Verkehrswende

Dem Aeschenplatz hilft nur noch eine Utopie

Parkplatz-Probleme

Hilfe, in Basel gibt es keinen Platz für mein Auto!

Top 5

Die fünf mühsamsten Kreuzungen in Grossbasel

Zug um Zug

Das Herzstück braucht einen Tiefbahnhof

🐔/🥚

Was kommt zuerst: Die Stromtankstelle oder das Elektroauto?

Freie Fahrt für freie Fussgänger*innen

Energieversorgung

Die grüne Energie so schmutzig

Lärmige Abflüge

Auf die lange Piste geschoben

«Vier Minuten sind nicht matchentscheidend»

Nur zehn Prozent der Flugpassagier*innen würden wirklich von dem geplanten Bahnanschluss an den Flughafen Basel-Mulhouse profitieren. Dieser Vorwurf wurde jüngst in der Schweizerischen Eisenbahnrevue erhoben, auch Bajour hat sich 

Über das Leiden einiger Basler*innen am Flughafenbus wurden schon viele Artikel verfasst und Tweets abgesetzt. Wer mit dem ÖV an den Euroairport möchte, kommt nicht an ihm vorbei. Ab dem Jahr 2030 soll er Geschichte sein. Zumindest ein bisschen: Ab dann ist ein S-Bahn-Anschluss geplant. Für das Grossprojekt muss ein Bahnhof auf dem Flughafengelände und eine sechs Kilometer lange Bahnstrecke gebaut werden. Kosten in Höhe von rund 320 Millionen Franken sind projektiert, der Bund will 90,5 Millionen davon zahlen. Aber auch an dieser Verbindung gibt es nun Detailkritik.

Mit der S-Bahn wird alles besser. Oder doch nicht?

Vor allem relevant: Der Vorwurf, dass der Weg an den Flughafen für viele Reisende trotzdem länger würde und noch immer mit Umsteigen verbunden wäre. Die Autoren der Analyse fürchten, dass durch den Ausbau der Autobahn in Basel die Fahrt mit dem Auto an den Flughafen sogar attraktiver gegenüber dem ÖV werden könnte.

Aus dem Bau- und Verkehrsdepartement Basel-Stadt (BVD) heisst es dazu, dass die S-Bahn nicht nur Flugpassagier*innen zum Flughafen bringen könnten, sondern auch zur Entflechtung des grenzüberschreitenden Pendelverkehrs aus dem Elsass beitragen würde – neben dem Bahnhof am EAP sind auch weitere französische Haltestellen an der neuen Bahnstecke geplant. Eine Entlastung führe laut BVD letztlich sogar zu einem sinkenden Bedarf an Parkplätzen in Basel.

Ganz anders sieht das Raphael Fuhrer. Der Verkehrsplaner und Grünen-Politiker ist Präsident der Verkehrskommission im Grossen Rat. Er sagt: «Ich denke nicht, dass der Bahnanschluss den ÖV attraktiver macht, da für praktisch alle Passagiere das Umsteigen bleibt und ein Umsteigevorgang viel mehr ins Gewicht fällt als ein paar Minuten Reisezeit mehr oder weniger – gerade mit viel Gepäck ist dies der Fall.»

Für ihn stehen Kosten und Nutzen in einem schlechten Verhältnis. Er verweist darauf, dass die effektive Reisezeit von Tür zu Tür entscheidend ist: «Wird ein Fahrzeitgewinn mit mehr Warte-/Transferzeit aufgefüllt, fällt insgesamt keinen Nutzen an. Die exakten Zeiten müssten jetzt vor dem Bau korrekt abgebildet werden, um zu entscheiden, ob das Projekt weiterverfolgt werden soll oder nicht.» 

Er befürchtet zudem eine Zunahme weiterer Flugbewegungen. «Die Leute sollten besser mit dem Zug verreisen statt zu fliegen», sagt der Grünen-Politiker. Die rund 300 Millionen würde er lieber in den Ausbau des europäischen Tag- und Nachtzugangebots ab Basel investieren – sei es für Infrastruktur, Rollmaterial oder Verbindungen. Den übrigen Ausbau der S-Bahn in der Region begrüsst er hingegen.

Auch im Baselbiet wird der Bahnanschluss diskutiert. «Für die Menschen, welche an der S-Bahn im Birs-, Laufen- und Ergolztal leben, ist eine umsteigefreie Verbindung an den EAP sicherlich attraktiver als der Umstieg auf den Bus», sagt SP-Landrat Jan Kirchmayr. Der Bus bleibe schliesslich zu den Stosszeiten auch im Stau stecken und verspätet sich.

Kirchmayr kämpft im Baselbiet an vorderster Front für den Ausbau des ÖV-Netzes und hat dazu bereits zahlreiche Vorstösse eingereicht. Ausgerechnet bei der ÖV-Anbindung an den Euroairport ist er aber skeptisch. «Man kann sich die Frage stellen, ob eine bessere ÖV-Anbindung wirklich wünschenswert ist, da sie den Flughafen attraktiver macht. Mehr Flugbewegungen sind klimaschädlich und führen zu mehr Lärm.»

So findet Kirchmayr zwar erstrebenswert, das Baselbiet besser an den Flughafen anzubinden. Insbesondere Interregio- und Intercity-Züge sollten seiner Meinung nach aber besser nicht an den Flughafen verkehren, weil das auch in der Restschweiz potenziell neue Flugpassagier*innen anlocken könnte.

