie ein Naturfreund?

Florian Röthlingshöfer: Ja klar, ich geh gerne raus in die Natur.

Wo geniessen Sie die Natur am liebsten?

Ich geh gern Wandern, bin gern in den Bergen und grundsätzlich viel mit der Familie unterwegs.

Biologen haben dort, wo das Gateway Basel Nord und das Hafenbecken hin sollen, 500 seltene Pflanzen- und Tierarten gezählt. Etliche von ihnen sind auf der Roten Liste also unmittelbar vom Verschwinden bedroht. Wie wichtig ist es Ihnen, dass es dem Schachbrettfalter, das ist nur eine der bedrohten Arten im Hafen-Biotop, weiterhin gut geht?

Natürlich ist es uns und auch mir persönlich wichtig, dass es dem Schachbrettfalter und den weiteren Tier- und Pflanzenarten gut geht. 

Warum finden Sie dann, das grösste Biotop Basels solle verschwinden? Die Brache gilt als Korridor für die Wanderung der Arten und ist für den Genaustausch bis ins Schweizer Mittelland entscheidend. Ist Ihnen das Wurst?

Nein, ganz im Gegenteil: Wir haben in den letzten Jahren viele Ressourcen eingesetzt, um Artenschutzkonzepte und die optimalen Ersatzstandorte für die verschiedenen Arten herauszuarbeiten. Ob das nun Falter, Heuschrecken, Eidechsen oder die Pflanzen sind. 

… aber laut Umwelt-Expert*innen bringt das nichts.

Für jedes Fachgebiet haben wir einen Experten, der die verschiedenen Artenschutzkonzepte erarbeitet. Wir nehmen das Thema Naturschutz und Ersatzmassnahmen sehr ernst. 

Aber das glaubt man Ihnen nicht. Können Sie nachvollziehen, dass sich Naturschützer wie der WWF und Pro Natura 2020 nicht mehr auf die Versprechen von Verkehrsplanern verlassen und gegen das Projekt sind?

Ich kann die Skepsis nachvollziehen, es handelt sich um ein ökologisch sehr wertvolles Areal. Aber wir haben eine sehr intensive und seriöse Arbeit gemacht, viele Ressourcen in unsere Fachplaner, unter anderem Biologen, gesteckt. Wir haben das Projekt so ausgearbeitet, dass auch Naturschützer von WWF und Pro Natura darin etwas Gutes sehen könnten. 

Die sehen darin zurzeit aber gar nichts Gutes.

Wir hoffen, dass wir nach der Abstimmung wieder einen guten Dialog aufbauen können. 

Sie wollen also ein drittes Hafenbecken. Nimmt der Schiffsverkehr denn überhaupt noch zu?

Ja, der Containerverkehr in der Schifffahrt nimmt laufend zu, es gibt einen klaren Aufwärtstrend.

Warum ist die Hafenmauer, wo die Container vom Schiff auf den Zug verladen werden können, beim Hafenbecken 3 kürzer geplant als es jene beim Hafenbecken 1 ist?

Von den 400 Metern Hafenmauer im Hafenbecken 1 werden nur 150 Meter für die Container-Schifffahrt genutzt. Der Höhenunterschied Wasser / Land beträgt 4 Meter.

Sie als Hafenbecken 3-Befürworter argumentieren mit dem Umweltschutz. Aber Hand aufs Herz. Ihnen geht es doch einfach ums Geschäft?

Der Schiffsverkehr ist in der Tat ökologisch sinnvoll. Grosse Mengen können mit wenig Energieaufwand transportiert werden, was ihn energetisch effizient macht. Man muss hier darauf hinweisen, dass Schweröl, das in Zusammenhang mit der Schifffahrt völlig zu Recht in der Kritik steht, nur in der Hochseeschifffahrt verwendet wird. In der Binnenschifffahrt hingegen wird Diesel aber auch synthetische Kraftstoffe aus Erdgas verwendet.

Diesel? Auch nicht gerade umweltfreundlich.

