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Deutschkurse und Jobsuche

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Beziehung zwischen Kurd*innen und Türk*innen – «Unsere Freundschaft hätte zerbrechen können»

Die Nomadin im (H)airbus

Links der Rhein, rechts Container, Bars und ein grosses rotes Schiff – die Uferstrasse am Basler Hafen. Noch vor dem Schiff hängt ein Pfeil mit der Aufschrift «Coiffeur im weissen Bus» an einem rostigen Metallpfosten. An den kunstvollen Bauten vorbei gelaufen steht er dann: der ehemalige Flughafenbus, geziert von blauen und roten Streifen. 

Darin betreibt die Coiffeuse Céline Wintenberger ihren Salon «tête en l’air». Vor den Türen steht eine selbstgebaute Terrasse, Pflanzen kreisen den überdachten Boden aus Holzplanken ein und ein Second-Hand-Friseurstuhl, vor dem ein Spiegel hängt, bildet den Mittelpunkt des Aussenbereichs. Daneben steht ein alter, metallener Schaukelstuhl, ein leicht verwitterter Tisch und eine Reihe mit Sitzen aus einem alten Theater.

«Ich mag die verschiedenen Farben und Formen, die diese Second-Hand-Gegenstände bringen», sagt Céline Wintenberger, «sie bringen mehr Leben». Neue Möbel wären zu perfekt. Die rustikale Stimmung des Gebrauchten in Kombination mit dem neuen Leben der Pflanzen machen den Bus zu einer kleinen Oase am Hafen.

Im Herbst 2020 eröffnete Wintenberger ihren Coiffeursalon auf dem Hafenareal. Darin werden Haare gewaschen, geschnitten und gefärbt. Seit Juni steht die Terrasse, jetzt übt die Coiffeuse ihr Handwerk auch an der frischen Luft aus. An diesem Junitag regnet es zwar, aber dank des Daches kommt man trotzdem in den Genuss dieser Erfahrung. «In diesem Wetter ist es angenehmer als bei brennender Hitze», meint Wintenberger. Im Bus selbst sorgt eine Klimaanlage für angenehme Temperaturen im Sommer und im Winter wärmt eine Heizung, so sei es egal bei welchem Wetter noch angenehm.

Ein Verlängerungskabel ermöglicht, dass die Haarschneidemaschine auch draussen läuft, fürs Haarewaschen müssen wir jedoch nochmal rein. Eine leichte Brise weht die herunterfallenden Haare immer wieder von den Kleidern weg, das Rauschen des Regens ergänzt die lockere frankophone Musik des alten Radios im Bus. Céline Wintenberger weist auf einen Vorteil hin, den man hat, wenn man sich im Freien die Haare schneiden lässt: «hier draussen kann man eine Zigarette rauchen, das kannst du in Friseursalons nicht mehr». Normalerweise gebe es zum Haarschnitt auch noch einen Apéro, aber 11 Uhr ist leider «zu früh», ein Kaffee tut’s auch. 

Ursprünglich stammt Céline Wintenberger aus dem Elsass. Auf einer langen Reise um die Welt fasste sie in Nicaragua Fuss. «Ich war mit dem Auto unterwegs und wollte zwei Wochen bleiben und entspannt auf dem Strand schlafen», erzählt Wintenberger. Sie begegnete einem Auswanderer, der in seiner Hütte eine Musikschule für die einheimischen Kinder betrieb. Sie unterrichtete dort Haareschneiden und wurde von Begeisterung gepackt. Mit Freiwilligen zusammen baute sie eine Schule und einen grossen Spielplatz auf einem gekauften Grundstück. Ein eigenes Haus gab es nicht, sie wohnte mit ihren Helfer*innen zusammen in Bussen.

Nachdem Wintenberger in die Schweiz zurückkehrte, tourte die gelernte Coiffeuse und Maskenbildnerin zwei Jahre lang mit einem Zirkus durch das Land. Natürlich in einem Wohnwagen. Sie besucht ihre alte Truppe weiterhin gerne, auch um wieder in das Vergnügen einer Nacht in den mobilen Häusern zu kommen.

