38 Sekunden sind nix!

Der ACS hat wieder einmal die Krallen ausgefahren. Das Ansinnen des Basler Bau- und Verkehrsdepartements (BVD), auf der Feldbergstrasse Tempo 30 einzuführen, ist dem automobilen Verband derart in den falschen Hals geraten, dass er Beschwerde beim Bundesgericht eingelegt hat. Damit sei die Feldbergstrasse zur politjuristischen «Kampfmeile» geworden, schrieb die 

Basler Zeitung 

kürzlich. Bereits zuvor hatte der ACS beim BVD vergeblich Rekurs eingereicht und blitzte danach auch beim Appellationsgericht ab.

Doch worum wird in dieser Kampfmeile denn eigentlich gekämpft?

Liebe Freund*innen der urbanen Mobilität! Jetzt setzen wir uns doch mal hin und rechnen ein bisschen. Ganz ähnlich wie in einem dieser Gschichtlirechnungen aus Justus Stöcklins Sachrechenbuch von anno dunnemals («Mutter Erna stärkt zwei Dutzend Hemdenkragen. Für einen Kragen braucht sie….» etc.).

Gut 800 Meter lang ist die Feldbergstrasse. Wer mit 50 km/h von der Johanniterbrücke bis zum Riehenring fährt, braucht 58 Sekunden. Wer mit 30 km daherzuckelt, braucht 96 Sekunden. Differenz: Unfassbare 38 Sekunden! 

Was machst du nur in diesen 38 Sekunden, die du durch geschwindes Fahren einsparen würdest, also wenn du mit 50 Sachen statt mit 30 durch die Fälbi rauschest? 

Nein, würdest du eben nicht, wahrscheinlich. 38 Sekunden sind nix. Verlieren tun wir dabei wenig, gewinnen viel: Weniger Lärm, etwas mehr Sicherheit, entspannteres Fahren, kampfmeilenfrei. Also: Krallen einfahren und gemütlich durch die Fälbi zuckeln.

(Disclaimer: Das Beispiel ist natürlich hypothetisch. Wer mit dem Velo diese Strasse entlang radelt, weiss, dass sich Durchschnittsgeschwindigkeit eh weit unter den heute zugelassenen 50 km/h ist. Mindestens Tagsüber.)

Tempo 30 auf der Fälbi

38 Sekunden sind nix

Verkehrswende

Freie Fahrt für freie Fussgänger*innen

Gentrifizierung

Feldbergstrasse? Kaufen!

Slow down

 Liebe Anwohner*innen, wollt ihr Tempo 30 an der Feldbergstrasse?

Mobilitätsstrategie

Liebe Auti-Besitzer*innen, wir müssen reden 

The Future Is Now

Basel, Weltklimahauptstadt. Wir gleiten dahin

Studieren & Leben

Velos sind in Basel nicht sicher

Velospot

Bajour tritt in die Pedale

St. Jakobs-Strasse

Im Velo-Stau mit Luca Urgese

Bullwinkels Blickwinkel

Medien: fördern und fordern

Auf Hindernisfahrt mit dem Rollstuhl

Seine kämpferische Natur sieht man Tobias Henzen sofort an. «Bis zum bitteren Ende», steht in weissen Lettern auf schwarzem Grund sowohl auf seiner Mütze als auch auf dem Jutebeutel, der hinten an seinem Elektrorollstuhl baumelt. In der Mitte des kreisförmigen Schriftzugs: ein Adlerskelett. Es ist das Logo der deutschen Punkrockband Die Toten Hosen, die Ende der 80er-Jahre ihr erstes Live-Album unter diesem Titel rausbrachte. Henzen liebt nicht nur die Musik und die Band – der Spruch ist sein Lebensmotto. «Auch wenn ich mit den Jahren etwas ruhiger geworden bin», sagt der 42-Jährige, «kämpfe ich bis zum bitteren Ende für das, was mir wichtig ist.»

Und deshalb sind wir hier, an der Haltestelle «Schaulager» in Münchenstein. Seit seiner Geburt ist Tobias Henzen wegen einer Cerebralparese und der damit einhergehenden motorischen Einschränkung auf einen Rollstuhl angewiesen. Und Henzen ist hässig: Mit Beginn des Jahres müssten in der Schweiz alle ÖV-Haltestellen barrierefrei zugänglich sein. So verlangt es das 

 (BehiG), das vor 20 Jahren in Kraft getreten ist. Die Realität ist aber eine andere. 

Auch nach 20-jähriger Übergangsfrist seit Inkrafttreten des Gesetzes sind rund 500 von 1800 Zughaltestellen und Bahnhöfen in der Schweiz nicht barrierefrei. Ein Blick auf den Kanton Basel-Stadt zeigt: Auch im regionalen ÖV gibt’s noch zu tun. Wie das BVD auf Anfrage schreibt, waren bis Ende 2023 34 Prozent der Tram- und 26 Prozent der Bushaltestellen hindernisfrei umgebaut. 

Das Gesetz erlaubt vorübergehende Ersatzmassnahmen, wie zum Beispiel Klapprampen fürs Ein- und Aussteigen. Aktuell seien 88 Prozent der Tram- und Kombihaltestellen sowie 96 Prozent der Bushaltestellen mit solchen Rampen für mobilitätseingeschränkte Personen zugänglich, so das BVD.

