Zug um Zug

Das Herzstück braucht einen Tiefbahnhof

Verkehrswende

Freie Fahrt für freie Fussgänger*innen

Eine Verkehrsfantasie

Macht aus Schienen Velobahnen

CO2 im Hinterhof

Basel klimaneutral! Oh, ein Flugi!

Herzstück steht S-Bahn-Ausbau im Weg

Wer heute mit der S-Bahn von Liestal nach Deutschland will, muss am Basler Bahnhof SBB umsteigen. Und das soll vorerst auch so bleiben, wenn es nach dem Basler Regierungsrat geht. In einer der nächsten Sitzungen im Dezember steht im Grossen Rat eine Direktverbindung von Liestal an den Badischen Bahnhof zur Debatte, doch die Regierung empfiehlt den Anzug zur «

Die Nachfrage für ein solches Projekt lohne sich in Anbetracht der Kosten nicht, argumentiert sie. Und ein Satz macht hellhörig: «Die Angebote wären nicht aufwärtskompatibel zum Herzstück der trinationalen S-Bahn Basel.» Sprich: Einen solchen Vorschlag könnte man nicht im Rahmen des grössten und ambitioniertesten Bahnprojekts der Region weiterentwickeln.

Doch diese Begründung ist für Expert*innen nicht schlüssig. Etwa für Marc Eschenbacher, der sechs Jahre lang Netzentwickler der SBB in der Region Basel war. Der heute unabhängige Verkehrsberater sagt: «Ich habe den Eindruck, dass die Regierung keine Unruhen in die bisherige Planung zum S-Bahnausbau bringen will und deshalb die Umsetzung einfacher Lösungen nicht vorantreibt.»

Die grossen Bahnhöfe Basel SBB, St.Johann und Badischer Bahnhof sollen durch Tunnel (die mitunter unter dem Rhein geführt werden sollen) miteinander verbunden werden. Das Ziel: Verbesserte Bahnhöfe, also auch kein Rush-Hour-Gedränge mehr am Bahnhof SBB – und neue Bahnstationen bei der Roche, bei Novartis und am Rhein, inmitten der Basler Altstadt. 

Die Vision steht seit Jahrzehnten, die Ausgestaltung wird ebenso lang wild diskutiert. Bis Mitte des Jahrhunderts soll das Herzstück existieren, so sieht es die Planung aktuell vor. Kostenrahmen laut Schätzungen des Bundesamts für Verkehr: 9 Milliarden Franken. Zum Vergleich: Der Gotthard-Basistunnel hat 12,7 Milliarden Franken gekostet.

Tatsächlich ist die Direktverbindung Liestal–Badischer Bahnhof nicht die erste Vorlage, die abgeschmettert wird. Eschenbacher selbst hat eine Reihe Massnahmen entwickelt, mit denen sich aus seiner Sicht schnell und einfach das jetzige S-Bahn-Netz verbessern liesse, die Kosten lägen im niedrigen dreistelligen Millionenbereich, das Ganze wäre innert sieben Jahren umsetzbar, so Eschenbacher. Er beschreibt die Vorschläge als die tief hängen Äpfel, die sich einfach pflücken lassen. «Das Herzstück sitzt hingegen in der Baumkrone.»

Der frühere SVP-Grossrat Alexander Gröflin brachte das 

 2020 in den Grossen Rat, doch ohne Chance. Das Hauptargument damals: Die Vorschläge könnten das Herzstück torpedieren. 

Laut Eschenbacher hat die Haltung System und er ist auch nicht der einzige, der Kritik am Herzstück formuliert. Auch Verkehrsplaner Philippe Oswald, der bis Anfang 2010 Verkehrsprojekte im Bau- und Verkehrsdepartement des Kantons Basel-Stadt betreute, kritisierte das Herzstück immer wieder. In der 

 bezeichnete er es als «überdimensioniert» und die Finanzierung als «problematisch».

Blockiert die Politik also günstige, einfache Lösungen, um ein Millionenprojekt zu schützen, dessen Nutzen umstritten ist?

Selbst Herzstück-Befürworter Michael Hug, LDP-Grossrat und Mitglied der Baukommission, formuliert es so: «Man will das Herzstück nicht torpedieren, deshalb gibt es bei Diskussionen zu ergänzendem ÖV-Ausbau quasi eine Denkblockade.»