Das stimmt für die Schifffahrt wie für alle anderen Verkehrsträger, die Diesel nutzen auch. In den nächsten Jahren werden die Antriebsformen angepasst werden. Es laufen Innovationsprojekte mit elektrischen oder auf Wasserstoff basierenden Antrieben. Die Binnenschifffahrt in Europa wird ganz sicher klimaneutral und grün werden. Ein weiterer Punkt, warum Schifffahrt ökologischer ist als der Transport über die Strasse: Die Lebensdauer eines Schiffes ist länger als die eines LKWs. 

Thomas Schweizer, Schiffsführer und Präsident der IG Schiffsführer Basel, erhebt im Bajour-Interview den Vorwurf, Sie lügen der Bevölkerung ins Gesicht, indem Sie sagen, vom Schiff direkt auf den Zug. Stimmt das etwa?

Nein. Eine Fläche unter dem Kran, um die Container abstellen zu können, muss es bei jedem Terminal geben.

Und die Wartezeiten, vor denen Thomas Schweizer warnt? Werden Schiffsführer in Zukunft Nummern ziehen müssen wie bei der Post?

Die Revierzentrale der Schweizerischen Rheinhäfen regelt den Verkehr an der Einfahrt zum Hafenbecken 2. Kein Schiff wartet mit laufenden Motoren vor oder hinter der Einfahrt. Die Schiffe melden sich an und der Verkehr wird koordiniert. In Einzelfällen kann es zu Wartezeiten von 20 Minuten (entspricht einer Durchfahrt) kommen.

Sie haben nicht mal die Schiffsführer auf Ihrer Seite. Diese argumentieren, das Becken sei schlecht geplant. Zu eng, Schiffe können nicht kreuzen und nur rückwärts wieder herausfahren. Stimmt das?

Das Schiffe nicht kreuzen können bei der Einfahrt ins Hafenbecken 3 und nur rückwärts wieder heraus fahren können, stimmt. Das ist aber schon seit 1946 mit der Inbetriebnahme des Hafenbeckens 2 der Fall – also gelebte Praxis seit Jahrzehnten. Es macht für einen Schiffsführer keinen Unterschied, ob er im Hafenbecken rückwärts oder vorwärts fährt.

Keinen Unterschied? Das sehen Schiffsführer aber ganz anders.

Jeder Schiffsführer fährt gerne auf seine Art und Weise. Ob er nun lieber zuerst rückwärts hineinfährt und dann wieder vorwärts heraus oder umgekehrt, ist nicht wichtig. Zu eng ist das Becken sicher nicht. Thomas Schweizer hat die IG Schiffsführer Basel für die Kampagne gegründet. Es ist nicht bekannt, wie viele aktive/passive Schiffsführer aus welchem Segment (Container-, Tank-, Fahrgastschifffahrt) von der IG repräsentiert werden.

Sie fahren nicht nur ungern rückwärts. Sie finden auch 90 Grad Kurven, wie sie bei der Einfahrt ins Hafenbecken 3 geplant ist, extrem unnötig. Sie drohen, das Hafenbecken zu boykottieren.

Wir haben die Einfahrt in das Hafenbecken 3 mit den Schiffsführern der Container-Reedereien bereits am Schiffsimulator an der Universität Duisburg-Essen geprüft. Die Schiffsführer haben uns bestätigt: Die Ein- und Ausfahrt funktioniert. Von daher sehen wir die Problematik der 90 Grad Kurve nicht.

Und der zusätzliche Dieselverbrauch und Lärm für die Einfahrt ins Hafenbecken 3 denn die Schiffsführer monieren?

Im Hafenbecken gibt es keine Strömung, also kaum Widerstände. So braucht das Schiff auch fast keine Energie. Auch der Lärm wird kein Problem sein. Die Schiffe können sich, sobald sie angelegt haben, mit Landstrom versorgen und so ihre Generatoren ausschalten.

Jetzt sagen sie bloss, die niedrige Brücke bei der Einfahrt ins Hafenbecken 3 sei auch kein Hindernis?

Es ist tatsächlich so, dass die bestehende Bahnbrücke – im Vergleich zur neuen Hiltalingerbrücke – im Moment noch eine Einschränkung darstellt. Deshalb wird sie um einen halben Meter angehoben, so dass beide Brücken die gleiche Höhe aufweisen. Das reicht für alle Schiffe, auch solche mit 3 Lagen Container. Damit entsprechen unsere Brücken im Stadthafen den Standard zwischen Strasbourg und Basel. Dann ist auch das kein Hindernis mehr.