Dort wo ihr Coiffeur-Bus steht, darf sie leider nicht wohnen. «Ich habe aber auch schon mal hier übernachtet», gesteht sie grinsend. In einem Bus zu leben, hatte der Wintenberger sehr gefallen. Sie schwärmt vom langen Raum ohne Trennwände und den vielen Fenstern. «In einem Bus zu leben gibt eine nomadische Freiheit», erklärt Wintenberger. «Wenn man so unterwegs ist, verbringt man viel mehr Zeit an der frischen Luft. Bei einer Wohnung bleibt man schneller einfach drinnen», führt sie aus.

Dieses Bedürfnis nach Freiheit ist auch nichts Neues. «Als Kind habe ich Filme gesehen mit Menschen, die in Wohnwagen nomadisch gelebt haben. Ich fand das damals schon reizend», erzählt Wintenberger, «ich kann einfach nicht so sesshaft werden». Dass man in einem solchen Bus nicht viel Platz hat, sieht sie auch als Vorteil: «Ich bin kein materialistischer Mensch und so beschränkt man sich nur auf das, was man wirklich braucht».

Der Flughafenbus wird kaum das finale Reiseziel von Céline Wintenberger sein. «Ich kann mir vorstellen, wieder ganz was anderes zu machen», meint sie. Ein Foodtruck sei eine Idee, aber auch Soziale Arbeit liege auf dem Tisch. Ganz passend zu ihrer Art, kann sie nicht sagen, was die Zukunft für sie bereithält.

Sodele, noch einmal durchföhnen und den Boden fegen, dann ist fertig. Zum Abschied gibt es noch eine Himbeere vom Strauch an der Terrasse. So ist nicht nur die Musik «à la framboise». Der Weg von der nomadischen Oase zurück in die Stadt steht an, da landet der «tête en l’air» wieder auf dem Boden der Realität.

Tête en l'air

Pro & Contra

Ist Heidi Mück wählbar?

Abstimmung konkret

Hätte das Wohnraumfördergesetz die Embolo-Massenkündigung verhindert?

Realo-Fundi-Debatte

Woke Socken?

Ganz ehrlich

Ein Kind ertrinkt – es hätte auch meines sein können

Der Basler Rheinhafen ist too big to fail

UBS, Credit Suisse, Raiffeisen, Zürcher Kantonalbank und die Postfinance gelten alle als systemrelevant und sind demnach «too big to fail». Aber was bedeutet das eigentlich und welche anderen Unternehmen sind in der Schweiz systemrelevant?  

Heutzutage spricht man weniger von Systemrelevanz, sondern mehr von «kritischer Infrastruktur». Das hat mit einem Umdenken zu tun. Güter und Dienstleistungen wie Energie, Kommunikation und Verkehr müssen gewährleistet sein. Fällt die «kritische Infrastruktur» dafür aus oder wird sie zerstört, könne das «schwerwiegende Auswirkungen auf die Bevölkerung und ihre Lebensgrundlagen haben», schreibt das Bundesamt für Bevölkerungsschutz (

Ohne Wasserleitungen kein Wasser, ohne Schienen kein Zugverkehr und ohne Strassen keine Nahrungsmittel.

Wer diese «kritische Infrastruktur» betreibt, spielt dabei eine sekundäre Rolle. Gehen beispielsweise die SBB Konkurs, dann verschwindet nicht automatisch das ganze Schienennetz. Heisst es bei den IWB plötzlich Lichterlöschen, arbeiten die Turbinen im Wasserkraftwerk Birsfelden trotzdem weiter. Das Unternehmen ist für den Fortbestand der Infrastruktur nicht bedeutend. Wichtig ist, dass, ein*e andere*r Betreiber*in schnell übernehmen könnte.

Basel muss zahlen. Über 100 Millionen Franken, wenn die Axpo unter dem vier Milliarden schweren Rettungsschirm Zuflucht sucht. Pro Einwohner*in sind das 500 Franken. Das ist der höchste pro-Kopf-Anteil in der Schweiz. Im Kanton Aargau, der an der Axpo AG beteiligt ist, sind es nur rund 200 Franken pro Person. 

