Leidartikel

Novartis schrumpft sich krank

Energieversorgung

Die grüne Energie so schmutzig

Auf die lange Piste geschoben

1978 wurde die um 1,5 auf 3,9 Kilometer verlängerte Nord-Süd-Piste des Euro-Airports mit grossem Tamtam eingeweiht. Im vorgängigen Abstimmungskampf hoben die Befürworter*innen hervor, dass damit die Lärmbeeinträchtigung kleiner würde: Die Piste werde ja im Norden verlängert. Und damit sei auch der Punkt, wo die Flugzeuge abheben, 1,5 km weiter von der Stadt weg. 

Das Dumme ist nur: viele Flugzeuge nutzen den nördlichen Startpunkt gar nicht. Sondern einen, der einen Kilometer weiter südlich liegt.

Den Beweis dafür, dass es auch anders geht, erbringen die Fluggesellschaften gleich selbst.

Am Sonntag, 17. Juli, war es wieder einmal so weit. Der Richtung Süden startende Airbus, Kurs U28432 von Easyjet nach London-Gatwick, flog ungewöhnlich hoch über Grossbasel-West, wie wir von

 feststellten. Deswegen war der Flieger – nicht überraschend – hörbar weniger laut.

Den Schallpegel konnten wir auf die Schnelle nicht messen. Aber immerhin zeigt die Website Flightradar 24 deutlich, dass der Airbus über Bottmingen auf 5000 Fuss (1500m) flog. Das ist 1000 bis 2000 Fuss (300 bis 600m) höher als üblich. Dabei ist er wahrscheinlich nicht einmal ganz vom nördlichen Pistenende aus gestartet, sondern ab einer Rollwegeinmündung einen Kilometer südlich. Das heisst, er könnte diese Flughöhe bereits einen Kilometer früher erreicht haben.

Warum nicht regulär ab Pistenanfang gestartet wird, ist nur schwer verständlich. Denn immerhin ist das bei Nachtstarts heute schon Vorschrift. «Der Schutzverband der Bevölkerung fordert seit Jahren, dass alle Starts Richtung Süden von der nördlichen Pistenschwelle aus erfolgen», sagt Verbandspräsidentin und Flughafen-Expertin Katrin Joos Reimer.

Der Start ab Pistenschwelle bringe zwar eine Lärmreduktion, entgegnet Jan Robra, Ressortleiter Umwelt des Euro-Airports, aber die Flugzeuge müssen viel längere Rollwege in Kauf nehmen, was wiederum mehr Kerosinverbrauch und Lärm bedeute. Er spricht eine dieses Jahr abgeschlossene Studie der französischen Flugsicherung DSNA an. Diese habe ergeben, dass die Auswirkungen einzig dieser Vorschrift, also den obligatorischen Starts vom Pistenanfang, deutlich negativ ausfallen.

Aktuelle Tests mit den lärmmindernden Startprozeduren (NADP1) auf den Abflugrouten für Starts nach Süden und einem Weiterflug nach Westen zeigten, dass die Art und Weise, wie gestartet wird, einen deutlich positiveren Effekt auf die Überflughöhen – und somit den Lärm in Flughafennähe – haben als der Startpunkt auf der Piste. Bei diesen lärmmindernden Startprozeduren werde der Höhengewinn über den Geschwindigkeitsgewinn bevorzugt. Dies erfordere aber im Gegenzug eine höhere Triebwerkleistung als bei den anderen Starts. Auch der Treibstoffverbrauch sei deshalb höher, so Robra.

Anders gesagt: Pilot*innen könnten sehr wohl schneller steigen, wenn sie wollten. Sie tun das aber nicht, weil sie von ihren Arbeitgebern, den Fluggesellschaften, angehalten sind, Triebwerke zu schonen und Treibstoff zu sparen. Sie nehmen das Gas zurück und fahren die Klappen ein. Die Folge: die Steigleistung sinkt, aber die Beschleunigung ist grösser.

Der eingangs erwähnte Airbus «NEO», einer der neusten Generation übrigens, hat einen lärmfreundlichen Modus eingeschlagen. Er ist offenbar mit grosser Steigleistung gestiegen, wies aber auf 5000 Fuss eine relativ geringe Geschwindigkeit von 206 Knoten (380 km/h) auf. Andere Flugzeuge sind auf geringerer Höhe bereits einiges schneller.

Es gibt noch einen anderen Knackpunkt beim Abflug Richtung Süden: Der Abdrehpunkt. Für die sehr oft geflogene Kurve Richtung Westen ist dies ein virtueller Navigationspunkt  mit dem Namen «Bravo Sierra» (BS) rund 800 Meter südlich des Pistenendes. 