Nach Inkrafttreten des BehiG 2004 dauerte es Jahre, bis auf Bundesebene klare Vorgaben und dann auf Kantonsebene die entsprechende Umsetzung feststanden. «Die Basler Regierung hat bereits frühzeitig darauf hingewiesen, dass der Kanton die Fristen nicht einhalten kann», schreibt das BVD. Basel-Stadt baue die Haltestellen «wann immer möglich erst dann um, wenn am entsprechenden Ort ohnehin Sanierungsarbeiten anfallen». Dadurch nutze man Synergien, reduziere Kosten sowie baustellenbedingte Beeinträchtigungen für Anwohnende, das Gewerbe und den Verkehr. «Die Erarbeitung entsprechender Projekte wird zudem zunehmend komplexer», ergänzt das BVD, so würden Genehmigungsverfahren des Bundes, zeitintensive Prozesse auf kantonaler Ebene und die Koordination der Baustellen die Projekte weiter verlängern. 

Henzen hat für die nachmittägliche ÖV-Ausfahrt Vorschläge für Haltestellen gemacht, bei denen ihm Schwierigkeiten für Rollstuhlfahrer*innen bekannt sind. Vom Schaulager solls zuerst nach Reinach gehen, dann zurück via Dreispitz und St. Jakob in die Innenstadt. An der Haltestelle neben Henzen steht Georg Mattmüller. Die beiden sind SP-Genossen: Henzen ist Kassier und Vorstandsmitglied bei der SP in Pratteln sowie Primarschulrat, Mattmüller Grossrat in Basel-Stadt. 

, der Dachorganisation der Behindertenselbsthilfe der Region Basel, – und auf Wunsch von Henzen begleitet er den ÖV-Ausflug. Das tut er auch sonst manchmal im Rahmen seiner Arbeit. Heute hält er sich bewusst im Hintergrund, wenn die Drämmli vorfahren: Wenn eine Begleitperson sichtbar ist, könnten sich die Wagenführer*innen anders verhalten, als wenn jemand im Rollstuhl alleine unterwegs ist.

Die elektronische Anzeige zeigt fünf Minuten bis zum nächsten Tram. Henzen bringt sich schonmal in Position. Bis vor 1,5 Jahren sass er in einem Handrollstuhl – mit dem war er schneller und wendiger. Nach einer Halswirbeloperation ist seine Bewegungsfreiheit nun eingeschränkter, deshalb ist er auf den Elektrorollstuhl umgestiegen. «En Schnägg isch jetzt näbe mir direkt schnäll», scherzt er und fährt Richtung Markierung am Boden.

Beim Einsteigen ab der Haltestelle Schaulager steht auf dem Rollstuhlplatz im 11er-Tram bereits ein Kinderwagen. «Das geht schon», sagt Henzen und manövriert seinen Elektrorollstuhl gekonnt daneben. Der Kinderwagen steht auch vor dem blauen Knopf, den Henzen drücken müsste, um der Drämmliführerin einen Ausstiegswunsch zu signalisieren. Sowieso: Der Knopf ist zu hoch, als dass Henzen ihn mit der eingeschränkten Bewegungsfreiheit seiner Arme erreichen könnte. Manchmal habe er einen Stab dabei, mit dem er manche Knöpfe drücken könne, sagt er, zum Beispiel den Liftknopf am Bahnhof SBB. Henzen beschreibt es als «reinputschen». Hier würde auch der Stab nichts nützen. 

Also drückt Mattmüller den blauen Knopf, denn: Bei der Haltestelle Lochacker braucht Henzen eine Rampe. Nachdem das Tram bei der Haltestelle Lochacker zum Stehen kommt, geschieht aber … nichts. Henzen ist nicht überrascht – und er ist vorbereitet: In solchen Fällen halte er «die Füsse aus dem Tram raus» und blockiere so die Tür, erklärt er. «Dann kommt schon jemand.» Recht hat er. 

«Sie müssen den blauen Knopf etwas länger drücken», sagt ihm die BLT-Drämmliführerin. «Dann kriege ich ein Signal im Führerstand.» (Bei den BVB-Trams reicht übrigens ein normales Drücken.) Henzen bedankt sich für den Hinweis. «Wieder etwas gelernt», merkt er an. Dass er den Knopf nicht drücken konnte – schon gar nicht mehrere Sekunden – sagt er nicht. 

Etwas später wird Henzen das Gefühl bei solchen ÖV-Ausflügen als «Nervenkitzel» beschreiben. In Pratteln, wo er mit seiner Frau, zwei Töchtern im Alter von 8 und 13 Jahren und einem Hund wohnt, seien alle ÖV-Haltestellen barrierefrei. Ausserhalb von seinem Wohnort ist er nicht so gerne mit dem Tram oder Bus unterwegs. «Wenn ich zum Beispiel spontan mit meiner Tochter in die Stadt fahre, schaue ich, dass wir so wenig wie möglich umsteigen müssen. Oder wir fahren mit der S-Bahn bis zum Bahnhof und dann laufen wir von da aus.»

Gibt es Orte, die Henzen gerne besuchen würde, es aber aufgrund der fehlenden Barrierefreiheit nicht kann? Er überlegt kurz, dann sagt er bestimmt: «Nein, eigentlich nicht.» Wenn man an die vielen Treppen, Stufen, Absätze denkt, die einem mit Rollstuhl einen Strich durch den Weg machen könnten, erstaunt diese Antwort. Doch Henzen versichert: «Ich finde immer eine Lösung.»