Dass Fernverkehr bei dem Projekt nicht mitgedacht wird, obwohl mehr als die Hälfte der Schweizer Passagier*innen am Euroairport von ausserhalb der Region kommen, war einer der grossen Kritikpunkte in der Analyse der Eisenbahnrevue. Laut BVD wäre für eine Neuausrichtung des Projekts auf Fernverkehrszüge allerdings eine andere Infrastruktur, sprich viel mehr Gleise, nötig. Das wäre teurer und erst deutlich später umsetzbar.

Ein Landesflughafen ist nicht nötig, findet auch Beat K. Schaller, SVP-Grossrat in Basel-Stadt und als solcher im Umwelt- Verkehrs- und Energiekommission. Den Flughafen Basel-Mulhouse versteht er als Regional- und Frachtflughafen, «diesen Charakter wollen wir behalten». 

Den Bahnanschluss mit den geplanten Direktverbindungen sieht Schaller derweil als notwendig an: «Ich wohne in der Nähe der Flughafenstrasse und kann immer wieder beobachten, wie voll der Flughafenbus ist. Der Bus muss entlastet werden, da ist es sicher besser, die Leute in den Zug zu bringen.»

Über etwas längere Fahrzeiten in den S-Bahnen im Vergleich könne er bei wenigen Minuten hinwegsehen. «Vier Minuten sind nicht matchentscheidend – Bequemlichkeit schon eher und die wird sicher in den Bahnen besser sein.» Aus dem BVD wird ergänzend erwähnt, dass die künftigen S-Bahn-Haltestelle als «Multimodale Drehscheiben» zwischen Velo, Tram, Bus und Bahn weiter vereinfachen soll und so massgeblich zu einer Reisezeitverkürzung beitrage.

Dennoch werde in der Analyse der Eisenbahnrevue die ein oder andere Frage aufgeworfen, die noch vertieft geklärt werden müsse, findet Schaller. Zum Beispiel, das will auch der SVPler «nicht schönreden», die längeren Laufwege vom Bahnhof zum Terminal im Vergleich zum Bus heute. Auch Jan Kirchmayer bezeichnet diese als Problem, gerade für weniger mobile Personen. «Allerdings ist eine Verschiebung der Haltestelle der Züge nicht realistisch.»

Für den SP-Landrat ist aber ein anderer Punkt zentral: Das Start- und Landeverbot in der Nacht zwischen 23 und 6 Uhr. Der Lärmschutz bleibt eines der grossen Themen am Euroairport, auch beim Bahnanschluss.

In Allschwil hat man wegen Lärmbedenken sogar Rekurs gegen das Bahnanschluss-Projekt eingereicht. Die dortige Gemeindepräsidentin Nicole Nüssli-Kaiser (FDP) sagte gegenüber 

, der Bahnanschluss allein bringe 600'000 Passagier*innen mehr: «Wir sind nicht gegen den ÖV, aber das ist eine Attraktivitätssteigerung für den EAP.»

Die Entscheidung, ob der Rekurs das Projekt verzögern oder gar aussetzen kann, liegt bei der zuständigen Präfektur in Frankreich. Diese muss noch ein Urteil fällen, wird sich aber wahrscheinlich nicht gegen das Projekt stellen, nachdem Paris das Projekt erst im März dieses Jahres für gemeinnützig erklärt hat und damit einen grossen Teil der Finanzierung absichert. Bis Züge an den EAP rollen, werden jedoch noch Vorstudien geleistet werden müssen.

S-Bahn zum Flughafen

Eigenwerbung

Dir fliegen unsere Herzen zu

Eine Verkehrsfantasie

Macht aus Schienen Velobahnen

Klopf Klopf

Klimagerechtigkeit: Mit der Tür ins Haus

Basel klimaneutral! Oh, ein Flugi!

Der Abstimmungskampf für die kantonale Klima-Initiative Basel 2030, mehrheitlich auch Klimagerechtigkeitsinitiative genannt, kommt in die heisse Phase. Die Ziele der Initiative sind «Netto-Null der Treibhausgasemissionen bis 2030». Der Gegenvorschlag der UVEK will Netto-Null bis 2037.

Dabei fällt auf: Der Flughafen Basel-Mulhouse ist in der Abstimmung kein Thema. Dabei sind seine Emissionen beachtlich:

-Emissionen konnten dem Euro-Airport 2019 zugerechnet werden, so viel wie durchschnittlich 26’000 Schweizer*innen pro Jahr verbrauchen. Dazu kommt der Energieverbrauch des weitläufigen Geländes: Auf 100’335 Megawattstunden (MWh) belief sich dieser im Jahr 2021 – die Flugzeugbetankung ist hierin nicht enthalten. Das ist so viel, wie etwas über 25’000 Vierpersonenhaushalte in der Schweiz jährlich verbrauchen, fast dreimal so viele wie die Gemeinde 

-Emissionen im eigenen Hinterhof aus? Die Stadt Zürich rechnet den CO

-Ausstoss des Flughafens in Kloten in die eigene Klimabilanz mit ein. Auch darum sieht das städtische Klimaziel vor, dass Zürich bis 2040 klimaneutral wird. 

Die Frage geht an das Komitee für die Basler Klimagerechtigkeitsinitiative: Wieso klammern sie den Flughafen aus?

Der Grund ist einfach, wie das Departement für Wirtschaft, Soziales und Umwelt erklärt: Der Euro-Airport liegt auf französischem Gebiet, Basel-Stadt hat keinen Einfluss auf die CO

-Bilanz, die entsprechenden Massnahmen müssen zwischen den Partnern (Bund, Kanton, Frankreich) abgestimmt werden.