Um Richtung Westen abdrehen zu dürfen, müssen zwei Bedingungen erfüllt sein: Bravo Sierra muss überflogen und die Mindesthöhe von 1900 Fuss erreicht sein. Ein Grossteil der Flugzeuge überfliegt den BS-Punkt bereits auf einer Höhe zwischen 2300 und 2500 Fuss. Die grösseren, schwereren Flugzeuge, die nicht so schnell steigen können, beginnen den Kurvenflug weiter südlich, wenn auch die Mindesthöhe erreicht wurde.

Es sei «absurd», dass eine Mindesthöhe vorgeschrieben werde, um die Westkurve einzuleiten, nicht aber, wo diese Mindesthöhe erreicht sein muss, sagt Schutzverbands-Präsidentin Joos Reimer. Der Schutzverband würde sich wünschen, dass der Wendepunkt vor der Landesgrenze erfolge, wie dies im damaligen Abstimmungsbericht des Bundes vorgesehen war. «Heute führen einige Startrouten aber über das Dorfzentrum von Allschwil», ärgert sich Joos Reimer.

Da die meisten Flugzeuge schon viel früher die 1900 Fuss erreichen, wäre rein theoretisch auch eine Verlagerung des Wendepunktes Richtung Norden denkbar. Doch eben nur theoretisch. Robra erklärt: «Die Startprozeduren sollen von allen Flugzeugen geflogen werden können. Wenn der Abdrehpunkt zu nah am Anrollpunkt auf der Piste liegt, dann können viele Flugzeuge diesen nicht einhalten, da sie noch zu niedrig sind, um eine Kurve zu fliegen.» Dies würde dann zu einer deutlich höheren Streuung der Flugspuren südlich dieses Punktes führen. Das würde wieder mehr Personen belasten und wäre somit kontraproduktiv.

Der Schutzverband wird sich mit dieser Erklärung wohl nicht zufrieden geben.

Lärmige Abflüge

Flugzeugwartung

Allschwiler Firma im Senkrechtflug nach oben

Klopf Klopf

Klimagerechtigkeit: Mit der Tür ins Haus

Basel klimaneutral! Oh, ein Flugi!

Der Abstimmungskampf für die kantonale Klima-Initiative Basel 2030, mehrheitlich auch Klimagerechtigkeitsinitiative genannt, kommt in die heisse Phase. Die Ziele der Initiative sind «Netto-Null der Treibhausgasemissionen bis 2030». Der Gegenvorschlag der UVEK will Netto-Null bis 2037.

Dabei fällt auf: Der Flughafen Basel-Mulhouse ist in der Abstimmung kein Thema. Dabei sind seine Emissionen beachtlich:

-Emissionen konnten dem Euro-Airport 2019 zugerechnet werden, so viel wie durchschnittlich 26’000 Schweizer*innen pro Jahr verbrauchen. Dazu kommt der Energieverbrauch des weitläufigen Geländes: Auf 100’335 Megawattstunden (MWh) belief sich dieser im Jahr 2021 – die Flugzeugbetankung ist hierin nicht enthalten. Das ist so viel, wie etwas über 25’000 Vierpersonenhaushalte in der Schweiz jährlich verbrauchen, fast dreimal so viele wie die Gemeinde 

-Emissionen im eigenen Hinterhof aus? Die Stadt Zürich rechnet den CO

-Ausstoss des Flughafens in Kloten in die eigene Klimabilanz mit ein. Auch darum sieht das städtische Klimaziel vor, dass Zürich bis 2040 klimaneutral wird. 

Die Frage geht an das Komitee für die Basler Klimagerechtigkeitsinitiative: Wieso klammern sie den Flughafen aus?

Der Grund ist einfach, wie das Departement für Wirtschaft, Soziales und Umwelt erklärt: Der Euro-Airport liegt auf französischem Gebiet, Basel-Stadt hat keinen Einfluss auf die CO

-Bilanz, die entsprechenden Massnahmen müssen zwischen den Partnern (Bund, Kanton, Frankreich) abgestimmt werden.

Das Komitee für die Klimagerechtigkeitsinitiative sieht die Politik trotzdem in der Pflicht. So sagt Agnes Jezler, Mediensprecherin der Klimagerechtigkeitsinitiative Basel 2030: «Die Grossrät*innen und Regierungsrät*innen müssen definitiv mehr machen und auch auf die nationale Regierung mehr Druck ausüben.» Es stelle sich zum Beispiel die Frage, in welchem Umfang die finanziellen Unterstützungen am Euro-Airport, oder einer direkten Zugverbindung vom Bahnhof Basel SBB, noch zeitgemäss seien. Und ob das Geld lieber in den Ausbau des Schienennetzes fliessen sollte.