Die Haltestelle Lochacker hat Henzen ausgewählt, weil sie in der Nähe von zwei Einrichtungen für Menschen mit Behinderung liegt: der Eingliederungsstätte Baselland (ESB) und dem Wohn- und Bürozentrum für Körperbehinderte (WBZ) – Henzen hat früher da gearbeitet. Jetzt ist der diplomierte Wirtschaftsfachmann im Homeoffice tätig. Von seiner Zeit am WBZ weiss Henzen: Bei der Haltestelle Lochacker braucht man als Rollstuhlfahrer eine Rampe. «Ausgerechnet hier», kommentiert er kopfschüttelnd, bevor wir die Rückfahrt Richtung Basel antreten.

Immer wieder während der Fahrt beobachtet Georg Mattmüller, wie die Schwelle zwischen Trottoir und Drämmli auch für Nicht-Behinderte eine Hürde ist, zum Beispiel wenn es einen grossen Schritt bis aufs Trottoir braucht und eine ältere Frau deshalb von jemandem beim Aussteigen gestützt werden muss. Wäre das BehiG erfüllt und der Zugang ebenerdig, würden auch viele andere, gerade ältere Menschen davon profitieren, kommentiert Mattmüller.

Beim Aussteigen beim Dreispitz ist die Schwelle zwischen Drämmli und Haltestelle ziemlich hoch, gemäss Fahrplan bräuchte man hier eine Rampe, um mit dem Rollstuhl auszusteigen. Henzen nimmt die Schwelle aber dieses Mal ohne. «Das geht schon», sagt er, gibt Gas – und dann schüttelt es ihn kurz ziemlich durch. Angst, dass sein Rollstuhl kippen könnte, hatte er hier aber keine. Sein Gefährt hat 195 kg Leergewicht. «Der ist stabil», kommentiert er, «bei einem Handrollstuhl wäre das schon etwas anderes.»

Doch schon kommt das nächste Hindernis für Henzen: Ein Knopf an einer temporären Lichtsignalanlage ist mit einem fahrbaren Untersatz nicht zu erreichen. Wieder drückt Mattmüller. Wenn Henzen alleine wäre, müsste er hier jemanden um Hilfe fragen. Das müsse er pro Unterwegssein immer wieder, vier bis fünf Mal, sagt er. Und: «Jedes Mal kostet mich das Überwindung.» Auch wenn die meisten Leute ihm gerne helfen, hat er Angst, zurückgewiesen zu werden. «Für mich ist das eine wahnsinnig grosse Hemmschwelle.» 

Wir fahren eine Station zu St. Jakob. Früher kam Henzen ab und zu hierher – wie an seiner Jacke unschwer zu erkennen ist, schlägt sein Herz rotblau. Im Stadion musste er das Spiel aber häufig auf dem Monitor schauen, denn wenn die Fans bei Torchancen aufstanden, sah er nichts mehr. Jetzt verfolgt er die Spiele deshalb lieber zuhause vor dem Fernseher. Klappe raus, über die Gleise, in Position für eine Weiterfahrt mit dem 14er-Tram. Als dieses einfährt, sucht er Blickkontakt mit dem Drämmlichauffeur und hebt leicht die Hand. «Ich versuche, mich bemerkbar zu machen», sagt Henzen. «Das hilft.» 

Es würde sich anbieten, Rollstuhlfahrer*innen wie Henzen beim Einsteigen mit der Klapprampe gleich zu fragen, wo sie wieder raus wollen. Das finden auch die BVB «sinnvoll», wie sie auf Anfrage schreiben, ihr Personal werde intern entsprechend geschult. Weil sich aber dieser Chauffeur nicht erkundigt – wie alle bisher – muss Henzen beim Bankverein rufen: «Darf ich bitte aussteigen?» 

Die Rampe auf das Perron ist hier besonders steil. Auf sicherem Boden sagt Henzen: «Ich hatte fast ein bisschen Angst, dass ich mit den Fussstützen hängenbleibe.» Ende 2022 wurde diese Haltestelle von einer Doppel- auf eine Einfachhaltestelle umgebaut. Henzen begrüsst das, Doppelhaltestellen, waren für ihn ein Stress – wegen der Unsicherheit, wo er genau einsteigen wird. Barrierefrei ist der Zustieg am Bankverein aber nicht geworden.

Ein letztes Mal wollen wir hier umsteigen und zum Marktplatz weiterfahren. Henzen postiert sich am vorderen Ende der Haltestelle. Der Tramchauffeur des nächsten 14ers schaut aus dem Führerstand und ruft Henzen zu: «Fahren Sie mit?» – «Messeplatz», ruft Henzen bejahend zurück – ein Missverständnis, wir wollen ja zum Marktplatz. Der Chauffeur nickt und fährt weiter. Henzen runzelt irritiert die Stirn. Als er den Fehler bemerkt, hellt sich sein Gesicht auf und er lacht selbstironisch: «Typisch Baselländler. Kei Ahnig vo de Botanik.»

Bei Kaffee und Wasser im Hotel Märthof wird Henzen wieder ernst. Dass das Behindertengleichstellungsgesetz seit Januar de facto gebrochen wird, trifft ihn. «Ich bin wütend und enttäuscht, dass man nicht vorwärts gemacht hat», sagt er. «Ausgerechnet in der Schweiz, wo man das Geld ja eigentlich hätte. Wir Behinderten sind eine grosse Randgesellschaft von 1,8 Millionen Menschen und wir müssen immer lauter schreien, damit man uns hört. Aber wie können wir etwas sagen, wenn uns niemand zuhört?» Der Frust in seiner Stimme ist unüberhörbar. 