Das Komitee für die Klimagerechtigkeitsinitiative sieht die Politik trotzdem in der Pflicht. So sagt Agnes Jezler, Mediensprecherin der Klimagerechtigkeitsinitiative Basel 2030: «Die Grossrät*innen und Regierungsrät*innen müssen definitiv mehr machen und auch auf die nationale Regierung mehr Druck ausüben.» Es stelle sich zum Beispiel die Frage, in welchem Umfang die finanziellen Unterstützungen am Euro-Airport, oder einer direkten Zugverbindung vom Bahnhof Basel SBB, noch zeitgemäss seien. Und ob das Geld lieber in den Ausbau des Schienennetzes fliessen sollte.

Die Klimagerechtigkeitsinitiative will das Ziel Netto-Null bis 2030 in die Verfassung schreiben. Die Initiative 

 zur Umsetzung, sondern fordert die Festlegung von Absenkpfaden. Der Staat soll im Sinne von Verursacherprinzip und Klimagerechtigkeit handeln. Netto-Null bedeutet, dass in einem definierten Territorium nicht mehr Treibhausgase ausgestossen werden dürfen, als natürliche und technische Speicher aufnehmen können. 		

Grüne, BastA!, SP, sowie der Mieter*innenverband, die Altersorganisation Avivo, sowie der VCS beider Basel unterstützen die Initiative. In der Stichfrage befürworten SP und EVP den Gegenvorschlag. FDP, Grünliberale und die Mitte-Partei lehnen die Initiative ab, befürworten aber den Gegenvorschlag. Der Gegenvorschlag wurde 

. Er übernimmt den Initiativtext weitgehend, setzt das Ziel aber ins Jahr 2037. Basel-Stadt wäre der erste Kanton mit dem Ziel Netto-Null bis 2037. 

Gegen Initiative sowie Gegenvorschlag haben sich der Gewerbeverband, SVP, LDP und der Wirteverband ausgesprochen.

Der Euro-Airport selbst will auch aktiv gegen seine hohen Emissionswerte vorgehen. Aber nur in einem sehr beschränkten Umfang und nicht dort, wo die meisten dieser Emissionen entstehen, nämlich bei den Flügen: «Im Bereich der CO

-Emissionen, die der Flughafen direkt beeinflussen kann, soll das Ziel ‹Netto-Null-CO

-Emissionen› bereits 2030 erreicht werden», antwortet Anne Lagarde, Sprecherin des Euro-Airports, auf Anfrage. 

Die direkten Emissionen des Euro-Airport belaufen sich jedoch auf lediglich 3% der jährlich 130’000 Tonnen CO

. Also auf 4’000 Tonnen. Für die weiteren 97% oder 126’000 Tonnen CO

Initiative und Gegenvorschlag ohne Flughafen 

Der Basler Regierungsrat will in der Klimapolitik ebenfalls ambitionierte Ziele verfolgen, jedoch hält er die Forderung der Initiative, bereits innert acht Jahren Netto-Null zu erreichen, für «unrealistisch». Das sieht auch die Mehrheit des Parlaments so. Der Grosse Rat nahm Mitte September den Gegenvorschlag der Umwelt-, Verkehrs-, und Energiekommission (Uvek) mit 72 zu 15 Stimmen bei vier Enthaltungen deutlich an. Der Unterschied zur Initiative? Basel muss erst 2037 Netto-Null erreichen. «Das ist viel zu spät», sagt Agnes Jezler.

Gegner*innen der Initiative und des Gegenvorschlags aus dem bürgerlichen Lager befürchten dagegen «drastische Konsumverzichtsmassnahmen und Verbote», wie Beatrice Isler, Präsidentin der Mitte-Frauen Basel-Stadt, 

 sagte. Auch sollten die geschätzten Mehrkosten von 2,3 Milliarden Franken in die Klimaforschung investiert werden, der Beitrag zur Lösung des Problems wäre weitaus grösser, wie Demi Hablützel von der Jungen SVP Basel-Stadt erklärt. So sieht es auch SVP-Grossrat Beat Schaller gegenüber 

: «Es gibt keinen Grund, zu hyperventilieren. Im Gegenteil, je wärmer es wird, desto kühler müssen unsere Köpfe sein.» 

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CO2 im Hinterhof

Klimagerechtigkeit

Basler «Klimaloki» auf dem Weg in die Zukunft

Endlich ohne schlechtes Gewissen fliegen?

Für die Treibhausgasemissionen des Euro-Airports fühlt sich der Kanton Basel-Stadt nicht zuständig. Der liege auf französischem Boden, Basel-Stadt habe keinen Einfluss auf die CO

-Bilanz, entsprechende Massnahmen müssten zwischen dem Kanton, dem Bund und Frankreich abgesprochen werden, so die 

Bajour-Recherche

Die Klimagerechtigkeitsinitiative will Netto-Null bis 2030 in Basel – doch eine der grössten CO2-Produzenten lässt sie aus: den Euro-Airport. Wieso?

Wenn Basel schon nicht aktiv werden will oder kann, lohnt sich ein Blick auf internationale, branchenweite Bestrebungen im Umweltbereich. Erstmals legte kürzlich der Branchenverband der Fluggesellschaften, IATA, einen Plan vor, der das Ziel Netto-Null formuliert – allerdings mit dem Zeithorizont 2050. Und so etwa sieht das aus:

Die Flugbranche drängt schon seit einigen Jahren auf ein globales standardisiertes Kompensationsmodell. Das Projekt «Corsia» (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation) ist in der Versuchs- und Einführungsphase und steht unter dem Patronat der UN-Luftfahrtorganisation ICAO. Es besteht der Plan, sämtliche Fluggesellschaften der Welt in dieses Projekt einzubinden. Ab kommendem Jahr läuft ein Test mit USA und Kanada, Australien, Japan, Indonesien, Südkorea, allen europäischen und einigen afrikanischen Staaten. Ab 2027 sollen China, Russland und Brasilien eingebunden werden.