Warum braucht es ein neues Hafenbecken, um den Schiffsverkehr mit dem Schienenverkehr zu verbinden. Hätten neue Schienen nicht gereicht? 

Die Schienen haben wir schon. Das Problem sind die Längen der Terminals, an denen die Container vom Schiff auf den Zug verladen werden. Die sind heute so kurz, dass man die Züge aufteilen muss, um sie mit Containern zu beladen. Dieses Aufteilen, rangieren und wieder zusammenstellen der einzelnen Teile senkt die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn gegenüber dem LKW, denn es benötigt sehr viel Zeit. Das wäre mit dem neuen Hafenbecken und dem Gateway Nord nicht mehr der Fall. 

Moment, Hafenbecken 3 und Gateway Nord sind zwei verschiedene Dinge?

Ja, das Gateway Nord ist der Güterbahnhof, wo die Container vom Schiff auf den Zug verladen werden und das Hafenbecken 3 ist effektiv nur das Becken, in das die Schiffe einfahren werden.

Wieso verlängert man dann nicht die Terminals? Das wäre doch weniger Aufwand gewesen als ein neues Hafenbecken und ein neues Gateway?

Dafür hätten wir keinen Platz mehr gehabt. Da ist schlicht und einfach kein Land mehr übrig.

Es ist ja auch jetzt kein Land «übrig». Denn da ist ja heute der Schachbrettfalter. Die Frage ist, welchen Wert man dem beimisst. Aber wird der Basler Rheinhafen durch das Hafenbecken 3 Ihrer Meinung nach wirklich attraktiver für Kapitän*innen?

Das kann man so sagen. Mit dem Projekt Hafenbecken 3 schaffen wir die entsprechenden Kapazitäten, sodass ein Schiffsführer die Container seines Schiffes schnell umladen kann. Wenn wir in Basel nicht schnell und effizient sind, dann hält das Schiff halt schon vor Basel – also rheinabwärts in Deutschland oder Frankreich – und lädt dort seine Container um. Von dort würden die Container dann garantiert mit dem LKW weiter in und durch die Schweiz transportiert werden. Deshalb ist es umso wichtiger, dass die Container in Basel auf Züge umgeladen werden.

Gegner behaupten, es gibt durch das Hafenbecken 3 mehr Lastwagenverkehr, Sie behaupten das Gegenteil. Ihre Argumente?

Für uns ist klar: Die Güter kommen in die Schweiz, egal ob wir ein neues Terminal bauen oder nicht. Durch den Verlad von 50 Prozent der Container auf die Bahn kann man berechnen, dass mit dem Hafenbecken 3 deutlich weniger LKW-Fahrten notwendig sind. 

Und warum sagen die Gegner*innen das Gegenteil?

In der Nein-Kampagne wird nur verglichen was ist heute und was ist in der Zukunft. Da der Verkehr in der Tendenz zunehmen wird, werden auch Lastwagenfahrten nun mal zunehmen. Da kann man es sich natürlich einfach machen und sagen: die Lastwagenfahrten werden zunehmen, stimmt gegen das Hafenbecken 3. Man muss sich jedoch anschauen, was passiert mit Terminal oder ohne Terminal in der Zukunft? Und das ist klar: Ohne neues Terminal bleiben wir bei den 90 Prozent Strassenanteil und es findet keine Verlagerung statt. Die Verlagerung auf die Schiene führt zu einer echten Entlastung des Quartiers und der Osttangente. 

Kommen wir zu den Ersatzflächen. Das Biotop am Badischen Bahnhof ist im Inventar der national bedeutenden Trockenwiesen und -weiden sogar als «Singularität» eingestuft. Es umfasst 20 Hektaren. Um die für die Artenvielfalt wichtige Vernetzungsfunktion zu erhalten, schreibt das Bundesamt für Umwelt (Bafu) einen durchgehenden, lückenlosen ökologischen Streifen von mindestens 60 Metern Breite vor, plus auf beiden Seiten eine Pufferzone von mindestens 10 Metern. Was haben Sie dem Schachbrettfalter anzubieten?