Gemäss BVD sollen «nach heutigem Wissensstand» bis 2028 Zweidrittel der Haltestellen in Basel-Stadt autonom zugänglich sein. Mit Blick auf die letzten 20 Jahre kommt aber sogar Henzen in seinem Elektrorollstuhl schneller voran, als die Anpassungen für den ÖV. 

«Man hat die ersten Jahre der Umsetzungsfrist schlicht verschlafen», sagt Mattmüller. «Vor 20 Jahren gab es mit der Einführung des Gesetzes eine grosse Hoffnung. Seither ist nicht nichts passiert, aber viel zu wenig.» In seiner Arbeit sieht er nicht nur den Frust und den Ärger, der die aktuelle Situation bei Behinderten auslöst, sondern auch die Ermüdung. «Die Politik ist oft berechnend und spielt damit, dass Behinderte die Faust im Sack machen und aufgeben», findet er.

Nicht so Henzen. «Und wenn ich der Letzte bin, der dafür kämpft, werde ich mich einsetzen und sagen: Nein, es reicht noch nicht.» Ein Grinsen huscht über sein Gesicht. «Wobei, die Letzten sind vermutlich Islam und Jasmin.» SP-Kollege Islam Alijaj wurde letztes Jahr in den Nationalrat gewählt. Auch er lebt mit Cerebralparese – und verfolgt ein ambitioniertes Ziel: 

. Jasmin Rechsteiner wurde 2010 zur Miss Handicap Schweiz gewählt. Seither ist sie Botschafterin für Menschen mit Behinderung. «Wir Behinderten stehen jetzt in der Pflicht, dafür zu sorgen, dass das Licht nicht erlischt, dass man weiterhin über unsere Anliegen redet», sagt Henzen.

Doch das alleine reicht nicht. Mattmüller findet: Der einzige Weg, wie es jetzt punkto Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr vorwärts gehen könnte, seien rechtliche Schritte. Mattmüller, als kantonaler Vertreter, sieht sich zwar in der Pflicht, die aktuellen Missstände zum Thema zu machen. Die Verantwortung, rechtliche Schritte einzuleiten, sieht er aber bei nationalen Verbänden. «Bei einzelnen Klagen auf lokaler Ebene besteht die Gefahr, dass die Situation lediglich für Wenige und nicht schweizweit für alle Menschen mit Behinderung verbessert wird.» 

Behindertengleichstellung hört beim öffentlichen Verkehr noch lange nicht auf. Henzen seufzt bei der Frage, welche Themen ihn mit Blick auf die Gleichstellung von Menschen mit Behinderung auch noch beschäftigen. «Oh, das ist eine sehr, sehr lange Liste», sagt er und beginnt aufzuzählen: Die Arbeit und die «miserable Entlöhnung» in geschützten Werkstätten, keine Pensionskasse, komplizierter Bezug von Ergänzungsleistungen etc. «Ich wünsche mir, dass man sich überall den Rat von uns Menschen mit Behinderung holt», sagt Henzen. «Dass man uns beizieht und unsere Bedürfnisse ernst nimmt.» Die Arbeit ist also noch lange nicht getan. Da sind sich Henzen und Mattmüller einig. 

Unterwegs im ÖV, oder:

Präsidialdepartement 

Wohin des Weges, liebe Kulturstadt Basel?

«Es gibt noch viel Luft nach oben»

«Die Zahl der Fahrten muss markant zunehmen», sagt Nicole Ryf-Stocker, Co-Leiterin Kommunikation des Bau- und Verkehrsdepartement des Kantons Basel-Stadt. Aktuell werde nur jedes achte Velospot-Velo einmal täglich genutzt. «Ziel ist es ja unter anderem, dass durch das Teilen der Leihvelos weniger private Velos ungenutzt auf Allmend stehen. Dieses Ziel haben wir noch nicht erreicht.» 

Es klingt so, als sei die Schonphase bald vorbei, denn das Projekt befindet sich laut Ryf-Stocker «in der Schlussphase des Ausbaus». Geplant ist, 25 neue Standorte einzurichten, um Lücken im Netz der Stationen zu schliessen. Die Leihvelos sollen möglichst überall dort zur Verfügung stehen, wo die Nutzer*innen sie benötigen. Aktuell gibt es 287 Velospot-Stationen in Basel.

«Ziel ist es, das Angebot künftig über die Kantonsgrenzen hinaus weiter auszubauen», so Ryf-Stocker. Erste Stationen gibt es bereits in Allschwil, Birsfelden und Muttenz. Der Kanton setzt sich auch deshalb so stark für einen möglichen Erfolg von Velospot ein, da er das Projekt mit 2,1 Millionen Franken über den Pendlerfonds finanziert hat. 

Die Bemühungen laufen. Was ist aber los in Basel, warum kommt das Konzept von Velospot, das von Intermobility und Publibike betrieben wird, schlechter an als in anderen Städten? Markus Bracher, CEO der Publibike AG sagt: «Es ist die Gretchenfrage, aus welchem Grund unser Angebot in Basel-Stadt noch nicht so angekommen ist wie zum Beispiel in Bern oder Zürich.»

Der Hauptunterschied zu Bern liege darin, dass die Stadt viel mehr Pendler*innen hat, die das Angebot nutzten. «Zudem ist die Motivation von Firmen in der Hauptstadt viel höher, sich an unseren Abos für ihre Mitarbeiter*innen zu beteiligen oder diese zu übernehmen.» Diese Art der Mitarbeitermobilität sei in Basel noch nicht so angekommen, so Bacher. «Aber wir arbeiten daran und sind in Kontakt mit Basler Firmen.» 

