Verkehrswende

Dem Aeschenplatz hilft nur noch eine Utopie

Kasernen-Hauptbau

Im März soll endlich Leben einziehen

Parkplatz-Probleme

Hilfe, in Basel gibt es keinen Platz für mein Auto!

Top 5

Die fünf mühsamsten Kreuzungen in Grossbasel

Zug um Zug

Das Herzstück braucht einen Tiefbahnhof

🐔/🥚

Was kommt zuerst: Die Stromtankstelle oder das Elektroauto?

Leidartikel

Novartis schrumpft sich krank

Freie Fahrt für freie Fussgänger*innen

Mehr Lärm im Niemandsland

Corona war für den Euroairport eine betriebswirtschaftliche Katastrophe. Für die Anwohner*innen hingegen bedeutete der massiv reduzierte Flugverkehr himmlische Ruhe. Nun zieht die Reisetätigkeit wieder an und damit der Fluglärm. Bevor auch der Widerstand wieder lauter wird, versucht der Euroairport, respektive die französische Zivilluftfahrtbehörde DGAC, mit einem 

dem Lärm und der Kritik die Spitze zu nehmen.

Ab Mitte Juli soll die Abflugroute bei Südstarts über weniger dicht besiedelte Gebiete gelenkt werden. Das satellitengesteuerte Abflugverfahren soll die Flugzeuge auf eine Strecke zwischen 

Allschwil und dem elsässischen Hegenheim

 lenken, wie der Euroairport heute Mittwoch mitteilte. 

Zwischen Juni und Dezember 2020 wurden auch Flugrouten Schönenbuch und Wentzwiller sowie zwischen Hagenthal und Folgensbourg ausprobiert. «Allerdings konnten diese neuen Prozeduren nicht von allen Flugzeugtypen geflogen werden, namentlich nicht von den schweren Flugzeugen, die auch mehr Lärm verursachen», heisst es in der Medienmitteilung.

 für alle Flugzeugkategorien. Die Jets müssen ein «lärmminderndes Abflugverfahren des Typs NADP1» fliegen. Im Klartext: Sie müssen sehr rasch an Höhe gewinnen, um die Lärmemissionen so kurz wie möglich zu halten. Dies testweise. Ende Jahr wird dann Bilanz gezogen.

Pssst!

Auf die lange Piste geschoben

1978 wurde die um 1,5 auf 3,9 Kilometer verlängerte Nord-Süd-Piste des Euro-Airports mit grossem Tamtam eingeweiht. Im vorgängigen Abstimmungskampf hoben die Befürworter*innen hervor, dass damit die Lärmbeeinträchtigung kleiner würde: Die Piste werde ja im Norden verlängert. Und damit sei auch der Punkt, wo die Flugzeuge abheben, 1,5 km weiter von der Stadt weg. 

Das Dumme ist nur: viele Flugzeuge nutzen den nördlichen Startpunkt gar nicht. Sondern einen, der einen Kilometer weiter südlich liegt.

Den Beweis dafür, dass es auch anders geht, erbringen die Fluggesellschaften gleich selbst.

Am Sonntag, 17. Juli, war es wieder einmal so weit. Der Richtung Süden startende Airbus, Kurs U28432 von Easyjet nach London-Gatwick, flog ungewöhnlich hoch über Grossbasel-West, wie wir von

 feststellten. Deswegen war der Flieger – nicht überraschend – hörbar weniger laut.

Den Schallpegel konnten wir auf die Schnelle nicht messen. Aber immerhin zeigt die Website Flightradar 24 deutlich, dass der Airbus über Bottmingen auf 5000 Fuss (1500m) flog. Das ist 1000 bis 2000 Fuss (300 bis 600m) höher als üblich. Dabei ist er wahrscheinlich nicht einmal ganz vom nördlichen Pistenende aus gestartet, sondern ab einer Rollwegeinmündung einen Kilometer südlich. Das heisst, er könnte diese Flughöhe bereits einen Kilometer früher erreicht haben.

Warum nicht regulär ab Pistenanfang gestartet wird, ist nur schwer verständlich. Denn immerhin ist das bei Nachtstarts heute schon Vorschrift. «Der Schutzverband der Bevölkerung fordert seit Jahren, dass alle Starts Richtung Süden von der nördlichen Pistenschwelle aus erfolgen», sagt Verbandspräsidentin und Flughafen-Expertin Katrin Joos Reimer.