Die in der Grafik gezeigte Strategie enthält gemäss IATA bereits Anpassungen für erwartete Verbesserungen bei der Konstruktion von Flugzeugen und Triebwerken, die den Treibstoffverbrauch reduzieren werden. Enthalten sind auch die möglichen, längst überfälligen Verbesserungen im Flugverkehrsmanagement. Allein durch die verbesserte Organisation des Flugverkehrs könne der CO

-Ausstoss bis zu 10 Prozent verringert werden, schätzt die Branche.

Auf einem anderen Blatt stehen die Kosten von SAF. Dieser war bis vor kurzem doppelt so teuer wie herkömmliches Flugpetrol, wobei er wegen der Krisenempfindlichkeit des Erdölpreises zwischenzeitlich relativ günstiger wurde. Der Anteil des SAF liegt aktuell bei lediglich 0,1 Prozent. Bis 2525, so hofft die Branche, soll der Anteil auf zwei Prozent steigen.

-Kompensation ist nicht gratis zu haben. IATA-Generaldirektor Willie Walsh ist der Überzeugung, dass letztlich die Passagiere die Rechnung bezahlen würden. Wie hoch diese sein wird, steht in den Sternen. Problematischer ist wohl aber, dass wir von einem emissionsfreien Luftverkehr noch flugmeilenweit entfernt sind.

✈️Netto-Null✈️

The Future Is Now

Basel, Weltklimahauptstadt. Wir gleiten dahin

Wenn du Flugangst hast, solltest du das lesen

In der Flugbranche gilt: Ein Unfall ist einer zu viel. Dieses seit Jahren geltende Credo zahlt sich aus. Der Luftverkehr hat zwar enorm zugenommen, aber die Anzahl der Abstürze, Fast-Katastrophen, Bruchlandungen oder ähnliche Zwischenfälle haben über die Jahre abgenommen. So massiv, dass beispielsweise die registrierte Zahl der Toten durch einen einzigen Grossunfall, statistisch gesehen, einen massiven Ausreisser nach oben bedeuten würde.

Im vergangenen Jahr gab es vier Flugunfälle mit insgesamt 187 Toten (Stand 31.12.2022). Gewiss: 187 zu viel. Aber wie viel wurde geflogen? 3,8 Milliarden Menschen waren 2022 unterwegs, nicht ganz so viele wie vor Corona, aber fast.

Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Flugunfall ums Leben zu kommen, ist sehr tief. Der Verband der Fluggesellschaften International Air Transport Association (IATA) rechnet vor: Bei einem Sterberisiko von 0,13 für eine Million Flugreisen (Wert vom Jahr 2020) müsste eine Person im Durchschnitt 461 Jahre lang täglich mit dem Flugzeug reisen, um einen Unfall mit mindestens einem Todesopfer zu erleben. Und wenn eine Person selbst ums Leben kommt, müsste diese, statistisch gesehen natürlich, 20’932 Jahre lang jeden Tag fliegen. Zwanzigtausendneunhundertzweiunddreissig Jahre lang … Um Himmels Willen.

«Die Sicherheit in der Luftfahrt hat sich über viele Jahrzehnte hinweg kontinuierlich verbessert, so dass Unfälle seltener geworden sind und bestimmte Arten von Unfällen besser überlebt werden können», sagt Mark Searle, zuständig für das Dossier Sicherheit bei der IATA. Die Gründe dafür sind vielfältig. Einer der wichtigsten ist die gut etablierte Zusammenarbeit der gesamten Branche beim Thema Sicherheit. Das betrifft Fluggesellschaften, Flugzeug-, Triebwerk- und Avionikhersteller gleichermassen. Bestimmungsfaktoren sind der technische Fortschritt, die Organisation des Luftverkehrs, Flugprozeduren und noch einiges mehr. Die IATA verlangt von ihren Mitgliedern, dass sie sich in regelmässigen Abständen dem IATA Operational Safety Audit (IOSA) stellen. Es ist offenbar ein Erfolgsmodell. IOSA-zertifizierte Fluggesellschaften sind gemäss der IATA-Statistik sicherer.

Auch Flugverkehrskontrollen und Flughäfen tragen eine wichtige Rolle. Das zeigte die Kollision eines Feuerwehrautos mit einer startenden Maschine in Lima vor gut einem Monat, absurderweise während einer Katastrophenübung. Die beiden Feuerwehrleute im Auto starben. Der Auslöser der Beinahe-Megakatastrophe dürfte die mangelhafte Kommunikation gewesen sein. Klare und eindeutige Verständigung ist extrem wichtig, immer, überall: Im Cockpit, zwischen Mensch und Maschine, zwischen Cockpit und Fluglotsen, in der Kabine, am Boden.

Nicht zuletzt ist die Branche extrem streng reglementiert und steht unter den Argusaugen nationaler oder internationaler Aufsichtsbehörden. Bei Flugunfällen oder gefährlichen Situationen verlangen diese von den Fluggesellschaften, Herstellern etc. lückenlose Auskünfte. Selbst scheinbar unbedeutende Vorfälle könnten Hinweise auf möglicherweise gefährliche Situationen geben. Und es werden, wenn immer möglich, Lehren daraus gezogen.

Durch die relativ geringe Zahl der Unfälle in der kommerziellen Zivilluftfahrt erhält ein einzelner Vorfall in der Statistik hohes Gewicht. Auch die Gründe, warum Flugzeuge abstürzen, sind, auf ein einzelnes Kalenderjahr bezogen, nicht sehr aussagekräftig. Über die lange Frist sind nach wie vor Pilot*innenfehler, schwierige Wetterlagen und technische Pannen die Ursache, sagen Fachleute. Meist resultieren Unfälle aus einer Verkettung von unglücklichen Umständen.