Gestartet hat das Projekt Velospot der Firma Intermobility SA im September 2021 mit 40 Stationen, an denen man die 100 Velos ausleihen und wieder abstellen konnte. Betrieben wird Velospot von der Publibike AG. Aktuell stehen rund 800 Velos zur Verfügung – 450 E-Bikes und 350 Velos ohne Elektroantrieb. Geplant waren ursprünglich 2'000 Velos. 

Eine Nachfrage bei Roche und Novartis zeigt, dass Roche-Mitarbeiter*innen, die keinen Parkplatz beanspruchen, einen Mobilitätsbonus erhalten, den sie auch für öffentliche E-Bike-Angebote verwenden können. Was noch nicht heisst, dass sie dann auf Velospot zurückgreifen, denn in Basel gibt es mit Pick-e-Bike und Rent a Bike starke Konkurrenz. Novartis-Angestellte erhalten bisher keine Vergünstigungen bei der Nutzung von E-Bike-Angeboten wie Pick-e-Bike oder Velospot. 

Aber nicht nur die Firmen müssen in Basel teils noch vom Velospot-Angebot überzeugt werden. Auch der Bereich der Bildungsmobilität sei in Basel nicht so entwickelt wie beispielsweise in Zürich, sagt Bacher. «Dort nutzen sehr viele Student*innen unser Angebot. Um dies auch in Basel zu erreichen, planen wir Aktionen an Unis und Hochschulen, um mehr Leute zu erreichen.»

Insgesamt würden die roten Velos in allen Städten vor allem von Pendler*innen und Einheimischen genutzt. «Wir sind aber im Gespräch mit Tourismus Basel, da wir uns hier eine engere Zusammenarbeit vorstellen könnten», sagt der Publibike-Chef. 

Kommen die Mietvelos in Basel denn bei den Tourist*innen gut an?

«Das Entdecken von Städten mit dem Velo liegt im Trend. Dies gilt auch für Basel», bestätigt Denise Dietler von Basel Tourismus. Aber: Aktuell bestehe eine Kooperation mit der Rent a Bike. Der Privatanbieter verleiht E-Bikes am Bahnhof SBB bis zu einer Dauer von drei Tagen. «Unsere Übernachtungsgäste haben dank der BaselCard eine Vergünstigung von 50 Prozent auf die Rent a Bikes, daher buchen sie vor allem dort, wenn Sie ein Velo für Tagesausflüge nutzen möchten», sagt Dietler. Sie verweist darauf, dass Basel Tourismus mit Velospot in Kontakt sei und sich einen zukünftige Kooperation gut vorstellen könne. 

Anders läuft oder rollt es in Bern: Valeria Graber von Bern Welcome sagt: «Wir haben keine direkte Kooperation mit Velospot, empfehlen das Angebot aber auf unserer Website. Auch in unseren Printmedien empfehlen wir das Velo-Verleihsystem unseren Gästen gerne.» Das Team in der Tourist-Information im Bahnhof Bern werde ebenfalls regelmässig nach Mietvelos gefragt und empfehle den Tourist*innen die Velos. Neben den Standorten ist also auch die Vernetzung in der Stadt mit dem Tourismus, den Firmen und den Bildungseinrichtungen wichtig. 

Auf die Anlaufschwierigkeiten angesprochen sagt Nicole Ryf-Stocker: «Ein neues Angebot benötigt immer eine gewisse Zeit, bis es Fahrt aufnimmt. Die stark zunehmenden Nutzerzahlen stimmen uns zuversichtlich. Klar ist aber auch: Es gibt noch viel Luft nach oben. Der Kanton als Auftraggeber erwartet, dass die Nutzerzahlen weiter steigen.» Die noch bessere Verfügbarkeit der Velos sei mitentscheidend. Sie spricht aber auch die App von Velospot an, die weiter verbessert werden müsse. Sie wird von Nutzer*innen zurzeit nur mit 1.5 von 5 Sternen bewertet.

Ein Nachteil könnte zudem sein, dass es sich bei Velospot um ein stationsbasiertes Leihsystem handelt. Nutzer*innen mieten das Leihvelo an einer Station und müssen es an einer anderen Station wieder abstellen. Anders als bei Pick-e-Bike, wo die Velos unabhängig von Stationen im Strassenraum stehen gelassen werden können. 

Nach den Anlaufschwierigkeiten hat Velospot in Basel bereits eine zweite Chance bekommen: Vor rund einem Jahr wollten drei Grossräte das Veloverleihsystem stoppen. Sie forderten, dass der Kanton die Zusammenarbeit vorzeitig beenden sollte. Ihr 

Eine App für Zug, Bus, Velo und Auto

-Büro am Berner Eigerplatz am schnellsten zu den Redaktionsräumen von 

 im Zürcher Kreis 4? Und wie fahre ich von dort am effizientesten zu 

Klar ist, dass zwischen den Städten der IC-Zug die Lösung ist. Von und zum Bahnhof gibt es aber verschiedene Möglichkeiten: Bus, Tram, Leihvelo, Scooter, zu Fuss. Mit Ausnahme von Letzterem sind heute dafür meist verschiedene Apps und Zahlungen nötig. Will ich in einer anderen Stadt zum Beispiel auf ein Leihvelo steigen, brauche ich in Bern und Zürich nebst einem SBB-Ticket die Publibike-App, in Basel eine des Anbieters Velospot.