Der Start ab Pistenschwelle bringe zwar eine Lärmreduktion, entgegnet Jan Robra, Ressortleiter Umwelt des Euro-Airports, aber die Flugzeuge müssen viel längere Rollwege in Kauf nehmen, was wiederum mehr Kerosinverbrauch und Lärm bedeute. Er spricht eine dieses Jahr abgeschlossene Studie der französischen Flugsicherung DSNA an. Diese habe ergeben, dass die Auswirkungen einzig dieser Vorschrift, also den obligatorischen Starts vom Pistenanfang, deutlich negativ ausfallen.

Aktuelle Tests mit den lärmmindernden Startprozeduren (NADP1) auf den Abflugrouten für Starts nach Süden und einem Weiterflug nach Westen zeigten, dass die Art und Weise, wie gestartet wird, einen deutlich positiveren Effekt auf die Überflughöhen – und somit den Lärm in Flughafennähe – haben als der Startpunkt auf der Piste. Bei diesen lärmmindernden Startprozeduren werde der Höhengewinn über den Geschwindigkeitsgewinn bevorzugt. Dies erfordere aber im Gegenzug eine höhere Triebwerkleistung als bei den anderen Starts. Auch der Treibstoffverbrauch sei deshalb höher, so Robra.

Anders gesagt: Pilot*innen könnten sehr wohl schneller steigen, wenn sie wollten. Sie tun das aber nicht, weil sie von ihren Arbeitgebern, den Fluggesellschaften, angehalten sind, Triebwerke zu schonen und Treibstoff zu sparen. Sie nehmen das Gas zurück und fahren die Klappen ein. Die Folge: die Steigleistung sinkt, aber die Beschleunigung ist grösser.

Der eingangs erwähnte Airbus «NEO», einer der neusten Generation übrigens, hat einen lärmfreundlichen Modus eingeschlagen. Er ist offenbar mit grosser Steigleistung gestiegen, wies aber auf 5000 Fuss eine relativ geringe Geschwindigkeit von 206 Knoten (380 km/h) auf. Andere Flugzeuge sind auf geringerer Höhe bereits einiges schneller.

Es gibt noch einen anderen Knackpunkt beim Abflug Richtung Süden: Der Abdrehpunkt. Für die sehr oft geflogene Kurve Richtung Westen ist dies ein virtueller Navigationspunkt  mit dem Namen «Bravo Sierra» (BS) rund 800 Meter südlich des Pistenendes. 

Um Richtung Westen abdrehen zu dürfen, müssen zwei Bedingungen erfüllt sein: Bravo Sierra muss überflogen und die Mindesthöhe von 1900 Fuss erreicht sein. Ein Grossteil der Flugzeuge überfliegt den BS-Punkt bereits auf einer Höhe zwischen 2300 und 2500 Fuss. Die grösseren, schwereren Flugzeuge, die nicht so schnell steigen können, beginnen den Kurvenflug weiter südlich, wenn auch die Mindesthöhe erreicht wurde.

Es sei «absurd», dass eine Mindesthöhe vorgeschrieben werde, um die Westkurve einzuleiten, nicht aber, wo diese Mindesthöhe erreicht sein muss, sagt Schutzverbands-Präsidentin Joos Reimer. Der Schutzverband würde sich wünschen, dass der Wendepunkt vor der Landesgrenze erfolge, wie dies im damaligen Abstimmungsbericht des Bundes vorgesehen war. «Heute führen einige Startrouten aber über das Dorfzentrum von Allschwil», ärgert sich Joos Reimer.

Da die meisten Flugzeuge schon viel früher die 1900 Fuss erreichen, wäre rein theoretisch auch eine Verlagerung des Wendepunktes Richtung Norden denkbar. Doch eben nur theoretisch. Robra erklärt: «Die Startprozeduren sollen von allen Flugzeugen geflogen werden können. Wenn der Abdrehpunkt zu nah am Anrollpunkt auf der Piste liegt, dann können viele Flugzeuge diesen nicht einhalten, da sie noch zu niedrig sind, um eine Kurve zu fliegen.» Dies würde dann zu einer deutlich höheren Streuung der Flugspuren südlich dieses Punktes führen. Das würde wieder mehr Personen belasten und wäre somit kontraproduktiv.

Der Schutzverband wird sich mit dieser Erklärung wohl nicht zufrieden geben.