Trotzdem nachfolgend eine Zusammenstellung der UN-Organisation für Zivilluftfahrt ICAO für das Jahr 2021. Die meisten Unfälle, bei denen Flugpersonal oder Passagiere schwer verletzt wurden, ereigneten sich in der Kategorie «Turbulenzen». Die vier tödlichen Unfälle lassen sich in zwei Kategorien einteilen: zwei Unfälle im «kontrollierten Flug ins oder auf das Gelände» (wegen schlechter Sicht oder Fehleinschätzung der Situation) mit 32 Todesopfern, und zwei Unfälle mit «Kontrollverlust während des Fluges» mit 72 Todesopfern.

Unfälle, die erhebliche Schäden an Flugzeugen verursachten, waren abrupte Manöver, «anormaler Landebahnkontakt», Bodenkollision, Vereisung, Bodenabfertigung und System-/Komponentenausfall oder -störung.

Der schlimmste Unfall im Jahr 2022 war der Absturz einer Boeing 737 in der chinesischen Provinz Tengxian mit 132 Toten. Sie war unterwegs von Kunming nach Guangzhou bei Hongkong. Offiziell ist die Ursache noch nicht geklärt, doch hartnäckig halten sich die Gerüchte, dass die Maschine absichtlich zum Absturz gebracht worden sei. Sie flog mit grosser Geschwindigkeit senkrecht in den Boden, ohne dass Klappen oder Fahrwerke ausgefahren waren. Und aus dem Cockpit kam kein Notruf.

Es wäre nicht die erste Katastrophe, die absichtlich herbeigeführt wurde. Ein solcher Absturz mit Absicht ist  die Germanwings-Katastrophe in den französischen Westalpen im Jahr 2015. Gemäss den Untersuchungsbehörden ist es erwiesen, dass der Pilot Suizid begehen wollte. Werden andere Menschen mit in den Tod gerissen, wird in der nüchternen Fachsprache von «erweitertem Suizid» gesprochen. Lufthansa, der Mutterkonzern von Germanwings, kündete an, dass ihre Pilot*innen vermehrt auch psychisch untersucht würden, um Suizidgefährdete eruieren zu können.

Eine Notiz zum Schluss: Die offizielle Flugunfallstatistik umfasst nur Flugzeuge über 5,7 Tonnen Abfluggewicht. Terroranschläge, Krieg, Schulungs- und Testflüge sind ausgeschlossen.

🛫🛬

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City-Urlaub

Hier kannst du auch in Basel Ferien machen

Basler Tourist*innen reisen weiterhin nach Rhodos

Bei der Gepäckaufgabe der Airline Easyjet geht es wuselig zu: Momentan ist Ferienhochsaison und der Basler Flughafen gut besucht. Viele Reisende wirken gestresst und aufgeregt, aber sie sind schon voll in Ferienstimmung: Die Flipflops sind montiert und Sonnenhüte werden gerichtet.

Auch Reisende nach Rhodos sind am Euro-Airport anzutreffen – trotz der Feuer machen sie sich auf den Weg auf die griechische Ferieninsel. 


Urs Huber ist einer von ihnen. Er gehe sein Patenkind besuchen, sagt er. Sie sei gerade auf Rhodos und er habe ihr versprochen, sie zu besuchen. Da sie nur noch bis Ende August dort sei und er ansonsten keine Zeit habe, muss er «das jetzt durchführen», wie er erzählt.

Huber sagt: «Telefonisch hatten wir Kontakt und bei ihr ist alles in Ordnung.» Dennoch könne er verstehen, wenn Menschen momentan nicht nach Rhodos fliegen. Die Temperaturen seien hoch und manchmal gäbe es auch keinen Strom und kein fliessendes Wasser, wie er von seiner Patentochter weiss, aber irgendwie würde man schon über die Runden kommen. «Versprochen ist Versprochen und ich ziehe das jetzt durch», meint Huber fest entschlossen und erklärt: «Ein bisschen gefährlich ist das Leben überall, nicht nur in Rhodos» und «ich denke, dass man das schon überleben wird.» Er gehe aber nur, weil sein Reiseziel nicht direkt betroffen sei. Falls die Situation anders wäre, würde er nicht dorthin reisen.


Andere Reisende am Flughafen können nicht verstehen, warum man jetzt noch nach Rhodos fliegt. Eine Frau reagiert sehr überrascht auf die Frage, ob sie denn selbst nach Rhodos fliegen würde. «Was, jetzt fliegen noch Menschen nach Rhodos?! Den Mutigen gehört die Welt!», meint sie dazu beim Vorbeigehen. Auch Claudio Gallina kann nicht verstehen, warum jetzt noch Menschen auf die Insel reisen. Das käme für ihn nicht infrage, weil es überall brennen würde, wie er sagt, und die Insel evakuiert werde. Für Gallina sei «das ein Zeichen, dass man definitiv nicht dorthin gehen sollte». Er selbst fliege nach Ägypten, dort bestehe momentan keine Gefahr für Brände, «aber vielleicht für Haie», wie er schmunzelnd hinzufügt. Gallina sagt, er hätte seine Reise umgebucht oder storniert, wenn Rhodos sein Reiseziel gewesen wäre, eine Versicherung dazu hätte er. 

Die Easyjet Maschine nach Rhodos startet an diesem Mittwochnachmittag um 13.45 Uhr. Bis kurz vor Abflug konnte man den Flug online buchen. Reisewarnungen vom 

 (Eidgenössisches Departement für auswärtige Angelegenheiten) wurden noch keine ausgesprochen. Alex Bähler, Managing Director vom Reisebüro Media Reisen, sagt gegenüber Bajour, dass momentan sechs Kund*innen von ihnen auf Rhodos wären. «Nach den ersten Meldungen ist es uns am Wochenende gelungen, Kontakt zu all unseren Kund*innen aufzunehmen», erzählt Bähler. 