Die unabhängigen städtischen Onlinemedien 

 kooperieren schon länger über die Plattform 

. Entstanden ist so 2022 zum Beispiel ein gemeinsamer 

Verkehrsschwerpunkt

. Dieser Text ist eine Koproduktion der Redaktionen und erscheint in Bern, Basel und Zürich.

Künftig soll für eine solche Reise nur noch eine App nötig sein. Die drei Städte Basel, Bern und Zürich wollen das Nutzen und Kombinieren von mehreren Mobilitätsformen innerhalb einer Reise stark vereinfachen. Dazu haben sie letzten Sommer eine Vereinbarung unterzeichnet: Ein gemeinsam entwickeltes System, soll es ermöglichen, eine Reise mit verschiedenen Sharing-Fahrzeugen und ÖV-Anbietern zu planen, buchen und bezahlen. Der Fachbegriff dafür ist «Mobility as a Service» (MaaS).

Mit einem Budget von 18,2 Millionen Franken wollen die Städte eine App und eine gemeinsame Mobilitäts-Marke entwickeln und mindestens bis 2028 betreiben. Dies geht aus einem 

 des Basler Regierungsrates hervor, der dem Parlament dafür einen Kredit von 5,06 Millionen Franken beantragt. Das Geschäft befindet sich derzeit zur Beratung in der zuständigen Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission. In den anderen beiden Städten stehen die Finanzierungsbeschlüsse noch aus. Ziel ist zudem, dass sich später weitere Gemeinden oder Regionen der Mobilitätsplattform anschliessen.

Der Ursprung dieser Zusammenarbeit von Zürich, Bern und Basel geht zurück auf das Pilotprojekt 

 von 2021, das die drei jeweiligen Transportunternehmen zusammen mit der ETH und der SBB durchgeführt hatten. In Basel-Stadt 

 zudem Grüne-Grossrat Raphael Fuhrer bereits 2020 eine «gemeinsame Schnittstelle» für umweltfreundliche Verkehrsarten in der Stadt. Dass die drei Städte dafür nun zusammenarbeiten, findet er sinnvoll. «Alle drei sind Gemeinden, in denen ein Grossteil der Haushalte kein eigenes Auto besitzt», sagt er auf Nachfrage.

Das Prinzip von «Mobility as a Service» erklärt er mit einer Analogie zum eigenen Auto: «Egal ob ich einkaufen gehe, ein Möbelstück abhole oder einen Ausflug mache: Mit einem Autoschlüssel in der Hand kann ich einfach einsteigen und losfahren, ohne zuvor gross zu planen.» Seine Hoffnung ist, dass die App der Autoschlüssel für den Bereich ÖV und Verkehrsdienstleistungen wie zum Beispiel Sharing-Angebote wird. «Im ÖV funktioniert das heute ja auch schon: Wenn ich ein GA habe, kann ich in allen Städten am Bahnhof vom Zug aufs Tram oder den Bus umsteigen, auch wenn diese nicht von der SBB betrieben werden.» 

Die geplante Plattform entspricht diesem Ansatz. Gemäss einem Mediensprecher der Stadt Bern sollen Kund*innen künftig über eine einzige App ihre Mobilität von Tür zu Tür planen, buchen und bezahlen können. Mit dieser neuen App, welche die Städte zusammen mit ihren jeweiligen städtischen Verkehrsbetrieben entwickeln, soll es keine Rolle spielen, ob sie mit dem ÖV oder einem Sharing-Verkehrsmittel unterwegs seien. «Leihvelos zum Beispiel können künftig sowohl über die MaaS-App als auch über die App des jeweiligen Anbieters gebucht und bezahlt werden», sagt der Sprecher.

Dazu wollen die Städte die Angebote nicht nur in der digitalen Welt zusammenfassen, sondern auch im öffentlichen Raum. Car-Sharing, Leihvelos und Scooter sollen künftig in der Nähe von ÖV-Haltestellen auf sogenannten Mobilitäts-Hubs stehen. In der Stadt Bern sind laut dem Mediensprecher in einem ersten Schritt fünf bis acht sogenannte Pilothubs an ÖV-Haltestellen angedacht. Es gehe primär darum, Flächen für die gut sichtbare Bündelung bereits bestehender Sharing-Angebote bereitzustellen. Die Hubs sind nicht im gemeinsamen Budget enthalten und werden von den Städten einzeln finanziert. Mit den Pilothubs solle die Nutzungsfrequenz und das Umsteigeverhalten der Bevölkerung evaluiert werden.

Die Städte wollen laut dem Basler Regierungsbeschluss mit der Mobilitäts-App bewusst eine aktive Rolle übernehmen, «um die Mobilität in Richtung übergeordneter verkehrspolitischer Ziele zu steuern». Sie vertrauen hier nicht dem Markt – im Gegenteil: Bei rein privaten MaaS-Angeboten bestehe «die Gefahr, dass die Verkehrsmittelwahl hin zu wirtschaftlich lukrativeren Angeboten, wie die Vermietung von Personenwagen, gesteuert» werde und andere Zeile wie Werbeeinnahmen oder Datenbeschaffung im Vordergrund stünden. 

Die Städte wollen also nicht auf weitere Innovationen von Google, Uber und Co. warten. Ein Sprecher der Stadt Zürich formuliert diese Haltung so: «Damit die urbane Verkehrswende gelingt, muss für Nutzende ein Umstieg auf nachhaltige Verkehrsmittel so einfach wie möglich gemacht werden.» Die Städte wollten mit der Kooperation ihre Kräfte bündeln, zur Umsetzung ihrer verkehrspolitischen Strategien und zur Förderungen einer hohen Lebensqualität in den Urbanregionen. Das seien Ziele, «die bei anderen, gerade privaten Anbietern möglicherweise nicht die gleiche Priorität haben».

