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Hafenbecken 3

«Das Schlimmste wäre: Wir bauen einen Hafen und keiner fährt hin»

Am 29. November stimmt die Basler Stimmbevölkerung über das Hafenbecken 3 ab. Thomas Schweizer, Präsident der IG Schiffsführer Basel, engagiert sich im Nein-Komitee. Uns erklärt er, warum.

11/12/20, 03:21 AM

Aktualisiert 11/12/20, 08:07 AM

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Thomas Schweizer an Weihnachten auf einem Fahrgastschiff.

Thomas Schweizer an Weihnachten auf einem Fahrgastschiff. (Foto: zvg)

Thomas Schweizer ist Schiffsführer und arbeitet momentan auf einem Tankschiff. Normalerweise arbeitet er auf Fahrgastschiffen, aber coronabedingt musste er dieses Jahr ausweichen. Als Präsident der Interessensgemeinschaft Schiffsführer Basel engagiert er sich aktiv im Nein-Komitee zur Abstimmung vom 29. November 2020 über die Mitfinanzierung des Kantons des Hafenbecken 3. Aber warum setzt sich ein Schiffsführer gegen das Wachstum des Hafens ein?

Mit dem Nein zum Hafenbecken 3 verhindern sie das Wachstum des Schiffsverkehrs. Warum tun Sie das?

Thomas Schweizer: Das tue ich überhaupt nicht. Im Gegenteil: Das Hafenbecken 3 bedeutet eine Reduktion der Effizienz des Güterverkehrs mit modernen Containerschiffen und Schub-Verbänden.

Geht es ein bisschen konkreter?

Das Hafenbecken 1 hat an der Westseite eine 400 Meter lange Hafenmauer, die bereits für die Verladung von Containern vor ein paar Jahren für Millionen komplett neu gebaut wurde. Beim Hafenbecken 3 wäre diese Mauer um 100 Meter kürzer, und zudem 13 Meter hoch! Beim Hafenbecken 1 ist grundsätzlich die Form und die Grösse wesentlich besser. Zudem kommt man vom Rhein in einem flachen Winkel eingefahren. Mit dem Restschwung gleitet ein Schiff bis ans Ende des Hafenbeckens ohne grosse Manöver und Korrekturen, denn das Hafenbecken 1 versteckt sich nicht hinter einer 90 Grad Kurve. Damals planten halt noch Leute, die eine Ahnung von Schifffahrt haben.

Sie finden das Hafenbecken 3 richtig blöd. Gibt es sonst noch etwas, das sie als Schiffsführer am geplanten Projekt stört?

Die Anfahrt durch das Hafenbecken 2 ist zu eng, zu niedrig, und muss mindestens einmal rückwärts befahren werden. Diese Engstelle ist nicht im Verband, und nur im Ein-Richtungsverkehr befahrbar. Der Verkehr wird mit einer Lichtsignalanlage gesteuert. Es entstehen lange Wartezeiten wie bei einer Bergpoststrasse. Während dem Warten natürlich mit laufenden Motoren und ständigem Korrigieren, wie ein Helikopter beim Schweben.

Wieso kommen Sie damit erst jetzt? Wie kann es sein, dass ein Hafenbecken so schlecht geplant wird? Gab es in der Planungskommission keine Vertreter*innen Ihrer Interessen?

Es gab keine öffentliche Ausschreibung und wie das geplant wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Man hat aufgrund anderer Nutzungen in Häfen wie Rotterdam und Amsterdam entschieden, auch in Basel den Hafen umzunutzen. 

Aus welcher Notwendigkeit?

Nicht aus der Notwendigkeit, einen grösseren Hafen zu bauen, sondern aus dem Nachahmungseffekt, eine höhere Nutzniessung der Gelände zu erreichen. 

Es steht also ihrer Meinung nach gar nicht der Schiffsverkehr im Vordergrund sondern die Stadtplanung?

«Rheinhattan» beflügelte die Ideen der Architekten und Stadtplaner. Was man aber nicht hat, im Gegensatz zu Rotterdam und Amsterdam, sind sehr grosse, optimal erschlossene Hafenflächen ausserhalb der Stadtzentren. Es ist einfach ein Wunsch der Stadtentwicklung: Man will mehr freie Fläche am Wasser schaffen.

«Wer erzählt, das Gateway Basel Nord ermöglicht eine direkte Verladung vom Schiff auf den Zug, der lügt der Bevölkerung ins Gesicht.»

Thomas Schweizer, Schiffsführer

Warum ist eine 90-Grad-Kurve trotz computerassistierter Lenkung schwierig befahrbar? Müssen Schiffsführer das nicht im Schlaf beherrschen?