Weiter meint er, dass die Kund*innen sich aber zum Glück nicht in stark betroffenen Gebieten befänden, sodass sie ihre Reise bis auf Einschränkungen bei den Ausflügen wie gewohnt fortsetzen und beenden könnten. Neue Kund*innen werden diese Woche aber laut Bähler nicht mehr nach Rhodos reisen. «Vier Personen wären diese Woche noch nach Rhodos gereist, aber der Reiseveranstalter – wir sind bei diesen Reisen nur für die Vermittlung zuständig – hat die Reise annulliert. Der Veranstalter hat ihnen die Entscheidung zwar vorweggenommen, aber die Kund*innen hätten Verständnis dafür gehabt und die für sie kostenfreie Stornierung wohlwollend aufgenommen», sagt Bähler.

Auch Robin Locher von der Unternehmenskommunikation der Versicherung Mobiliar sagt gegenüber Bajour, dass Stand Montagnachmittag bei ihnen wenige Anfragen bezüglich der Reiseversicherung eingegangen wären. 

Alex Bähler würde zwar keine Empfehlung für Reisen nach Rhodos aussprechen, weil jede Person das für sich selbst entscheiden müsse, aber es würde ja auch nicht auf der gesamten Insel brennen. Bähler meint: «Wir sind sehr dankbar für unsere Ansprechpersonen, Agenturen und Reiseleiter vor Ort, denn diese können für uns die Lage gut einschätzen und geben uns ständig entsprechende Informationen aus erster Hand weiter».

Ob die Reiseversicherung der Mobiliar bei der aktuellen Situation auf Rhodos überhaupt greifen würde, erklärt Robin Locher folgendermassen: «Bei der Reiseversicherung stellt Feuer gemäss unseren allgemeinen Versicherungsbedingungen grundsätzlich keine versicherte Gefahr dar. Trotzdem deckt die Reiseversicherung der Mobiliar für Rhodos momentan alle Reiseausfälle bis Donnerstag. Wenn Versicherte erst am Samstag reisen, raten wir abzuwarten, wie sich die Situation vor Ort entwickelt. Wir beobachten die Lage laufend und würden den Versicherungsschutz erweitern, sofern die Situation dies erfordert.»

Wenn man aber jetzt noch eine Reise in betroffene Gebiete buchen würde, dann würde die Versicherung nicht zahlen, denn «ein brennendes Haus lässt sich zum Beispiel ein paar Tage danach auch nicht mehr versichern», sagt er. Solange eine gebuchte Reise offiziell durchgeführt werden könne, müsse die Versicherung die Kosten nicht decken.


Zurück zum Gewusel am Euro-Airport. Dort ist es nicht so einfach, Leute anzutreffen, die nach Rhodos fliegen wollen. Wir begegnen Charles, der auf dem Weg nach Korsika ist. Eine Meinung zum Reisen nach Rhodos hat er trotzdem: Falls eine Reise noch möglich wäre, würde er trotzdem noch fliegen. Von der Situation auf Rhodos habe er zwar noch nichts mitbekommen, aber er meint, er würde aktuell auch dann nach Korsika fliegen, wenn es dort Waldbrände gäbe. Vielleicht wäre es ein bisschen gefährlich, «aber da sind Behörden, die passen auf die Menschen auf», ist sich Charles sicher.

Während immer noch Menschen nach Rhodos fliegen, ruft Clara Rossetti-Papakonstantinos dazu auf, zu Hause zu bleiben. Bei der Diskussion zur 

«Ich befinde mich zur Zeit auf Rhodos bei der Familie. Ich würde abraten, nach Rhodos zu fliegen, auf der ganzen Insel ist der Ausnahmezustand ausgerufen worden. Die Feuerwehrleute und alle freiwilligen Helfer und Bewohner sind am Limit und können jetzt zusätzliches Chaos am wenigsten gebrauchen… Also bitte bleibt zuhause, die Lage ist dramatisch… Pray for Rhodos🙏🙏🙏»

Ferien trotz Feuer

Klimakrise

«Ich fliege zwölfmal pro Jahr, weil der Zug langsam und teuer ist»


Über das Leiden einiger Basler*innen am Flughafenbus wurden schon viele Artikel verfasst und Tweets abgesetzt. Wer mit dem ÖV an den Euroairport möchte, kommt nicht an ihm vorbei. 

Ab dem Jahr 2030 soll er Geschichte sein. Zumindest ein bisschen: Ab dann ist eine S-Bahn geplant, von Liestal und Laufen aus via Bahnhof SBB bis an den Flughafen. Für das 

Grossprojekt

 muss ein Bahnhof auf dem Flughafengelände und eine sechs Kilometer lange Bahnstrecke gebaut werden. Kosten in Höhe von rund 320 Millionen Franken sind projektiert, der Bund will 90,5 Millionen davon zahlen.

Doch: Auch an dieser Verbindung gibt es Kritik.

So hat die Schweizerische Eisenbahnrevue kürzlich eine ziemlich vernichtende Analyse publiziert. Verfasst wurde sie von einer Consulting Firma, die unter anderem Kantone in Infrastrukturfragen berät. Demnach würde sich mit der S-Bahn die ÖV-Anbindung für viele Reisende sogar verschlechtern. Weil die Reise länger dauert. Aus drei Gründen:


Die Autoren der Analyse haben die heutigen Angaben der SBB zur Reisezeit an den Euroairport mit der 

 für den Schienenverkehr im Jahr 2035 abgeglichen. Die Netzgrafik zeigt, wie das Bahnangebot 2035 in der Schweiz aussehen soll, wann welcher Zug abfährt und wann er wo anhält. 