Dabei gäbe es durchaus Gründe, über alternative Vorschläge zumindest mal nachzudenken. Raphael Fuhrer, Verkehrsplaner an der ETH in Zürich und Verkehrspolitiker für die Grünen im Grossen Rat, und Florian Schreier, Geschäftsführer des Verkehrsclubs beider Basel, sehen durchaus Vorteile in Lösungen wie der Liestal-Badischer-Bahnhof-Verbindung und anderen Vorschlägen zu einem einfachen S-Bahn-Ausbau. 

Doch Florian Schreier sagt auch: «Solche Verbesserungsvorschläge auf dem bestehenden Netz bergen immer das Risiko, dass aus Übergangslösungen permanente Lösungen gemacht werden.» Ein einfacher S-Bahn-Ausbau könnte also durchaus das Herzstück gefährden.

Und das will SP-Politiker Schreier nicht: Eine umfassende Entlastung, ein modernisiertes Netz und zukunftsfähige Bahnhöfe für mehr Kapazität, dafür brauche es eben doch die gigantische, teure Lösung, findet der regionale VCS-Chef. «Niemand will diesen teuren Tunnel bauen, nur weil’s lustig ist.». Gerade auch die Station Basel-Mitte sei wichtig. Die direkt im Zentrum der Innenstadt liegende Station ist ein USP des Herzstücks.

Doch auch diese Station zwischen Spiegelhof, Hauptpost und Schifflände ist umstritten. Paul Stopper, Verkehrsplaner, argumentiert beispielsweise, die Altstadt erreiche man ja schon heute gut mit dem Tram. Ob die Trams weiter gefördert oder rückgebaut werden sollen, ist ein mindestens ähnlich grosser Streitpunkt in der Basler Verkehrspolitik – der ehemalige Grünen-Grossrat Beat Leuthardt beispielsweise findet den Tram-Nahverkehr notwendig.

Einig ist man sich: Die Feinverteilung in der Stadt ist weiterhin gefordert. 70’000 Arbeitsplätze, rechnet Marc Eschenbacher vor, befinden sich zwischen St. Albanvorstadt, Lonza, Gundeli, Theater und Aeschenplatz – das Herzstück wird die Erreichbarkeit hier laut Eschenbacher nicht verbessern. Und wenn wir Basel City landwärts verlassen, werde die Feinverteilung sowieso noch wichtiger. Denn auch das Herzstück könne die Zersiedelung nicht aufhalten, wenn eben keine Park+Ride- und gute Busangebote mitgedacht werden. 

Auch der «einfache S-Bahnausbau» ist nicht so einfach

Die Kritik am Herzstück ist nicht neu, sie wurde in den letzten Jahren immer wieder geäussert. Mittlerweile ist der Zug für ein Umschwenken auf günstigere Lösungen vielleicht ganz abgefahren. Denn die Finanzierung und der Ausbau der Bahninfrastruktur liegt seit 2016 alleinig beim Bund. Dieser plant immer mit grosser Vorlaufzeit.

 um die Projektierungskosten für die Planung Herzstück bis 2035 durch den Bund abzusichern, unter anderem mit einer 

. Wenn man jetzt neue Mittel für zusätzliche Optimierungen des bestehenden Netzes fordern will, kommt deshalb erst der Zeitraum 2040 bis 2050 für die Realisierung infrage. Bis dahin soll es schon ein Herzstück geben. 

Herzstück hin oder her: Einige kurzfristigen Optimierungen sind doch geplant: So sollen bis 2030 die Stationen Morgartenring und Solitude in Betrieb gehen, welche für Pendler*innen aus Allschwil und zur Roche wichtig sind. Nach Aesch und Liestal soll es Viertelstundentakte ab Basel SBB geben.

Geht das nicht billiger?

Mobilitätsstrategie

Liebe Auti-Besitzer*innen, wir müssen reden 

Für die Umwelt

Was mache ich jetzt mit meinem Auto?

The Sound of Silence

Die Zukunft schleicht sich leise an und wenn man nicht hinschaut, fährt sie ungehört an einem vorbei. Das erlebt man auch, wenn man in einem der neuen Fahrzeuge der Basler Verkehrsbetriebe (BVB) mit einem kaum hörbaren Surren durch die Stadt chauffiert wird. Vorbei ist das dumpfe Brummen der Verbrennungsmotor der alten Diesel- und Gasbusse, das ein Gespräch überdröhnte und einem durch Mark und Bein fuhr. Neben Null CO2-Emissionen verbreiten die neuen E-Busse der BVB auch deutlich weniger Lärm.