Es liegt am Platz, solche engen Kurven können nur in langsamster Fahrt und unter Zuhilfenahme der Bugsteuersysteme (mit bis zu 750 PS Leistung) befahren werden. Die von Ihnen erwähnte Computersteuerung, wir reden vom Autopilot, kann nur auf freier Strecke benutzt werden. Diese Steuerung ist im Gegensatz zum Flugzeug nur ein Halbautomat. Sämtliche Manöver, Schleusen, Rückwärtsfahren Wenden und so weiter müssen manuell gesteuert werden. Die Vorgänge sind so komplex, dass nur ein Bruchteil der Kräfte simuliert werden kann. 

Aber Sie sind doch alle Profis auf dem Rhein?

Es dauert Jahre der Übung bis man wirklich Herr der Lage ist und die Masse von mehreren Tausend Tonnen gefühlvoll im Griff hat, viele lernen es nie. Im schlimmsten Fall knallt man in ein anderes Schiff oder im Rückwärtsgang bricht das Schiff aus und prallt mit dem Heck gegen eine Ufermauer. 

Sie behaupten grosse, dreilagige Containerschiffe können nicht optimal unter der Hiltalingerbrücke hindurchfahren. Das heisst, es ist suboptimal, aber trotzdem möglich?

Die Brückenhöhe ist mit 6,85 Metern angegeben. Bis Basel kann ich aber mit mindestens 7,30 Metern fahren. Wenn in Chalampe (F) die alte Eisenbahnbrücke erneuert werden muss, kommt diese auch auf die Höhe wie die Brücken in Strassburg und da sind wir bei normalen Wasserständen bei über 8 Metern. Um ein Schiff von 110 Metern Länge 10 cm abzusenken benötige ich 100 Tonnen Ballastwasser. Damit das Schiff genug tief ist, um unter der Brücke hindurch zu fahren, müssen bis zu 600 Tonnen Wasser ins Schiff gepumpt werden. Dieser Vorgang kann je nachdem bis zu 8 Stunden dauern, und umgekehrt. 

Sie warnen auch vor mehr Lärm- und Feinstaubemissionen und deutlich höherem Dieselverbrauch. Ist das nicht ein bisschen dick aufgetragen?

Heute können Schiffe, wenn sie ins Hafenbecken 1 einfahren, den Schwung nutzen, den sie bereits haben, und gelangen damit im Leerlauf bis ganz nach hinten ins Becken 1. Wenn sie jedoch einen Kilometer rückwärts zurücklegen müssen, mit schwierigen Kurven und Gegenverkehr im Becken 2, müssen die Haupt- und Bugsteuerungssysteme teilweise mit Volllast weiterlaufen. 

Aber direkter Verlad vom Schiff auf den Zug, wie es die Befürworter des Projekts schreiben, bedeutet doch auch weniger CO2-Emissionen?

Wer erzählt, das GBN mit Hafenbecken 3 ermöglicht eine direkte Verladung vom Schiff auf den Zug, der lügt der Bevölkerung ins Gesicht. Für die Verladung der Container auf die Bahn muss eine bessere Lösung gefunden werde, das ist klar. Aber um die Container zu verlagern braucht es kein Hafenbecken neben dem Bahngleis. Das gibt es nirgends. In Basel wird es immer ein Zwischenlager geben müssen.

Falls das Hafenbecken 3 angenommen und tatsächlich gebaut wird, wollen sie und andere Schiffsführer den Rheinhafen boykottieren. Geht das überhaupt? Wie sähe so ein Boykott aus?

Einen Boykott wird es nicht geben, ich weiss aber aus persönlichen Gesprächen mit Geschäftsführern, selbstständigen Schiffseigentümern und Reedereien, dass sie dem Bauvorhaben skeptisch gegenüber stehen. Sie werden in Erwägung ziehen, den Basler Hafen in Zukunft aus dem Reiseplan zu streichen. Sie wollen in der gegenwärtigen Lage aber keine Position beziehen.

Warum nicht?

Es stehen alle Leute unter enormem Druck der Hafenbehörde und unserer Regierung in Basel und Bern. Das Schlimmste wäre: Wir bauen einen Hafen und keiner fährt hin und dazu hätten wir ein Biotop zerstört.

«Ich bin ein ‹Grüner› der ersten Stunden deshalb bin ich auch Schiffsführer geworden.»

Thomas Schweizer, Schiffsführer

Mit ihrem öffentlichen Auftritt gegen das Hafenbecken 3 werden Sie zum Alliierten der Naturschützer*innen. Wie haben Sie es eigentlich mit dem Schachbrettfalter?

Als kleiner Junge konnte ich mit meinem Vater zusehen, wie Biotope mit Müll zugeschüttet wurde. Ich bin ein «Grüner» der ersten Stunde, deshalb bin ich auch Schiffsführer geworden. Ich bin zwar technisch von der Schifffahrt und dem Wasserbau, aber ich weiss, wie wichtig diese Trockenstandorte sind.

