«Zufrieden» ist meist kein Wort, das man verwendet, wenn man vom Basler Centralbahnplatz redet. Die Lage ist zu weit weg von der Basler Innenstadt, die Verkehrssituation ist mit den unterschiedlichen sich kreuzenden Tramlinien zu unübersichtlich – und am Vorplatz, wo sich Wohnungslose treffen, gibt es immer wieder Konflikte (die Polizei hat deshalb gerade eine Schwerpunktaktion hinter sich).

Die Politik versucht schon länger, etwas zu ändern. LDP-Grossrat Michael Hug reichte im Hinblick auf das Basler Super-Eventjahr 2025 (ESC, Women’s Euro) eine schriftliche Anfrage zur «umgehenden Verbesserung» von Verkehrs- und Aufenthaltsqualität ein. Vergangenes Jahr wurde der Vorplatz umgestaltet, unter anderem mit neuen Rundbänken und Pflanzentöpfen (was räumliche Distanz zwischen konkurrierenden Gruppen von Randständigen, die sich dort aufhalten, schaffen sollte). Und auf mittelfristige Sicht soll das ganze Areal rund um den Bahnhof neu gestaltet werden – ein entsprechender Kredit von 3,6 Millionen Franken kam Anfang Jahr durchs Parlament.

Teil dieser Summe sind auch 850’000 Franken für «Lobbying in Bundesbern» – genauer gesagt dafür, dass Basel sich dafür einsetzt, dass der Bund den Bau einer neuen, unterirdischen Zuglinie zwischen dem Badischen Bahnhof und Bahnhof SBB finanziert. Die sogenannte Durchmesserlinie ist wie schon das Vorgängerprojekt Herzstück ausserhalb des politischen Establishments, das sich dafür ausspricht, kontrovers («unsinnig», «Verschwendung von Steuergeldern»). Deshalb hat die kommunistische Partei der Arbeit (PdA) Basel auch genug Unterschriften für ein Referendum zusammenbekommen.

Das Referendum soll laut PdA ein Grundsatzentscheid für oder gegen die Durchmesserlinie sein – doch die Zuständigkeit dafür liegt beim Bund. Entsprechend richtet sich das Referendum also gegen den Grossratsbeschluss – und würde entsprechend hauptsächlich die Finanzierung der Neugestaltung rund um den Bahnhof betreffen. Aus dem Bau- und Verkehrsdepartement heisst es dazu: « Bei einer Ablehnung der Vorlage könnte die Entwicklung unserer Stadt rund um die Bahnhöfe schon bald nicht mehr mit dem vom Bund geplanten Bahnausbau Schritt halten. Dies ist aber unabdingbar.»

Die Pläne bauen auf einer 2023 fertiggestellten Vorstudie auf, die von Atelier Corso im Auftrag des Kantons entwickelt wurde. Han van de Wetering und sein Zürcher Stadtplanungsbüro sind spezialisiert auf die Umgestaltung des Stadtraums rund um Bahnhöfe. Aus ihrer Feder stammt auch das regionale Entwicklungskonzept rund um die geplante S-Bahn-Haltestelle Morgartenring – und das kommende Grossprojekt rund um den Zürcher HB.

«Der Centralbahnplatz funktioniert heute nicht mehr: Die Kapazitätsgrenze ist erreicht, er ist unübersichtlich, gefährlich und ungemütlich», sagt Han van de Wetering. Um das zu beweisen, ist bei unserem Treffen während einer morgendlichen Rush-Hour nicht viel Geduld nötig: Wir sehen, wie die Pendlerströme zur Tramhaltestelle immer wieder ins Stocken geraten, manche gerade noch vor einem Tram durchwitschen. «Es ist schade, denn der Platz ist eigentlich sehr schön», findet van de Wetering.

Wenn man hier lebe, wisse man, wie die Trams abbiegen – und trotzdem habe man vielleicht schon mal den Zug verpasst, weil ein Tram in die Quere kam. «Aber als Auswärtiger ist es extrem schwierig, den Überblick zu bekommen», sagt van de Wetering. «Und dann wenden hier noch Busse, es fahren Velos über den Platz. Ich bin überrascht, dass nicht mehr Unfälle passieren.»

Doch braucht es dafür wirklich eine teure Neugestaltung?