Lärmige Abflüge

Flugzeugwartung

Allschwiler Firma im Senkrechtflug nach oben

«Vier Minuten sind nicht matchentscheidend»

Nur zehn Prozent der Flugpassagier*innen würden wirklich von dem geplanten Bahnanschluss an den Flughafen Basel-Mulhouse profitieren. Dieser Vorwurf wurde jüngst in der Schweizerischen Eisenbahnrevue erhoben, auch Bajour hat sich 

Über das Leiden einiger Basler*innen am Flughafenbus wurden schon viele Artikel verfasst und Tweets abgesetzt. Wer mit dem ÖV an den Euroairport möchte, kommt nicht an ihm vorbei. Ab dem Jahr 2030 soll er Geschichte sein. Zumindest ein bisschen: Ab dann ist ein S-Bahn-Anschluss geplant. Für das Grossprojekt muss ein Bahnhof auf dem Flughafengelände und eine sechs Kilometer lange Bahnstrecke gebaut werden. Kosten in Höhe von rund 320 Millionen Franken sind projektiert, der Bund will 90,5 Millionen davon zahlen. Aber auch an dieser Verbindung gibt es nun Detailkritik.

Mit der S-Bahn wird alles besser. Oder doch nicht?

Vor allem relevant: Der Vorwurf, dass der Weg an den Flughafen für viele Reisende trotzdem länger würde und noch immer mit Umsteigen verbunden wäre. Die Autoren der Analyse fürchten, dass durch den Ausbau der Autobahn in Basel die Fahrt mit dem Auto an den Flughafen sogar attraktiver gegenüber dem ÖV werden könnte.

Aus dem Bau- und Verkehrsdepartement Basel-Stadt (BVD) heisst es dazu, dass die S-Bahn nicht nur Flugpassagier*innen zum Flughafen bringen könnten, sondern auch zur Entflechtung des grenzüberschreitenden Pendelverkehrs aus dem Elsass beitragen würde – neben dem Bahnhof am EAP sind auch weitere französische Haltestellen an der neuen Bahnstecke geplant. Eine Entlastung führe laut BVD letztlich sogar zu einem sinkenden Bedarf an Parkplätzen in Basel.

Ganz anders sieht das Raphael Fuhrer. Der Verkehrsplaner und Grünen-Politiker ist Präsident der Verkehrskommission im Grossen Rat. Er sagt: «Ich denke nicht, dass der Bahnanschluss den ÖV attraktiver macht, da für praktisch alle Passagiere das Umsteigen bleibt und ein Umsteigevorgang viel mehr ins Gewicht fällt als ein paar Minuten Reisezeit mehr oder weniger – gerade mit viel Gepäck ist dies der Fall.»

Für ihn stehen Kosten und Nutzen in einem schlechten Verhältnis. Er verweist darauf, dass die effektive Reisezeit von Tür zu Tür entscheidend ist: «Wird ein Fahrzeitgewinn mit mehr Warte-/Transferzeit aufgefüllt, fällt insgesamt keinen Nutzen an. Die exakten Zeiten müssten jetzt vor dem Bau korrekt abgebildet werden, um zu entscheiden, ob das Projekt weiterverfolgt werden soll oder nicht.» 

Er befürchtet zudem eine Zunahme weiterer Flugbewegungen. «Die Leute sollten besser mit dem Zug verreisen statt zu fliegen», sagt der Grünen-Politiker. Die rund 300 Millionen würde er lieber in den Ausbau des europäischen Tag- und Nachtzugangebots ab Basel investieren – sei es für Infrastruktur, Rollmaterial oder Verbindungen. Den übrigen Ausbau der S-Bahn in der Region begrüsst er hingegen.

Auch im Baselbiet wird der Bahnanschluss diskutiert. «Für die Menschen, welche an der S-Bahn im Birs-, Laufen- und Ergolztal leben, ist eine umsteigefreie Verbindung an den EAP sicherlich attraktiver als der Umstieg auf den Bus», sagt SP-Landrat Jan Kirchmayr. Der Bus bleibe schliesslich zu den Stosszeiten auch im Stau stecken und verspätet sich.

Kirchmayr kämpft im Baselbiet an vorderster Front für den Ausbau des ÖV-Netzes und hat dazu bereits zahlreiche Vorstösse eingereicht. Ausgerechnet bei der ÖV-Anbindung an den Euroairport ist er aber skeptisch. «Man kann sich die Frage stellen, ob eine bessere ÖV-Anbindung wirklich wünschenswert ist, da sie den Flughafen attraktiver macht. Mehr Flugbewegungen sind klimaschädlich und führen zu mehr Lärm.»