Der Vergleich zeigt: Viele Flugpassagier*innen haben später mit der S-Bahn einen längeren Reiseweg als heute mit dem Bus. Allerdings nur, so hat Bajour nachgerechnet, wenn man wie die Autoren der Analyse einen einige Minuten längeren Fussweg ans Terminal hinzurechnet. Die «Brutto-Reisezeit» ohne Fussweg zum Terminal würde gemäss Bajours Berechnungen von den meisten Destinationen aus trotzdem mit der S-Bahn kürzer sein.

fahrzeiten EAP

«Wir können den im Artikel dargestellten Reisezeitvergleich Bus – Bahn nicht nachvollziehen», sagt Emanuel Barth. Er ist Leiter bei Trireno, die als Fachstelle von Liestal aus den Ausbau der trinationalen S-Bahn rund um Basel koordiniert. 

Barth erklärt, dass die S-Bahn künftig auch in der Nähe von heutigen Haltestelle des Flughafenbusses halten wird, am St-Johann-Bahnhof zum Beispiel und, wenn es das Herzstück mal gibt, auch in Basel Mitte und am Morgartenring. Darüber hinaus werden auch weitere Haltepunkte wie beispielsweise Muttenz, Pratteln und Dreispitz mit der künftigen S-Bahn angebunden. «Die Anzahl Einwohner*innen und Arbeitsplätze mit direkter Anbindung an den Euroairport steigt damit signifikant im Vergleich zur Buslinie 50», sagt Barth.

Eine Ergänzung kommt noch aus dem Verkehrsdepartement von Basel-Stadt, welches für die Buslinien der BVB verantwortlich ist: «Die Buslinie zum Euroairport wird auch nach Inbetriebnahme der Bahnanbindung fahren, sie verkehrt aber nicht mehr zum Bahnhof SBB», sagt Mediensprecherin Nicole Ryf. Vielmehr soll der Bus künftig ab dem Kannenfeldplatz nicht mehr zum Brausebad und zum Bahnhof SBB, sondern über die Johanniterbrücke zum Messeplatz und zur Roche fahren. «Damit entsteht eine Direktverbindung vom Kleinbasel zum Euroairport, welche die neue Bahnverbindung optimal ergänzt», so Ryf.

Also alles halb so wild? Ein Blick in den Reisezeitvergleich macht dennoch stutzig: Selbst wenn man den längeren Fussweg nicht hinzurechnet, ist die Reisezeit mit der S-Bahn für Fahrgäste aus Laufen mit der Direktverbindung dereinst länger als heute mit dem Bus. 

Wie kommt das? Denn in den Anhörungsunterlagen des Projekts werden noch ganz andere Reisezeiten genannt, die 20 Prozent niedriger liegen: Nur 41 Minuten sollte man demnach von Laufen aus unterwegs sein.

«Die abweichenden Fahrzeitangaben widerspiegeln die verschiedenen Planungsstände», erklärt Emanuel Barth von Trireno. Das Bundesamt für Verkehr geht also für sein Angebotskonzept für 2035 von anderen Annahmen aus, was die Anzahl Zwischenhalte und die Aufenthaltsdauer bei diesen anbelangt. Die beiden Projekte werden allerdings laut Barth noch aufeinander abgestimmt. Trireno wird sich für möglichst kurze Fahrzeiten einsetzen.

Und, fairerweise: Wer schneller von Laufen aus am Flughafen sein will, kann bis zum Bahnhof SBB dann auch einfach die schnelle IR-Verbindung nehmen und dann erst auf die S-Bahn umsteigen.

Nur 10 Prozent der Fluggäste müssen nicht umsteigen

Doch was ist mit denen, die nicht entlang der Strecke der Direktverbindungen wohnen? Laut den Autoren in der Eisenbahnrevue profitieren gerademal 10 Prozent der Flugpassagier*innen von den geplanten Direktverbindungen. 

Bevölkerungsreiche Regionen im Baselbiet wie das Fricktal, das Leimental und das Oberbaselbiet werden damit allerdings nicht erschlossen - sie müssten immer noch am Bahnhof SBB umsteigen und jetzt auch noch länger auf die Anschlussverbindung warten. Dabei sind Direktverbindungen enorm wichtig für die Entscheidung von Reisenden, sich für ÖV zu entscheiden und das Auto zuhause zu lassen – denn Umsteigen mit Gepäck ist anstrengend.

Warum also nur die Strecken Liestal und Laufen?

Barth erläutert, dass die Kapazität für S-Bahnen auf der Strecke zum Euroairport begrenzt ist. Denn die Zeiten, zu denen die Bahnen fahren können, werden durch voraus- und hinterherfahrende Güter- und Fernverkehrszüge fixiert. Damit dieser Knoten aufgeht, müssen die Fahrlagen aufeinander abgestimmt sein. Das könne bis 2035 lediglich auf den Strecken von Liestal und Laufen aus gewährleistet werden, so Barth.

Doch in Zukunft seien auch weitere Direktverbindungen geplant, damit auch das Fricktal, Kleinbasel, die Innenstadt und sogar die Strecke bis ins deutsche Freiburg an den Flughafen angebunden werden können. Dazu muss aber erst die Bahninfrastruktur weiter ausgebaut werden und das kann noch viele Jahre dauern.