Laut einem Sprecher der Stadt Bern umfassen die Gesamtprojektkosten von 18,2 Millionen Franken sowohl die Investitionskosten von 5,3 Millionen Franken für die App (Software, Marke, juristische Abklärungen, personellen Eigenleistungen), wie auch die Kosten von 9,9 Millionen Franken für Betrieb und Weiterentwicklung während vier Jahren (Betrieb der Software, Marketingmassnahmen, Kundenservice). 3 Millionen Franken sind als Reserve vorgesehen. Ob diese Reserve reicht, wird sich zeigen. Städtische Informatikprojekte tendieren oft finanziell auszuufern. Beim letzten grossen gemeinsamen IT-Projekt der drei Städte Bern, Basel und Zürich, einer neuen Fallführungsapplikation bei der Sozialhilfe, kam es zu einem Debakel. Das Programm lief bei der Einführung in der Stadt Bern so langsam, dass Mitarbeitende nach einem Klick fünf Minuten warten mussten und tausende Rechnungen nicht bezahlt wurden. Die Berner Stadtregierung musste dem Parlament für zusätzliches Personal Nachkredite in der Höhe von 3,6 Millionen Franken beantragen.

5 Millionen Franken für App, 10 Millionen für Betrieb

Als Vorbild dienen den Schweizer Städten laut dem Basler Beschluss unter anderem die Berliner Verkehrsbetriebe. Diese haben 

Auch Zürich hat ein ähnliches Angebot bereits getestet, die VBZ beendeten das Pilotprojekt «Züri Mobil» im vergangenen Sommer mit einer durchzogenen Bilanz: Die App sei rund 36’000 Mal heruntergeladen worden und allein im Jahr 2022 seien 27’000 Fahrten geplant worden, heisst es in der 

. Oder anders formuliert: Jede dritte heruntergeladene App wurde während eines Jahres nicht ein einziges Mal geöffnet. Ein Grund für die eher niedrigen Nutzungszahlen könnte sein, dass mit der Züri-Mobil-App die Reise zwar geplant, aber weder gebucht noch bezahlt werden konnte. Gemäss dem Sprecher der Stadt Zürich soll dies in der künftigen App möglich sein. 

Die Stadt Zürich verspricht sich durch die gesammelten Daten durch die App-Nutzung die Möglichkeit, das gesamte Verkehrssystem effizienter zu gestalten, wie ein Sprecher auf Anfrage erklärt: «Das zugrundeliegende Konzept MaaS ist ein wirksamer Ansatz für eine nachhaltige und integrierte Mobilität.» 

Laut einer Befragung der ETH steigt die Zahlungsbereitschaft von Kund*innen, wenn verschiedene Mobilitätsdienstleistungen in einer App gebündelt werden. «Eine gemeinsame App der Städte ist sicher sinnvoll, um die nachhaltige Mobilität effektiver zu fördern, als wenn jede Stadt eine eigene, isolierte Lösung verfolgt», erklärt Michael Wicki, Studienautor und ETH-Dozent für Raumentwicklung und Stadtpolitik. Die repräsentative Befragung habe ergeben, dass die Menschen bereit seien, für die gesamte Reise mehr zu bezahlen, wenn sie das auf einer einzigen Plattform machen könnten. Wichtig sei bei der Umsetzung von Mobility-as-a-Service-Systemen aber, dass Kund*innen in der App verschiedene Kombinationen von Verkehrsmitteln wählen und/oder individuelle Präferenzen für Verkehrsmittel angeben könnten. «Und für die Akzeptanz des Angebots ist es zentral, dass die Smartphone-App zuverlässig und benutzerfreundlich gestaltet ist», sagt Wicki.

Schon in einem Jahr sollen Berner*innen, Basler*innen und Zürcher*innen die neue Mobilitäts-App nutzen können. Gemäss dem Terminplan in den Unterlagen der Basler Regierung soll die App am 17. März 2025 lanciert werden. Ob es angesichts der noch nicht beschlossenen finanziellen Beiträgen von Bern und Zürich so zügig geht, ist zu bezweifeln. Ein Sprecher der Stadt Bern will den Start am 17. März 2025 nicht bestätigen. Er schreibt auf Anfrage lediglich: «Nach heutigem Planungsstand soll die App 2025 lanciert werden».

Jetzt Bajour-Member werden und unabhängigen Journalismus unterstützen.

Mobilität

BEST!

Wie schön ist Arlesheim?

Ist die gemeinsame Mobilitätsapp zu teuer?

Zürich, Bern und Basel planen mit ihren jeweiligen Mobilitätsunternehmen eine gemeinsame Plattform. Sie soll 2025 online gehen und sämtliche ÖV-Angebote und Sharing-Fahrzeuge über eine einzige App buchbar machen. Mit unseren Kolleg*innen von Tsüri und Hauptstadt haben wir über das Projekt 

 kooperieren schon länger über die Plattform 

In Basel-Stadt gibt es bereits einen Regierungsratsbeschluss zur finanziellen Beteiligung an einer solchen Plattform, das Geschäft wird in der zuständigen Kommission beraten. In den anderen beiden Städten stehen ähnliche Beschlüsse noch aus – die drei Städte und ihre Verkehrsunternehmen suchten aber bereits eine*n Entwicklungspartner*in für eine entsprechende App. Zumindest bis vor kurzem. Ein findiger Hauptstadt-Leser hat uns nämlich darauf aufmerksam gemacht, dass laut einer Meldung auf simap.ch die Beschaffung dafür gestoppt wurde.