Van de Wetering argumentiert mit der steigenden Nachfrage: Schon heute gehen täglich 100’000 Menschen am Bahnhof SBB ein und aus – und 40’000 weitere nutzen den Centralbahnplatz nur zum Umsteigen von Tram und Bus. «Basel ist einer der Bahnhöfe in der Schweiz, die stark wachsen werden – unter anderem, weil die S-Bahn ausgebaut wird und es eine Verbindung an den Flughafen geben soll», sagt van de Wetering. «Die Prognosen rechnen bis 2050 mit einer Verdopplung der Nutzerzahlen auf 300’000 Reisende pro Tag – das wäre dann rund das Zehnfache vom ausverkauften Joggeli, die täglich über den Stradtraum rund um den Bahnhof SBB strömen.»

Wenn der Dichtestress steigt, wird der Centralbahnplatz zu klein. Was also tun? «Der Centralbahnplatz muss entlastet werden», sagt van de Wetering. Sein Team brachte die Idee auf, dass man den Platz vor der Markthalle zu einem zweiten Bahnhofsplatz ausbaut: «Basel ist kein Provinzbahnhof, sondern der einer Grossstadt – da braucht man auch mehrere Ausgänge und mehrere Bahnhofsplätze.» Er führt aus, dass das 1er- und das 2er-Tram dann nicht mehr über den Centralbahnplatz fahren müssten, sondern von der Elisabethenstrasse aus direkt bis zur Markthalle geführt werden könnten – ebenso soll es mit der angedachten 30er-Tramlinie aussehen, die derzeit politisch diskutiert wird und die Innenstadt entlasten soll. 

Die Pläne hätten grosse Auswirkungen auf das gesamte Bahnhofsareal:

Centralbahnplatz

Es bräuchte nur noch die heutige linke und die rechte Fahrspur – der ganze Raum in der Mitte wäre frei. Keine Trams, die den ganzen Platz queren müssen und den Fussgänger*innen in die Wege kommen – und ganz viel Platz für eine Aufwertung. «Weil hier drunter die Velostation ist, ist nicht überall Platz für Bäume. Aber begrünen könnte man trotzdem – oder auch einen Kiosk oder Brunnen in die Mitte setzen», so van de Wetering. Er fände es auch toll, wenn die historische Fassade des Bahnhofsgebäudes mehr in Szene gesetzt wird – heute kommt sie wegen der Haltestellen-Überdachungen und dem kreuzenden Verkehr weniger zur Geltung. Die detaillierten Gestaltungspläne müssen noch ausgearbeitet werden.

Nauenstrasse

Wer heute vom Bahnhof in die Innenstadt laufen will, braucht Geduld. Nach dem Spiessrutenlauf mit den Trams kommt die Nauenstrasse mit ihren sechs Fahrspuren – «ein innerstädtisches Autobahndreieck», so van de Wetering: «Wer hat sich sowas ausgedacht? Zwischen den zwei täglich meistbesuchten Orten der Stadt – Bahnhof und Innenstadt – liegt eine sechsspurige Hauptverkehrsachse. Das ist wahnsinnig.» Statt über die Nauenstrasse sollte der Verkehr künftig mehr über den sich darunter befindenden Nauentunnel geführt werden. «Mit zwei statt sechs Verkehrsspuren wird die Verbindung zwischen Bahnhof und Innenstadt für den Fussverkehr massiv verbessert.» Und der Centralbahnplatz würde fast bis zum Denkmal beim De-Wette-Park wachsen.

Markthallenbrücke

«Die Verkehrssituaiton mit den Rampen, Brücken und Schlaufen ist viel zu umständlich geplant», sagt van de Wetering. Die grosszügige Schlaufe, die Fahrzeuge hier fahren, ist verkehrsplanerisch eigentlich zum Beschleunigen für das Einspuren auf Autobahnen gedacht – «in einer Innenstadt ist sowas völlig sinnlos», so van de Wetering. Wenn die Brücke einer Kreuzung weicht, würde auch der Veloverkehr klarer an den Bahnhof geführt werden – und Trams könnten neu von der Elisabethenstrasse kommend direkt zur Markthalle hoch fahren. Und van de Wetering preist den klimatischen Nebeneffekt an: Heute ist die Betonbrücke ein «thermischer Hotspot» und hält den Kaltluftstrom aus dem Birsig davon ab, die Innenstadt abzukühlen. Ein Abriss der Brücke, sowie die Begrünung und Entsiegelung würde auch gegen die Überhitzung helfen.