Wir haben mehrere Gebiete, die als Ersatz dienen. Das Bahnareal des Rangierbahnhofs in Muttenz ist eines davon. Ausserdem gehört die Bahnstrecke der Hafenbahn dazu, Ackerland in den Langen Erlen und Flächen im Gebiet Pratteln Hard. 

Das ist aber zerstückelt über die ganze Stadt. Schlechte Nachrichten für die Schlingnatter.

Letztendlich muss man diese Gebiete als Gesamtlebensraum betrachten, die untereinander entlang der Bahn- und Uferböschungen vernetzt sind. Im Moment werden die Details ausgearbeitet, damit man diese im entsprechenden Verfahren beurteilen kann. Hinzu kommt: Beim Bau des Gateway mit Hafenbecken 3 wird wo immer möglich der Eingriff in das Areal minimiert. Von der Gesamtfläche des 20 Hektar grossen Areals verbleiben zwei Drittel der Bahnnutzung – sind also mit Schienen und Schotter belegt. In den Gleisflächen und Nebenflächen wird die Natur gefördert. Dabei bleibt ein 60 Meter breiter, durchgehender Wanderkorridor entlang der Schienenstränge erhalten, der die Vernetzung sicherstellt. Ein zweiter Wanderkorridor im Westen des Areals ermöglicht es Arten, die Verstecke benötigen, wie zum Beispiel die Schlingnatter, das Gelände zu überqueren.

Aber es ist noch nicht sicher, ob Sie diese Ersatzflächen bekommen und ob sie gut genug sind? 

Ja, das Konzept muss von den zuständigen Bundesbehörden geprüft werden.

Der Schachbrettfalter macht das vermutlich nicht mit. Das Bundesamt für Umwelt hält Ihre bisherigen Vorschläge für ungenügend. 

Das war 2018. Die Elemente, die damals eingereicht wurden, waren dem Bundesamt für Umwelt noch nicht genügend ausgearbeitet und koordiniert. Es brauchte noch mehr, deshalb haben wir in den letzten zwei Jahren weiter daran gearbeitet. Mittlerweile sind auch Flächen im Rangierbahnhof in Muttenz hinzugekommen.

Ökologisch sensible Basler Stimmbürger*innen sollen lokale Artenvielfalt für globalen Umweltschutz opfern. Ganz schön viel Weitsicht, die Sie da verlangen?

Das ist ein Fehlschluss. Die Abstimmung bedeutet, dass wir uns für beides entscheiden können. Ja, wir wollen für den Klimaschutz das Hafenbecken 3 bauen. Gleichzeitig muss aber ein ausreichender Ersatz für die lokale Natur geschaffen werden. Jetzt stimmt Basel über den Klimaschutz ab. In den späteren Bewilligungsverfahren müssen wir dann den Bundesbehörden den Nachweis erbringen, dass die lokale Artenvielfalt erhalten bleibt. 

Warum soll die Basler Stimmbevölkerung eigentlich jetzt schon abstimmen, wenn bei kantonalen und nationalen Gerichten noch Beschwerden vorliegen und so viele Fragen bezüglich Ausgleichsflächen offen sind? Da sagt man doch präventiv eher mal: Nein.

Da ist es wichtig, zu erklären, über was genau wir abstimmen. Die Basler Stimmbevölkerung entscheidet nicht, ob das Terminal Gateway Basel Nord gebaut wird, sie entscheidet nur, ob der Kanton den Bau des Hafenbeckens und damit den Schiffsanschluss ans Terminal mitfinanziert.  

Heisst das auch, wenn die Stimmbevölkerung die Mitfinanzierung ablehnt, könnten Sie trotzdem bauen?

Das ist tatsächlich so. Das Terminal kann auch bei einem Nein zum Hafenbecken gebaut werden. Wenn jemand den Bau des Terminals anfechten will, muss er Rekurs gegen diese Baubewilligung einlegen. In der Abstimmung geht es eben ausschliesslich um die Finanzierung des Hafenbeckens.

Was glauben Sie, wer gewinnt die Abstimmung. Sie oder der Schachbrettfalter?

Das Hafenbecken 3 ist vor allem ein Klimaschutzprojekt, daher hoffen wir, die Basler Stimmbevölkerung überzeugen können. Wir sind zuversichtlich – aber sicher noch nicht am Ziel.