Völlig ausgeklammert aus dem Planungsrahmen des Projekts sind hingegen Passagiere aus anderen Kantonen. Ein Blick auf die Herkunftszahlen der Flugpassagier*innen zeigt: Mehr als die Hälfte von ihnen kommen nicht aus der Region Basel. Allein aus Zürich kommen mehr Fluggäste als aus dem Baselbiet.

flugpassagiere eap

Dass der Flughafen Basel auch Reisende aus Zürich anzieht, ist einfach zu erklären: Der Euroairport ist bekannt für Billigflüge. Wer Geld sparen will, fliegt von Basel aus. Der Flughafen ist damit auch ausserhalb des Dreiländerecks von Bedeutung. Einige Destinationen werden nur von hier angeflogen. Die vielen Flugverbindungen auf den Balkan haben für die Diaspora schweizweit Bedeutung.

Warum wird dann Basel nicht ans Fernverkehrsnetz angeschlossen, so wie Genf und Zürich es heute sind?

Emanuel Barth von Trireno erklärt, dass das gar nie zur Debatte stand: Die Projektpartner*innen – darunter auch das Bundesamt für Verkehr und die SBB, die in der Schweiz für den Fernverkehr zuständig sind – hätten keine entsprechenden Wünsche für Fernverkehrsanbindungen an den Euroairport gestellt, so Barth. Auch bei Mitwirkungsverfahren mit der Bevölkerung sei das Thema nicht eingebracht worden. Primär wolle man das regionale Verkehrsangebot verbessern, erklärt Barth.

Insgesamt hält Barth fest, dass Trireno sowie auch die weiteren Projektpartner*innen nicht der Ansicht sind, dass die Projektziele verfehlt werden. Er verweist auf die Vielzahl an Vernehmlassungsverfahren und unabhängigen Prüfungen das Projekt bereits durchlaufen hat. Erst 

 erklärte die zuständige Préfecture in Frankreich das Projekt für gemeinnützig. Damit darf der französische Staat das Vorhaben finanzieren und Enteignungen dafür vornehmen.

Unabhängig von den Einwänden in der Eisenbahnrevue macht der geplante Bahnanschluss des Euroairports also grosse Schritte voran. Und Schätzungen bleiben nunmal Schätzungen. Wie lang die Reisezeiten dereinst wirklich sein werden und wie komfortabel die Zugfahrt ist, werden wir also frühestens 2030 sehen, wenn wir selbst in der S-Bahn zum Flugbahn sitzen.

Euroairport

Klimagerechtigkeitsinitiative 

Die Geduldsprobe

 Redaktorin und Korrespondentin für die NZZ, Freischaffende in Berlin 

 Prosecco trinken und nächtelang durchplaudern 

 dass die Stadt so wohlwollend ist mit einem

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Valerie Zaslawski

 Bajour-Trainee, wissenschaftliche Mitarbeiterin bei INFOREL und noch davor: Universität Basel

 Flora und Fauna im Kannenfeldpark, Gesprächen in Bus und Tram lauschen, dr Dialäggt

 Im Kommunikationsteam des Wissenschaftsfestivals science+fiction

michelle.isler@bajour.ch

Junior Redaktorin

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Michelle Isler

 Learning by doing der beste Weg ist in den Journalismus einzusteigen

 Studienabbrecher und (immer noch) Podcast Host von «ernsthafte Gespräche»

 Die vielfältigen Geschichten der Menschen, die hier leben

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Ernst Field

 gerne an daniel.faulhaber@bajour.ch . Twitter: 

 da habe ich die Freiheit, Neues anzupacken und unkonventionell zu arbeiten, ohne über sieben Hierarchiehürden zu springen. Das ist toll. Gleichzeitig macht diese Freiheit natürlich Angst, und das wiederum schweisst zusammen. Darum bin ich auch hier. Wegen des Teams. 

Bei der TagesWoche und davor lange Jahre an der Uni mit Germanistik & Geschichte.

 Die Dreirosenbrücke. Das Schaufenster des Computer + Softwareshops an der Feldbergstrasse Ecke Klybeckstrasse. Das St. Johann. Dart spielen in der Nordtangente. Dass Deutschland und Frankreich nebenan sind. 

 Unfertigkeit. Alles muss hier immer sofort eingezäunt und befriedet und geputzt werden. Das nervt. Basel hat in vielem eine Fallschirmkultur aus der Hölle. Absichern bis der Gurt spannt. Ich bin schon oft aus Versehen eingeschlafen.

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Presseausweis

Daniel Faulhaber

 Als Lokaljourni am Hochrhein (Südkurier, Badische Zeitung, Aargauer Zeitung) rumgehüpft, aber auch bei der taz in Berlin und beim Wissenschaftsmagazin higgs (RIP 😭)

 täglich mindestens eine Spongebob-Referenz in eine Konversation einbauen

sich kurz halten. Ein Glück gibt es online keine Längenvorgaben

 Ich kenne den Rhein als Grenzgewässer, durch den eine unsichtbare Wand geht, aber hier umarmt ihn die komplette Stadt und das wirkt verbindend

Berge. Nicht zum Wandern (uff), einfach weil sie mächtig aussehen.

Redaktor

David Rutschmann

: Das Hobby meines Mannes finanziert sich nicht von alleine.

Chefredaktorin im Lokalmedium meines ❤️-ens (Bajour)

TagesWoche (selig), Gesundheitstipp und Basler Zeitung

 Mit der Familie am Birsköpfli rumhängen und von rechts mit Reggaeton und von links mit Techno beschallt zu werden. Schnitzelbängg im SRF-Regionaljournal nachhören. In der Migros mit fremden Leuten quatschen. Das Bücherbrocki. Die Menschen, die von überall kommen.

Klartext, eine gepflegte Fluchkultur und Berge.

War während der Jugend mal für die JUSO im Churer Gemeindeparlament. Bin aber ausgetreten, als es mit dem Journalismus und mir ernst wurde. 