Die Klimagerechtigkeitsinitiative will das Ziel Netto-Null bis 2030 in die Verfassung schreiben. Die Initiative 

 zur Umsetzung, sondern fordert die Festlegung von Absenkpfaden. Der Staat soll im Sinne von Verursacherprinzip und Klimagerechtigkeit handeln. Netto-Null bedeutet, dass in einem definierten Territorium nicht mehr Treibhausgase ausgestossen werden dürfen, als natürliche und technische Speicher aufnehmen können. 		

Grüne, BastA!, SP, sowie der Mieter*innenverband, die Altersorganisation Avivo, sowie der VCS beider Basel unterstützen die Initiative. In der Stichfrage befürworten SP und EVP den Gegenvorschlag. FDP, Grünliberale und die Mitte-Partei lehnen die Initiative ab, befürworten aber den Gegenvorschlag. Der Gegenvorschlag wurde 

. Er übernimmt den Initiativtext weitgehend, setzt das Ziel aber ins Jahr 2037. Basel-Stadt wäre der erste Kanton mit dem Ziel Netto-Null bis 2037. 

Gegen Initiative sowie Gegenvorschlag haben sich der Gewerbeverband, SVP, LDP und der Wirteverband ausgesprochen.

Der Euro-Airport selbst will auch aktiv gegen seine hohen Emissionswerte vorgehen. Aber nur in einem sehr beschränkten Umfang und nicht dort, wo die meisten dieser Emissionen entstehen, nämlich bei den Flügen: «Im Bereich der CO

-Emissionen, die der Flughafen direkt beeinflussen kann, soll das Ziel ‹Netto-Null-CO

-Emissionen› bereits 2030 erreicht werden», antwortet Anne Lagarde, Sprecherin des Euro-Airports, auf Anfrage. 

Die direkten Emissionen des Euro-Airport belaufen sich jedoch auf lediglich 3% der jährlich 130’000 Tonnen CO

. Also auf 4’000 Tonnen. Für die weiteren 97% oder 126’000 Tonnen CO

Initiative und Gegenvorschlag ohne Flughafen 

Der Basler Regierungsrat will in der Klimapolitik ebenfalls ambitionierte Ziele verfolgen, jedoch hält er die Forderung der Initiative, bereits innert acht Jahren Netto-Null zu erreichen, für «unrealistisch». Das sieht auch die Mehrheit des Parlaments so. Der Grosse Rat nahm Mitte September den Gegenvorschlag der Umwelt-, Verkehrs-, und Energiekommission (Uvek) mit 72 zu 15 Stimmen bei vier Enthaltungen deutlich an. Der Unterschied zur Initiative? Basel muss erst 2037 Netto-Null erreichen. «Das ist viel zu spät», sagt Agnes Jezler.

Gegner*innen der Initiative und des Gegenvorschlags aus dem bürgerlichen Lager befürchten dagegen «drastische Konsumverzichtsmassnahmen und Verbote», wie Beatrice Isler, Präsidentin der Mitte-Frauen Basel-Stadt, 

 sagte. Auch sollten die geschätzten Mehrkosten von 2,3 Milliarden Franken in die Klimaforschung investiert werden, der Beitrag zur Lösung des Problems wäre weitaus grösser, wie Demi Hablützel von der Jungen SVP Basel-Stadt erklärt. So sieht es auch SVP-Grossrat Beat Schaller gegenüber 

: «Es gibt keinen Grund, zu hyperventilieren. Im Gegenteil, je wärmer es wird, desto kühler müssen unsere Köpfe sein.» 

Jetzt Bajour-Member werden und unabhängigen Journalismus unterstützen.

CO2 im Hinterhof

Klimagerechtigkeit

Basler «Klimaloki» auf dem Weg in die Zukunft

Endlich ohne schlechtes Gewissen fliegen?

Für die Treibhausgasemissionen des Euro-Airports fühlt sich der Kanton Basel-Stadt nicht zuständig. Der liege auf französischem Boden, Basel-Stadt habe keinen Einfluss auf die CO

-Bilanz, entsprechende Massnahmen müssten zwischen dem Kanton, dem Bund und Frankreich abgesprochen werden, so die 

Bajour-Recherche

Die Klimagerechtigkeitsinitiative will Netto-Null bis 2030 in Basel – doch eine der grössten CO2-Produzenten lässt sie aus: den Euro-Airport. Wieso?

