Am Münsterplatz, im Department von Verkehrsdirektorin Esther Keller, dürfte man heute ein grosses Aufatmen vernehmen: Mit Ach und Krach hat Basel doch noch die sogenannte Durchmesserlinie in das Verkehrsinfrastrukturpakets des Bundesrats für die nächsten 25 Jahre hieven können. Das ist eine neue, unterirdische Verbindung zwischen Bahnhof SBB und Badischem Bahnhof – dadurch würde der internationale Bahnverkehr nach Deutschland und Frankreich schneller fliessen können, weil Züge auf der Durchfahrt nicht mehr an den jeweiligen Bahnhöfen wenden müssten, um weiterfahren zu können.

Eigentlich wollte Basel seit Jahrzehnten den ganz grossen Wurf für den Bahnausbau, das Herzstück. Es hätte noch weitere neue Bahnhöfe in der Mitte der Basler Altstadt sowie am Rhein bei der Roche (Solitude) und im Entwicklungsgebiet Klybeck umfasst – und laut letztem Planungsstand schlappe 14 Milliarden gekostet. Ein Basler «Stuttgart 21» hatte in Bundesbern entsprechend zunehmend einen schweren Stand (abgesehen von zahlreichen Kritiker*innen in der eigenen Region).

Diese Pläne wurden über den Haufen geworfen, als im Oktober die ETH-Studie «Verkehr ‘45» präsentiert wurde. Verknüpft mit der Studie war ein Sparauftrag, damit bestehende Verkehrsprojekte priorisiert werden könnten. Und weil das Herzstück so astronomisch teuer war, hat Studienautor Ulrich Weidmann dieses depriorisiert. In Basel war man zunächst hässig und wollte für das Herzstück kämpfen – raffte sich aber doch zusammen, um das Projekt auf eine kleinere Variante (ohne all die neuen Bahnhöfe) herunterzustauchen. Dieser neue Plan wurde vor gerade mal einem Monat vorgestellt.

«Alle Beteiligen – Kanton, Handelskammer, wir nationalen Vertreterinnen und das BAV – haben unglaublich schnell reagiert», sagt Eva Herzog. Die SP-Ständerätin hat mit ihren Basler Kolleginnen im Nationalrat zuletzt immer wieder bei Bundesrat Albert Rösti (SVP) lobbyiert. «Er hat uns zu verstehen gegeben, dass ihm klar ist, dass es in der Region Basel Verbesserungen für die Bahn braucht. Damit das möglich ist, haben wir zusammen diese Neuorientierung nach dem Herzstück vorgenommen. Die Zusammenarbeit hat ausgezeichnet funktioniert.» 1,6 Milliarden Franken, die der Bundesrat nun für einen ersten Schritt hin zur Durchmesserlinie reserviert hat, sind das Ergebnis davon.

Die Durchmesserlinie wirft den Bahnausbau in Basel nicht auf Feld 1 zurück, denn sie baut ja auf bestehender Planung für das Herzstück auf. Christa Hostettler, Leiterin des Bundesamts für Verkehr, hatte aber bereits am Bahnkongress, der vor zwei Wochen in Basel stattfand, gesagt, dass für die Botschaft 2027 nur «reife Projekte» berücksichtigt werden. Entsprechend ist die Durchmesserlinie, deren genaue Ausgestaltung noch geplant werden muss, erst für den übernächsten Planungsschritt ab 2031 vorgesehen. Ab 2027 ist in Basel immerhin eine Ertüchtigung des Bahnhofs SBB (inklusive Neubau der Margarethenbrücke) für 900 Millionen Franken geplant.

Heisst das aber, dass sich Basel jetzt erstmal bis 2031 mit Lobbying zurücklehnen kann? 

«Erstens müssen wir in der Region jetzt an einem Strang ziehen. Wir müssen unsere Wünsche weiterhin gegen Interessen aus anderen Regionen verteidigen», sagt Herzog. Und in zwei Jahren kommt schon der nächste grosse Fallstrick. Denn um den teuren Bahnausbau stemmen zu können, will der Bundesrat weiterhin ein Promille der Mehrwertsteuern für Bahnfinanzierung nutzen – eigentlich ist dieses Programm bis 2030 befristet. Weil das eine Verfassungsänderung braucht, wird es 2028 eine Volksabstimmung geben. «Wenn wir die nicht durchbringen, können wir die Durchmesserlinie vergessen», sagt Herzog.

Während also die Durchmesserlinie für Aufatmen gesorgt hat, dürfte ein weiterer Aspekt des vom Bundesrat geplanten Infrastrukturausbaus hingegen in Teilen Basels – konkret rund um die Dreirosenanlage – für Schnappatmung sorgen: Der Rheintunnel ist nun wieder hochoffiziell Teil der Verkehrsplanung der Schweiz. Und das, obwohl die Schweiz im Herbst 2024 «Nein» zum Ausbau der Autobahn gesagt hatte. Die ETH-Studie, die Rösti in Auftrag gegeben hatte, sollte neben der Spardoktrin unter anderem bezwecken, die Notwendigkeit der abgelehnten Autobahnprojekte zu untermauern – was sie auch grösstenteils tat.

Der ÖV-Lobbying-Verband VCS beider Basel hatte bereits Alarm wegen des «Zombie-Rheintunnels» geschlagen und eine Petition dagegen eingereicht. Weil der Bundesrat aber «nur in begründeten Fällen» von den Empfehlungen der ETH-Studie abgewichen ist, wie Rösti bei der Medienkonferenz am Mittwoch sagte, wurde auch der Rheintunnel wieder mit 2,4 Milliarden Franken in die Planung aufgenommen – allerdings mit Realisierungshorizont 2045.

Rösti erklärte dazu, dass er infrage stellt, ob die Autobahnabstimmung im Herbst 2024 wirklich ein «Nein» zu neuen Autobahnen generell war und nicht «nur» zu einigen der konkreten Projekte (er glaubt zweiteres). Dennoch sollen diese Projekte inklusive Rheintunnel erstmal nur die zweite Priorität haben. Er will mit neuen Autobahnprojekten, Sechsspurausbauten in Genf und im Aargau, 2027 das Wasser testen, bevor er sich wieder an Rheintunnel und Co. wagt. Der Rheintunnel kommt also frühestens Anfang der 2030er nochmal zur Abstimmung.

«Bundesrat Rösti wird den Rheintunnel nur noch Mal bringen, wenn unsere Region das will», sagt dazu Eva Herzog. «Wir haben ihm erklärt, dass Basel einem solchen Autobahnprojekt nur zustimmen wird, wenn diese grundlegende Verbesserung des ÖV kommt – das ist der Bevölkerung in der Stadt sonst nicht vermittelbar.» Die Priorität für die Basler Politik scheint klar: Erstmal den Bahnausbau in trockene Tücher bringen, dann kann man sich der Stausituation widmen.