Sie haben einen eigenen Modellvorschlag gemacht. Was sind Ihre Zukunftsvorstellungen für den Rheinhafen in Basel, was wollen Sie anstatt dem Hafenbecken 3?

Das Ganze ist zu komplex um es schnell zu erklären, trotzdem will ich es versuchen. Da wir am Ende der Wasserstrasse liegen und die schwierigste Stadtdurchfahrt am Rhein haben, müssen wir allen Schiffen vernünftige Infrastrukturen bieten können, ohne die Luft und das Klima noch mehr zu belasten. Der Lösungsansatz baut darauf auf, dass wir die bestehenden Infrastrukturen optimal nutzen, den Hafen fit für die Zukunft machen und unnötige Bauten vermeiden. Man muss dem erhöhten Bedarf der Menschen nach mehr Freiraum und weniger Enge gerecht werden. In meinem Modellvorschlag sind folgende Punkte wichtig:

  • Containerschiffe gehören ans 400 Meter lange Westquai Becken 1. Fahrgastschiffe und Hotelschiffe ans Ostquai Becken 1.
  • Tankschiffe unterhalb der Wiesemündung an einen Anleger der genügend Abstand zum Ufer bietet (Explosionsgefahr). 
  • Massengut wie Schrott, Recycling, Getreide, Stahl, Zellulose, etc. ins Hafenbecken 2 Mit einer neuen Brücke und geschlossenem Rundlauf (Containerloop) für autonom fahrende Vehikel (AGVs) verbinden wir für die Container mit Bahn, LKW und Schiff. 

Man kann sich das wie ein Kofferband am Flughafen vorstellen. So trennt man die Bereiche von innen nach aussen, das heisst Wohnen, Arbeiten und Industrie. Man kann am Ostquai in der Sonne auf einer Terrasse sitzen und das Treiben im Hafen beobachten. Der «Rostige Anker» im Hafenbecken 1 machts vor. Am Westquai werden die Containerschiffe beladen und entladen. Die Container rollen mit elektrischen AGVs Richtung Bahn- oder LKW Verlad bei der provisorischen Zollanlage nahe Autobahn. Wenn man dort auf das Hafenbecken verzichtet, ist auch der grösste Teil des Trockenwiesenstandorts nicht mehr gefährdet und der grüne Korridor intakt. Wenn man für die Schiffe auch Stromanschlüsse mit einplant, wäre dieser Hafen beinahe komplett emissionsfrei, ein sogenannter Green Port.

Sie sind ja ein richtiger Visionär!

Geben wir dem Rhein ein wenig Leben zurück, er hat es verdient. Haben wir den Mut zur Zukunft und versenken wir das Hafenbecken 3.

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Ein Interview mit einem Befürworter (Florian Röthlingshöfer, Hafendirektor des Basler Rheinhafens ab 2021) erscheint in Kürze auf Bajour.ch.

Informationen über die Abstimmung über das Hafenbecken 3

An der Landesgrenze zu Deutschland, im Basler Rheinhafen, soll ein neues Containerterminal und daneben ein neues, drittes Hafenbecken entstehen. Abgestimmt wird darüber, ob der Kanton Basel-Stadt sich mit einem Kredit von 115 Millionen Franken an dem Projekt beteiligen soll, oder nicht. Das Güterterminal und das Hafenbecken 3 würde auf einer Flächen entstehen, die heute brachliegt. Diese Fläche ist ein Naturschutzgebiet und beheimatet unter anderem bedrohte Pflanzen- und Tierarten. Hier findest du einen Plan des Bauvorhabens.

Die wichtigsten Argumente der Befürworter*innen

  • Mehr Güter werden auf der Schiene statt auf der Strasse transportiert, damit werden über 115 tausend Lastwagenfahrten gespart
  • Das Hafenbecken 3 erhöht die Kapazitäten des Basler Hafens, Güter umzuschlagen und steigert die Wettbewerbsfähigkeit des Basler Hafens. So sichert es den Logistikstandort Basel und dessen Arbeitsplätze ab.
  • Die Naturflächen, die durch das Containerterminal und das Hafenbecken überbaut werden, werden gleichwertig ersetzt.

Die wichtigsten Argumente der Gegner*innen

  • Das Hafenbecken 3 und das Containerterminal sind technisch ungeeignet, ineffizient und für den Güterumschlag unbrauchbar
  • Der Bau bedeutet mehr LKW-Fahrten und mehr Transport von Gefahrengütern durch die Stadt. Letztlich werden weniger Güter über den Zug transportiert werden, als die Befürworter versprechen
  • Das neue Hafenbecken kostet den Steuerzahler 115 Mio. Franken, das Gesamtprojekt kostet mindestens so viel Bundesgelder, der bestehende Hafen braucbt kein neues Becken, das Gateway kann anderswo gebaut werden.
  • Der Bau des Hafenbeckens und des Gateway Basel Nord würde die Zerstörung eines wichtigen Naturschutzgebietes zerstören.