Wenn Basel schon nicht aktiv werden will oder kann, lohnt sich ein Blick auf internationale, branchenweite Bestrebungen im Umweltbereich. Erstmals legte kürzlich der Branchenverband der Fluggesellschaften, IATA, einen Plan vor, der das Ziel Netto-Null formuliert – allerdings mit dem Zeithorizont 2050. Und so etwa sieht das aus:

Die Flugbranche drängt schon seit einigen Jahren auf ein globales standardisiertes Kompensationsmodell. Das Projekt «Corsia» (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation) ist in der Versuchs- und Einführungsphase und steht unter dem Patronat der UN-Luftfahrtorganisation ICAO. Es besteht der Plan, sämtliche Fluggesellschaften der Welt in dieses Projekt einzubinden. Ab kommendem Jahr läuft ein Test mit USA und Kanada, Australien, Japan, Indonesien, Südkorea, allen europäischen und einigen afrikanischen Staaten. Ab 2027 sollen China, Russland und Brasilien eingebunden werden.

Die in der Grafik gezeigte Strategie enthält gemäss IATA bereits Anpassungen für erwartete Verbesserungen bei der Konstruktion von Flugzeugen und Triebwerken, die den Treibstoffverbrauch reduzieren werden. Enthalten sind auch die möglichen, längst überfälligen Verbesserungen im Flugverkehrsmanagement. Allein durch die verbesserte Organisation des Flugverkehrs könne der CO

-Ausstoss bis zu 10 Prozent verringert werden, schätzt die Branche.

Auf einem anderen Blatt stehen die Kosten von SAF. Dieser war bis vor kurzem doppelt so teuer wie herkömmliches Flugpetrol, wobei er wegen der Krisenempfindlichkeit des Erdölpreises zwischenzeitlich relativ günstiger wurde. Der Anteil des SAF liegt aktuell bei lediglich 0,1 Prozent. Bis 2525, so hofft die Branche, soll der Anteil auf zwei Prozent steigen.

-Kompensation ist nicht gratis zu haben. IATA-Generaldirektor Willie Walsh ist der Überzeugung, dass letztlich die Passagiere die Rechnung bezahlen würden. Wie hoch diese sein wird, steht in den Sternen. Problematischer ist wohl aber, dass wir von einem emissionsfreien Luftverkehr noch flugmeilenweit entfernt sind.

✈️Netto-Null✈️

Bachgraben-Tunnel

Das Entwicklungsareal in Allschwil boomt – und Bern merkt's nicht

Klimagerechtigkeitsinitiative 

Die Geduldsprobe

 Redaktorin und Korrespondentin für die NZZ, Freischaffende in Berlin 

 Prosecco trinken und nächtelang durchplaudern 

 dass die Stadt so wohlwollend ist mit einem

Mail

Valerie Zaslawski

 gerne an daniel.faulhaber@bajour.ch . Twitter: 

 da habe ich die Freiheit, Neues anzupacken und unkonventionell zu arbeiten, ohne über sieben Hierarchiehürden zu springen. Das ist toll. Gleichzeitig macht diese Freiheit natürlich Angst, und das wiederum schweisst zusammen. Darum bin ich auch hier. Wegen des Teams. 

Bei der TagesWoche und davor lange Jahre an der Uni mit Germanistik & Geschichte.

 Die Dreirosenbrücke. Das Schaufenster des Computer + Softwareshops an der Feldbergstrasse Ecke Klybeckstrasse. Das St. Johann. Dart spielen in der Nordtangente. Dass Deutschland und Frankreich nebenan sind. 

 Unfertigkeit. Alles muss hier immer sofort eingezäunt und befriedet und geputzt werden. Das nervt. Basel hat in vielem eine Fallschirmkultur aus der Hölle. Absichern bis der Gurt spannt. Ich bin schon oft aus Versehen eingeschlafen.

E-Mail

Twitter

Presseausweis

Daniel Faulhaber

Stefan Schuppli

Praktikant

Florian Scheller

Parkierte easyJet-Flugzeuge am Flughafen EuroAirport in Basel am Samstag, 4. April 2020. (KEYSTONE/Georgios Kefalas)

NOTSTAND, LOCKDOWN, CORONAVIRUS, COVID-19, COVID 19, EASYJET, FLUGGESELLSCHAFT, 

Solarpanels mit Stacheldraht

Agnes Jezler

Herz regen sturm

Vogel und Herz

Easyjet Flugzeug Abflug am Flughafen Basel Euro-Airport EAP

Laurin Hoppler

Anhaenger der Klimagerechtigkeitsbewegung protestieren Bannern vor dem Rathaus, wo zur Zeit ueber die Klimagerechtigkeitsinitiative debattiert wird, in Basel, am Mittwoch, 14. September 2022. (KEYSTONE/Georgios Kefalas)