Vor allem bei tiefen Geschwindigkeiten seien die Motorengeräusche «vernachlässigbar», erklärt die 

 in einer Medienmitteilung. Was bei lärmgeplagten Anwohner*innen von vielbefahrenen Verbindungsstrassen wie Musik in den Ohren klingen muss, kann in gewissen Situationen gefährlich werden – insbesondere für sehbehinderte Menschen, Fussgänger*innen oder Velofahrer*innen. Die bekannte Geräuschkulisse von Verbrennungsmotoren entfällt bei E-Bussen und eingeprägte Verhaltensmuster werden unnütz. «Loose, luege, laufe» müsste demzufolge in Zukunft «Luege, luege, laufe» heissen.

Zur Unfallverhütung verpflichtet das Bundesamt für Verkehr (BAV) alle neuen Hybridelektro- und reinen Elektrofahrzeuge seit dem 1. Juli 2021 bis zu einem Tempo von 20km/h und beim Rückwärtsfahren künstliche Geräusche von sich zu geben. Auch E-Busse sind von dieser Norm betroffen. Zur Enttäuschung vielleicht einiger Spassvögel sind «kreative» Geräusche, etwa Hundegebell oder Hühnergegacker, nicht erlaubt. Das leise E-Motorengeräusch wird lediglich künstlich verstärkt. Von einer erhöhten Unfallgefahr durch die leisen E-Busse sei nicht auszugehen, ist Matthias Steiger, Mediensprecher von den BVB, überzeugt.  

Auch in der EU gilt für elektrische Gefährte aller Art eine AVAS-Pflicht. Diese Vorschrift nutzt die Interessenorganisation Verband Deutscher Verkehrsbetriebe (VDV) als Marketinginstrument und versucht eine einheitlichen Sound für alle elektrischen Busse in Deutschland einzuführen. «Eine akustische Identität für den E-Bus, die durch Attribute wie einzigartig, umweltfreundlich und modern gekennzeichnet ist.» Und 

Auch Florian Schreier, Geschäftsführer vom VCS beider Basel, sieht das so. «Ein einzelner Bus oder einzelnes Auto macht nur einen kleinen Teil der Lärm-Emissionen des Strassenverkehrs aus», erklärt er. Die leisen E-Busse seien vielmehr eine Chance, damit der gesamte Lärmpegel auf den Basler Strassen gesenkt werden kann. Er fordert zudem, dass die städtische Verkehsrplanung so ausgelegt werde, «dass E-Fahrzeuge ohne künstlich erzeugten Geräuschen, blinkende Lichter oder anderen Mitteln zur Aufmerksamkeitsgewinnung der Passant*innen auskommen.»   

Florian Schreier, Geschäftsführer vom VCS beider Basel

«Die neuen E-Busse der BVB sind eine Chance und sollten nicht als Gefahr angesehen werden.»

«Für sehbehinderte Menschen werden die leisen E-Busse trotz AVAS-System zu einem weiteren Hindernis im öffentlichen Raum», sagt Marc Aeschbach, Rehabilitationsfachmann bei der Sehbehindertenhilfe Basel. Es sei durchaus möglich, dass ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor in 30 Meter Entfernung den nahenden E-Bus übertönt. Das ist ein Problem für Personen, die sich sehr an den Umgebungsgeräuschen orientieren und z.B. nur eine Strasse überqueren, wenn kein Fahrzeug hörbar ist oder sie ein deutliches Bremsen hören. Dieser Umstand verbesser sich jedoch, je mehr E-Autos und -Busse unterwegs seien und sich der allgemeine Lärmpegel senkt. 

Insgesamt kommen in den ersten beiden Quartalen des nächsten Jahres 65 neue E-Busse auf die Basler Strassen. Darunter finden sich auch acht E-Doppelgelenkbusse mit einer Länge von knapp 25 Metern. Diese gehen auf der Linie 50 zum Euro-Airport ab Januar 2023 nach und nach in Betrieb. Ausgeliefert wurden bereits Modelle dieser Bauart, hier ein kleiner 

Diese ökologische Umstellung werde laut BVB in einem zweiten Schritt 2027 abgeschlossen. Denn dann beschafft man weitere 61 batteriebetriebene Busse (total 126 E-Busse), die BVB leisten 360 Millionen Franken Investition. Sobald diese definitiv den Betrieb aufnehmen, gibt es keine Gas- und Dieselbusse mehr in der Fahrzeugflotte

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