So findet Kirchmayr zwar erstrebenswert, das Baselbiet besser an den Flughafen anzubinden. Insbesondere Interregio- und Intercity-Züge sollten seiner Meinung nach aber besser nicht an den Flughafen verkehren, weil das auch in der Restschweiz potenziell neue Flugpassagier*innen anlocken könnte.

Dass Fernverkehr bei dem Projekt nicht mitgedacht wird, obwohl mehr als die Hälfte der Schweizer Passagier*innen am Euroairport von ausserhalb der Region kommen, war einer der grossen Kritikpunkte in der Analyse der Eisenbahnrevue. Laut BVD wäre für eine Neuausrichtung des Projekts auf Fernverkehrszüge allerdings eine andere Infrastruktur, sprich viel mehr Gleise, nötig. Das wäre teurer und erst deutlich später umsetzbar.

Ein Landesflughafen ist nicht nötig, findet auch Beat K. Schaller, SVP-Grossrat in Basel-Stadt und als solcher im Umwelt- Verkehrs- und Energiekommission. Den Flughafen Basel-Mulhouse versteht er als Regional- und Frachtflughafen, «diesen Charakter wollen wir behalten». 

Den Bahnanschluss mit den geplanten Direktverbindungen sieht Schaller derweil als notwendig an: «Ich wohne in der Nähe der Flughafenstrasse und kann immer wieder beobachten, wie voll der Flughafenbus ist. Der Bus muss entlastet werden, da ist es sicher besser, die Leute in den Zug zu bringen.»

Über etwas längere Fahrzeiten in den S-Bahnen im Vergleich könne er bei wenigen Minuten hinwegsehen. «Vier Minuten sind nicht matchentscheidend – Bequemlichkeit schon eher und die wird sicher in den Bahnen besser sein.» Aus dem BVD wird ergänzend erwähnt, dass die künftigen S-Bahn-Haltestelle als «Multimodale Drehscheiben» zwischen Velo, Tram, Bus und Bahn weiter vereinfachen soll und so massgeblich zu einer Reisezeitverkürzung beitrage.

Dennoch werde in der Analyse der Eisenbahnrevue die ein oder andere Frage aufgeworfen, die noch vertieft geklärt werden müsse, findet Schaller. Zum Beispiel, das will auch der SVPler «nicht schönreden», die längeren Laufwege vom Bahnhof zum Terminal im Vergleich zum Bus heute. Auch Jan Kirchmayer bezeichnet diese als Problem, gerade für weniger mobile Personen. «Allerdings ist eine Verschiebung der Haltestelle der Züge nicht realistisch.»

Für den SP-Landrat ist aber ein anderer Punkt zentral: Das Start- und Landeverbot in der Nacht zwischen 23 und 6 Uhr. Der Lärmschutz bleibt eines der grossen Themen am Euroairport, auch beim Bahnanschluss.

In Allschwil hat man wegen Lärmbedenken sogar Rekurs gegen das Bahnanschluss-Projekt eingereicht. Die dortige Gemeindepräsidentin Nicole Nüssli-Kaiser (FDP) sagte gegenüber 

, der Bahnanschluss allein bringe 600'000 Passagier*innen mehr: «Wir sind nicht gegen den ÖV, aber das ist eine Attraktivitätssteigerung für den EAP.»

Die Entscheidung, ob der Rekurs das Projekt verzögern oder gar aussetzen kann, liegt bei der zuständigen Präfektur in Frankreich. Diese muss noch ein Urteil fällen, wird sich aber wahrscheinlich nicht gegen das Projekt stellen, nachdem Paris das Projekt erst im März dieses Jahres für gemeinnützig erklärt hat und damit einen grossen Teil der Finanzierung absichert. Bis Züge an den EAP rollen, werden jedoch noch Vorstudien geleistet werden müssen.

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Über das Leiden einiger Basler*innen am Flughafenbus wurden schon viele Artikel verfasst und Tweets abgesetzt. Wer mit dem ÖV an den Euroairport möchte, kommt nicht an ihm vorbei. 

Ab dem Jahr 2030 soll er Geschichte sein. Zumindest ein bisschen: Ab dann ist eine S-Bahn geplant, von Liestal und Laufen aus via Bahnhof SBB bis an den Flughafen. Für das 

Grossprojekt

 muss ein Bahnhof auf dem Flughafengelände und eine sechs Kilometer lange Bahnstrecke gebaut werden. Kosten in Höhe von rund 320 Millionen Franken sind projektiert, der Bund will 90,5 Millionen davon zahlen.

Doch: Auch an dieser Verbindung gibt es Kritik.