Was ist passiert? «Die eingegangenen Angebote liegen über dem geplanten Budget für die Entwicklung der Plattform-App», erklärt das Basler Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) auf Anfrage. Gemäss einem Sprecher des Tiefbauamts der Stadt Zürich könne man den Grund dafür aktuell nicht beurteilen. 

Was bedeutet das fürs Projekt? Droht es zu scheitern? Das BVD beschwichtigt: Ein Abbruch sei verfahrenstechnisch notwendig, da kein Zuschlag erteilt werden könne. Aber: «Wir gehen nach wie vor davon aus, dass die Kooperationspartner einen Entwicklungspartner für die Plattform finden.» 

Ob das den ohnehin schon ambitionierten Zeitplan oder das vorgesehene Budget beeinflusst, wird sich noch zeigen müssen. Die Verantwortlichen sagen dazu aktuell noch nichts. «Nun wird evaluiert, wie neu vorgegangen werden kann», schreibt das BVD.

Stockender Verkehr

Bitte platt machen

Baustellen im Stadtpark: Die «Rollstuhlolympiade»

 Redaktorin und Korrespondentin für die NZZ, Freischaffende in Berlin 

 Prosecco trinken und nächtelang durchplaudern 

 dass die Stadt so wohlwollend ist mit einem

Mail

Valerie Zaslawski

 Bajour-Trainee, wissenschaftliche Mitarbeiterin bei INFOREL und noch davor: Universität Basel

 Flora und Fauna im Kannenfeldpark, Gesprächen in Bus und Tram lauschen, dr Dialäggt

 Im Kommunikationsteam des Wissenschaftsfestivals science+fiction

michelle.isler@bajour.ch

Junior Redaktorin

Linkedin

Michelle Isler

 Learning by doing der beste Weg ist in den Journalismus einzusteigen

 Studienabbrecher und (immer noch) Podcast Host von «ernsthafte Gespräche»

 Die vielfältigen Geschichten der Menschen, die hier leben

LinkedIn

Ernst Field

 gerne an daniel.faulhaber@bajour.ch . Twitter: 

 da habe ich die Freiheit, Neues anzupacken und unkonventionell zu arbeiten, ohne über sieben Hierarchiehürden zu springen. Das ist toll. Gleichzeitig macht diese Freiheit natürlich Angst, und das wiederum schweisst zusammen. Darum bin ich auch hier. Wegen des Teams. 

Bei der TagesWoche und davor lange Jahre an der Uni mit Germanistik & Geschichte.

 Die Dreirosenbrücke. Das Schaufenster des Computer + Softwareshops an der Feldbergstrasse Ecke Klybeckstrasse. Das St. Johann. Dart spielen in der Nordtangente. Dass Deutschland und Frankreich nebenan sind. 

 Unfertigkeit. Alles muss hier immer sofort eingezäunt und befriedet und geputzt werden. Das nervt. Basel hat in vielem eine Fallschirmkultur aus der Hölle. Absichern bis der Gurt spannt. Ich bin schon oft aus Versehen eingeschlafen.

E-Mail

Twitter

Presseausweis

Daniel Faulhaber

Matur am Gymnasium Bäumlihof und ein laufendes Studium der Soziologie und Politikwissenschaften

Stundenlang beschäftigen könnt ich mich mit:

: faschistisch angehauchte, rassistisch wirkende, klimaleugnerisch anmutende sexistische Kacke. Rote Ampelphasen und schlechte Schiedsrichter

mich ab jedem klassischen, amerikanischen Heldenfilm nerven. 

Valerie Zeiser

: Das Hobby meines Mannes finanziert sich nicht von alleine.

Chefredaktorin im Lokalmedium meines ❤️-ens (Bajour)

TagesWoche (selig), Gesundheitstipp und Basler Zeitung

 Mit der Familie am Birsköpfli rumhängen und von rechts mit Reggaeton und von links mit Techno beschallt zu werden. Schnitzelbängg im SRF-Regionaljournal nachhören. In der Migros mit fremden Leuten quatschen. Das Bücherbrocki. Die Menschen, die von überall kommen.

Klartext, eine gepflegte Fluchkultur und Berge.

War während der Jugend mal für die JUSO im Churer Gemeindeparlament. Bin aber ausgetreten, als es mit dem Journalismus und mir ernst wurde. 

Andrea Fopp

 Redaktorin am Newsdesk von ntv.de in Berlin, Volontärin/rasende Lokalreporterin in Bremen

Ina Bullwinkel

Webseite

Simon Jacoby, Tsüri

 ich lernen möchte, wie guter Journalismus produziert wird 

für jede Situation das richtige dabei haben

 eine Begeisterung für Fussball aufbringen

 die Unterschiede zwischen Gross- & Kleinbasel

Jeanne Wenger

Annina Maurer, JetztZeit

 Ich liebe zu recherchieren, zu schreiben, herauszuhören, was Menschen bewegt. Zudem bin ich neugierig auf alles, was in Basel und der Welt so passiert.

38 Sekunden sind nix!

Los gehts:

Basel Briefing

Das könnte dich auch interessieren

Ist die gemeinsame Mobilitätsapp zu teuer?

Eine App für Zug, Bus, Velo und Auto

«Es gibt noch viel Luft nach oben»

Auf Hindernisfahrt mit dem Rollstuhl

Kommentare