Margarethenbrücke

Die Verkehrsberuhigung der Nauenstrasse soll gleichermassen bedeuten, dass der Autoverkehr nicht mehr den Platz vor der Markthalle queren soll. Diese Entscheidung hat grosse Auswirkungen auf das Verkehrsnetz. Ein Teil wird über die (bis dahin neu errichtete) Margarethenbrücke gelenkt und neu durch die Meret-Oppenheim-Strasse fahren – also die heute wenig befahrene Strasse zwischen Meret-Oppenheim-Hochhaus und Gleisen. «Der Autoverkehr wird dort gelenkt und gebündelt, wo er passt und weniger stört», erklärt van de Wetering. Sensible Orte mit Wohn- und Einkaufsnutzungen, wie die Güterstrasse, sollen hingegen vom Autoverkehr entlastet werden – für Schleichverkehr in den Quartieren soll es flankierende Massnahmen geben.

Markthallenplatz

Letztlich wird viel Platz frei vor der Markthalle, wenn hier keine Autos mehr durchfahren. Ähnlich dem Centralbahnplatz soll auch hier aufgewertet werden und mehr Platz für die Cafés vor der Markthalle entstehen. In erster Linie wird der Tramverkehr aber ausgebaut – möglichst ohne den Bau weiterer Tramgleise. Weil aber pro Haltestelle höchstens vier Linien bedient werden können, sollen nicht alle Linien direkt vor der Markthalle halten – sondern teils auch auf einer neu ausgebauten Haltestelle auf der Mitte der Margarethenbrücke , von der aus man direkt auf die Gleise gehen kann.

Und so sollte es dann mal aussehen:

Elsässertor

Damit diese Umgestaltung Sinn macht, muss auch das Elsässertor (der unscheinbare Glasklotz gegenüber der Markthalle) zu einem gleichwertigen Bahnhofsausgang aufgewertet werden. «Weil der Bahnhof in Richtung Westen verlängert wird – unter anderem wegen der langen Fernverkehrszüge aus Frankreich und Deutschland – verschiebt sich auch der Schwerpunkt des Bahnhofs in Richtung Westen», erklärt van de Wetering. «Der Ausgang durch das Elsässertor wird wichtiger – insbesondere, wenn es eine Durchmesserlinie mit Tiefbahnhof geben würde.»

Neue Passerelle

Einen Vorgeschmack sollte die provisorische Passerelle bieten. Beim Vor-Ort-Besuch ist van de Wetering überrascht, dass der direkte Durchgang zu den Gleisen beim Elsässerbahnhof abgesperrt ist – und man den weiten Weg durch die Bahnhofshalle auf sich nehmen muss. Zur verwaisten Passerelle sagt er: «Die Passerelle hat jetzt noch keinen interessanten Beginn- und Endpunkt, es fehlt die logische, direkte Vernetzung mit der Stadt. Sobald das funktioniert, wird es mehr Leute geben.»

«Und was ist mit den Autos?»

Reduzierter Strassenraum hat das Potenzial, die Auto-Lobby zu verärgern. Han van de Wetering betont, dass die Anlieferung und Sanitätswege genauso wie heute bestehen sollen und sogar verbessert werden, «sonst funktioniert ein Bahnhof ja gar nicht». Bezüglich dem Zugang für Autos soll es sich allerdings tatsächlich auf sogenanntes «Kiss&Ride» (kurzes Abladen und Küssli geben, dann weiterfahren) statt dauerhaftes Parkieren beschränken. «Schon heute kommt nur 1 Prozent der Reisenden mit dem Privatauto am Bahnhof an – eine einzelne Person im Auto hat heute im Stadtraum des Bahnhofs aber 50 mal mehr Platz zur Verfügung als eine Person zu Fuss», sagt van de Wetering. «Da braucht es ein Umdenken.»

Van de Wetering sieht die Pläne als Gewinn, schliesslich erhöhe sich die Aufenthaltsqualität im Bahnhofsperimeter für Fussgänger*innen. «Das Verrückte ist ja», schliesst er, «dass die Mehrheit der Nutzer von grossstädtischen Bahnhöfen gar nicht wegen Zugfahren dort sind. Sie treffen sich, kaufen ein, hängen herum, trinken Kaffee. Bahnhöfe sind Lebensräume. Das soll auch in Basel klarer werden.»