So hat die Schweizerische Eisenbahnrevue kürzlich eine ziemlich vernichtende Analyse publiziert. Verfasst wurde sie von einer Consulting Firma, die unter anderem Kantone in Infrastrukturfragen berät. Demnach würde sich mit der S-Bahn die ÖV-Anbindung für viele Reisende sogar verschlechtern. Weil die Reise länger dauert. Aus drei Gründen:


Die Autoren der Analyse haben die heutigen Angaben der SBB zur Reisezeit an den Euroairport mit der 

 für den Schienenverkehr im Jahr 2035 abgeglichen. Die Netzgrafik zeigt, wie das Bahnangebot 2035 in der Schweiz aussehen soll, wann welcher Zug abfährt und wann er wo anhält. 

Der Vergleich zeigt: Viele Flugpassagier*innen haben später mit der S-Bahn einen längeren Reiseweg als heute mit dem Bus. Allerdings nur, so hat Bajour nachgerechnet, wenn man wie die Autoren der Analyse einen einige Minuten längeren Fussweg ans Terminal hinzurechnet. Die «Brutto-Reisezeit» ohne Fussweg zum Terminal würde gemäss Bajours Berechnungen von den meisten Destinationen aus trotzdem mit der S-Bahn kürzer sein.

fahrzeiten EAP

«Wir können den im Artikel dargestellten Reisezeitvergleich Bus – Bahn nicht nachvollziehen», sagt Emanuel Barth. Er ist Leiter bei Trireno, die als Fachstelle von Liestal aus den Ausbau der trinationalen S-Bahn rund um Basel koordiniert. 

Barth erklärt, dass die S-Bahn künftig auch in der Nähe von heutigen Haltestelle des Flughafenbusses halten wird, am St-Johann-Bahnhof zum Beispiel und, wenn es das Herzstück mal gibt, auch in Basel Mitte und am Morgartenring. Darüber hinaus werden auch weitere Haltepunkte wie beispielsweise Muttenz, Pratteln und Dreispitz mit der künftigen S-Bahn angebunden. «Die Anzahl Einwohner*innen und Arbeitsplätze mit direkter Anbindung an den Euroairport steigt damit signifikant im Vergleich zur Buslinie 50», sagt Barth.

Eine Ergänzung kommt noch aus dem Verkehrsdepartement von Basel-Stadt, welches für die Buslinien der BVB verantwortlich ist: «Die Buslinie zum Euroairport wird auch nach Inbetriebnahme der Bahnanbindung fahren, sie verkehrt aber nicht mehr zum Bahnhof SBB», sagt Mediensprecherin Nicole Ryf. Vielmehr soll der Bus künftig ab dem Kannenfeldplatz nicht mehr zum Brausebad und zum Bahnhof SBB, sondern über die Johanniterbrücke zum Messeplatz und zur Roche fahren. «Damit entsteht eine Direktverbindung vom Kleinbasel zum Euroairport, welche die neue Bahnverbindung optimal ergänzt», so Ryf.

Also alles halb so wild? Ein Blick in den Reisezeitvergleich macht dennoch stutzig: Selbst wenn man den längeren Fussweg nicht hinzurechnet, ist die Reisezeit mit der S-Bahn für Fahrgäste aus Laufen mit der Direktverbindung dereinst länger als heute mit dem Bus. 

Wie kommt das? Denn in den Anhörungsunterlagen des Projekts werden noch ganz andere Reisezeiten genannt, die 20 Prozent niedriger liegen: Nur 41 Minuten sollte man demnach von Laufen aus unterwegs sein.

«Die abweichenden Fahrzeitangaben widerspiegeln die verschiedenen Planungsstände», erklärt Emanuel Barth von Trireno. Das Bundesamt für Verkehr geht also für sein Angebotskonzept für 2035 von anderen Annahmen aus, was die Anzahl Zwischenhalte und die Aufenthaltsdauer bei diesen anbelangt. Die beiden Projekte werden allerdings laut Barth noch aufeinander abgestimmt. Trireno wird sich für möglichst kurze Fahrzeiten einsetzen.

Und, fairerweise: Wer schneller von Laufen aus am Flughafen sein will, kann bis zum Bahnhof SBB dann auch einfach die schnelle IR-Verbindung nehmen und dann erst auf die S-Bahn umsteigen.

Nur 10 Prozent der Fluggäste müssen nicht umsteigen

Doch was ist mit denen, die nicht entlang der Strecke der Direktverbindungen wohnen? Laut den Autoren in der Eisenbahnrevue profitieren gerademal 10 Prozent der Flugpassagier*innen von den geplanten Direktverbindungen. 

