Als drei Tage vor der Autobahn-Abstimmung der Wintereinbruch das Tram- und Busnetz in Basel lahmlegte, schickte FDP-Grossrat Daniel Seiler auf X noch einmal ein bisschen Automobil-Romantik durch Basel: Autos, im Schnee festlich glitzernd, halten den Basler Verkehr aufrecht. Es liest sich wie eine letzte Wahlempfehlung aus der Autolobby in einem langen Abstimmungskampf: Wer das Verkehrschaos nicht will, wählt den Rheintunnel!

Sonntagmittag, der Schnee ist fast geschmolzen, und der Rheintunnel ist an seiner Endstation angekommen. Der Autobahn-Ausbau wird abgelehnt, in Basel-Stadt mit 56 Prozent (dass das Nein nicht höher ausfällt, überrascht sowohl Gegner*innen als Befürworter*innen des Rheintunnels), schweizweit mit 53 Prozent (und das überrascht beide sogar noch ein bisschen mehr). Im Baselbiet sagt man zwar knapp Ja (53 Prozent), aber in der Gemeinde Birsfelden, die ebenfalls vom Tunnelbau betroffen gewesen wäre, gibt es ein deutliches Nein (64 Prozent).

Um die baselstädtische Ablehnung des Projekts zu verstehen, braucht man ein bisschen Backstory: Eigentlich wollte das Bundesamt für Strassen Astra die Osttangente schon 2008 oberirdisch ausbauen – dabei klagte man in den Quartieren entlang des Stadtautobahnabschnitts schon damals über Lärmbelastung und Ausweichverkehr. Gegen die Pläne wehrte sich damals die gesamte Stadt, der Widerstand war von Grüne bis SVP abgestützt. Eine Petition mit 11’000 Unterschriften verhinderte den oberirdischen Ausbau und schuf erst die Idee, dass man den ganzen Durchfahrtsverkehr doch auch mit einem Tunnel unter Basel führen könnte. 

Während die Pläne für den Rheintunnel im Astra ausgebrütet wurden, wuchs in Basel aber der Zweifel, ob man das Loch wirklich will. Die Zweifel zirkulierten zunächst rund um die Dreirosenanlage, die zur zehnjährigen Tunnelbaustelle werden sollte. Aber langsam schwand auch die Hoffnung, dass der Bau des Rheintunnels gleichzeitig einen Rückbau der Osttangente bedeutet.

Das dürfte viele, die heute schon unter der Osttangente leiden, umgestimmt haben. Die Berechnungen des Astra zeigten nicht in allen Quartieren Verbesserungen durch einen Rheintunnelbau. Die vielen Stimmen von Aktivist*innen und Verkehrsexpert*innen, die mit Verweis auf wissenschaftliche Studien vor induziertem Verkehr warnten – also dass mehr Autobahnen mehr Autofahrten anziehen – trafen in dieser Skepsis auf fruchtbaren Boden. Die Rechnung war einfach verständlich: Wer Strassen sät, wird Verkehr ernten.

Alle klimabewegten Menschen der Stadt, die vor zwei Jahren nicht nur dem Netto-Null-Ziel bis 2037, sondern sogar bis 2030 zugestimmt hatten, fragten sich darüber hinaus: Wie passt dieses 2,6-Milliarden-Franken-Projekt zum Klimaziel? Der Kantonsregierung war sich bewusst, dass sich beides beisst. Im Klimaaktionsplan wird auf die grossen Mengen graue Energie verwiesen, die durch den Tunnelbau entstehen würden. Ihre Schlussfolgerung war dennoch, dass der Tunnel «zweckmässig» sei, ein paar Entlastungsmassnahmen sollten es richten. Das kostete die Regierung Glaubwürdigkeit, wie konsequent sie das Klimaziel in der Kantonsverfassung wirklich verinnerlicht hat.

Kurz gesagt: In Basel, wo mehr als die Hälfte der Haushalte kein Auto besitzen, war die Ausgangslage für Anti-Rheintunnel-Aktivist*innen einfacher als in der Restschweiz. Denn schweizweit ist der Anteil autofreier Haushalte gemäss Mikrozensus zwar seit fast 20 Jahren rückläufig – aber 2021 hatten noch immer 78 Prozent der Haushalte im Land mindestens ein Auto. 83 Prozent der Schweizer*innen haben den Fahrausweis, auch bei den Jungen ist die Quote der Neulenker*innen nicht rückläufig. Und die zurückgelegten Distanzen im Auto sind seit 30 Jahren gleichbleibend.

Der Wegfall von Grünflächen auf der Dreirosenanlage oder von Freizeitgärten in Birsfelden bewegt in Uri niemanden. Ebensowenig, dass der Autobahnausbau den Klimazielen des Kantons Basel-Stadt widerspricht. Die nationale Nein-Kampagne hatte einen anderen Spin benötigt. Sie wählte den Slogan «Zu gross für die Schweiz». Auf dem Plakat gigantische Strassen, die Schweizer Dörfer zerdrücken. Dieses Framing gibt auch SVP-Wähler*innen den Raum, die Sorge vor der 10-Millionen-Schweiz mit dem Autobahn-Ausbau zu verknüpfen. Wachtumskritik ist nicht nur grünes Terrain.

Gemäss der am Montag veröffentlichten Nachbefragung sei die Sorge vor Mehrverkehr das entscheidende Argument für die Nein-Stimmung gewesen. Im bundesrätlichen Debriefing verwies SVP-Verkehrsminister Albert Rösti darauf, dass das grosse und teure Paket auch überladen gewirkt und der bürgerlichen Sparsamkeits-Doktrin widersprochen habe. Er analysierte derweil auch, dass man den nicht vom Autobahnausbau betroffenen Regionen mit der Vorlage zu wenig geboten habe – er leitet das allerdings fälschlicherweise daraus ab, dass die Zustimmung in den betroffenen Regionen höher sei. Der genaue Blick in die Regionen zeigt, dass das nicht stimmt.*

Die Grünen derweil interpretieren die nationale Ablehnung bereits als symbolischen Beginn der Schweizer Verkehrswende. Doch auch diese benötigt einen Infrastrukturausbau und dieser muss erst noch ausgehandelt werden (die 5 Milliarden Franken waren zweckgebunden für den Autobahn-Ausbau gedacht). In Basel beispielsweise wünscht man sich schon lange einen anderen milliardenteuren Tunnel: das Herzstück, den unterirdischen Bahnknoten. Die Lobbyarbeit in Bern hierfür wird weitergehen, denn mit der wiedergewählten Verkehrsdirektorin Esther Keller ist Basel-Stadt weiter im Vorstand der Kantonalen Konferenz der ÖV-Direktor*innen vertreten. 

Doch das ist Zukunftsmusik. In Basel beschäftigt jetzt die Frage, was als nächstes passiert, wo der Rheintunnel begraben wurde. Von Esther Keller erfährt man, dass sie nun weiterhin auf Tempo 60 auf der Osttangente pochen wird. Das ist beim Astra bislang nicht auf viel Gegenliebe gestossen. Aber die Ausgangslage, dass der Autobahn-Ausbau schweizweit abgelehnt wurde, hat neue Tatsachen geschaffen.

*In der ersten Variante dieses Texts war die Nachbefragung noch nicht vorhanden. Wir haben sie ergänzt, da sie ein detaillierteres und fundierteres Bild ergibt, was zur Ablehnung auf nationaler Ebene geführt hat. Auch die Analyse von Bundesrat Rösti haben wir neu eingeordnet.