Bevölkerungsreiche Regionen im Baselbiet wie das Fricktal, das Leimental und das Oberbaselbiet werden damit allerdings nicht erschlossen - sie müssten immer noch am Bahnhof SBB umsteigen und jetzt auch noch länger auf die Anschlussverbindung warten. Dabei sind Direktverbindungen enorm wichtig für die Entscheidung von Reisenden, sich für ÖV zu entscheiden und das Auto zuhause zu lassen – denn Umsteigen mit Gepäck ist anstrengend.

Warum also nur die Strecken Liestal und Laufen?

Barth erläutert, dass die Kapazität für S-Bahnen auf der Strecke zum Euroairport begrenzt ist. Denn die Zeiten, zu denen die Bahnen fahren können, werden durch voraus- und hinterherfahrende Güter- und Fernverkehrszüge fixiert. Damit dieser Knoten aufgeht, müssen die Fahrlagen aufeinander abgestimmt sein. Das könne bis 2035 lediglich auf den Strecken von Liestal und Laufen aus gewährleistet werden, so Barth.

Doch in Zukunft seien auch weitere Direktverbindungen geplant, damit auch das Fricktal, Kleinbasel, die Innenstadt und sogar die Strecke bis ins deutsche Freiburg an den Flughafen angebunden werden können. Dazu muss aber erst die Bahninfrastruktur weiter ausgebaut werden und das kann noch viele Jahre dauern.

Völlig ausgeklammert aus dem Planungsrahmen des Projekts sind hingegen Passagiere aus anderen Kantonen. Ein Blick auf die Herkunftszahlen der Flugpassagier*innen zeigt: Mehr als die Hälfte von ihnen kommen nicht aus der Region Basel. Allein aus Zürich kommen mehr Fluggäste als aus dem Baselbiet.

flugpassagiere eap

Dass der Flughafen Basel auch Reisende aus Zürich anzieht, ist einfach zu erklären: Der Euroairport ist bekannt für Billigflüge. Wer Geld sparen will, fliegt von Basel aus. Der Flughafen ist damit auch ausserhalb des Dreiländerecks von Bedeutung. Einige Destinationen werden nur von hier angeflogen. Die vielen Flugverbindungen auf den Balkan haben für die Diaspora schweizweit Bedeutung.

Warum wird dann Basel nicht ans Fernverkehrsnetz angeschlossen, so wie Genf und Zürich es heute sind?

Emanuel Barth von Trireno erklärt, dass das gar nie zur Debatte stand: Die Projektpartner*innen – darunter auch das Bundesamt für Verkehr und die SBB, die in der Schweiz für den Fernverkehr zuständig sind – hätten keine entsprechenden Wünsche für Fernverkehrsanbindungen an den Euroairport gestellt, so Barth. Auch bei Mitwirkungsverfahren mit der Bevölkerung sei das Thema nicht eingebracht worden. Primär wolle man das regionale Verkehrsangebot verbessern, erklärt Barth.

Insgesamt hält Barth fest, dass Trireno sowie auch die weiteren Projektpartner*innen nicht der Ansicht sind, dass die Projektziele verfehlt werden. Er verweist auf die Vielzahl an Vernehmlassungsverfahren und unabhängigen Prüfungen das Projekt bereits durchlaufen hat. Erst 

 erklärte die zuständige Préfecture in Frankreich das Projekt für gemeinnützig. Damit darf der französische Staat das Vorhaben finanzieren und Enteignungen dafür vornehmen.

Unabhängig von den Einwänden in der Eisenbahnrevue macht der geplante Bahnanschluss des Euroairports also grosse Schritte voran. Und Schätzungen bleiben nunmal Schätzungen. Wie lang die Reisezeiten dereinst wirklich sein werden und wie komfortabel die Zugfahrt ist, werden wir also frühestens 2030 sehen, wenn wir selbst in der S-Bahn zum Flugbahn sitzen.

Euroairport

 Bajour-Trainee, wissenschaftliche Mitarbeiterin bei INFOREL und noch davor: Universität Basel

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 Im Kommunikationsteam des Wissenschaftsfestivals science+fiction

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 den Rhein und das Leben darin und daran. Den Humor und die Menschen (die meisten). Die Fasnacht und den FCB (wird gerade auf die Probe gestellt). Die dauernden Grenzüberschreitungen. Und wenn ich mirs mal leisten kann: Tanja Grandits Küche

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