Warum? Von den vier Milliarden Franken müssen bis zu zwei Milliarden von den Kantonen kommen. Diese zwei Milliarden werden anhand des kantonalen Bruttoinlandprodukts aufgeteilt. Und das ist in Basel-Stadt höher als im Aargau.

Das war 2008 bei der UBS anders. Ihr Zusammenbruch hätte für die gesamte Schweizer Volkswirtschaft dramatische Folgen gehabt. Die Ersparnisse von einer Million Privatkunden, sowie Girokonten von mehr als 300'000 Unternehmen, hätte sich alles Kapital über 100’000 Franken pro Konto verflüchtigt. Die gesellschaftlichen Auswirkungen wären unabsehbar gewesen. Der Zusammenbruch des Systems «Schweiz» wahrscheinlich. 

Zusammen mit der Credit Suisse hielt die UBS zudem 60 Prozent des Marktes für Kredite an mittleren und kleineren Schweizer Unternehmen. 

Die Lehre aus dieser Rettungsaktion: Die systemrelevanten Banken müssen das 

 umsetzen. Der wichtigste Punkt darin: Um im Krisenfall widerstandsfähiger zu sein, müssen die Banken mehr Eigenkapitalreserven haben.

Eine Liste mit allen kritischen Infrastruktur-Objekten in der Schweiz gibt es. Doch auf Anfrage von Bajour erklärt das Bundesamt für Bevölkerungsschutz: «Das Inventar der kritischen Infrastruktur-Objekte ist gemäss Informationsschutzverordnung (

) des Bundes GEHEIM (sic!) klassifiziert.» Etwas konnte uns das BABS aber bestätigen: Die Basler Rheinhäfen gehören zu diesen kritischen Infrastrukturen.

Daniel Kofmel, Mitglied der Geschäftsleitung und Bereichsleiter Schifffahrt und Hafenbetrieb, beim Port of Switzerland (Schweizerische Rheinhäfen). 

«10 Prozent, rund 5,4 Millionen Tonnen, aller Schweizer Importe kommen durch den Basler Rheinhafen.»

Darum trafen wir uns mit Daniel Kofmel, Mitglied der Geschäftsleitung und Bereichsleiter Schifffahrt und Hafenbetrieb, beim Port of Switzerland (Schweizerische Rheinhäfen). 

Wieso wurde dieser Knotenpunkt vom BABS als systemrelevant eingestuft?

«10 Prozent, rund 5,4 Millionen Tonnen, aller Schweizer Importe kommen durch den Basler Rheinhafen», erklärt Daniel Kofmel. «Bei Mineralölprodukten ist der Anteil grösser: mehr als 30 Prozent, respektive über 2,3 Millionen Tonnen.». Bei einer Schliessung des Hafens müsste Benzin und Diesel auf Lastwagen geliefert werden. Deutlich mehr Verkehr und höhere Preise wären die Folge. 

«Ein durchschnittliches Schiff ersetzt 150 bis 200 Lastwagen. Wenn also alle 126’042 Containereinheiten, die letztes Jahr im Hafen umgeschlagen wurden, auf der Strasse transportiert würden, dann hätten wir ein Problem.» Daniel Kofmel betont die Schifffahrt auf dem Rhein sei energieeffizienter und umweltfreundlicher als LKW-Transporte.   

Durch die Klimakrise und längere Trockenperioden besteht die Sorge, dass der zweitlängste Fluss Europas zu wenig Wasser führen wird, um als Transportweg nutzbar zu sein. Kofmel beschwichtigt: Der Rhein werde auch in Zukunft bei tiefem Wasserstand im Sommer befahrbar sein. «Die Binnenschifffahrt setze in diesen Zeiten auf immer längere Schiffe und investiere in leichtere, flachere Schiffsarten. Zudem helfen die verschiedenen Schleusen im Rhein bei der Regulierung des Wasserstands. «Wir können kontrollieren, wie viel Wasser durch den Rhein fliesst», sagt Kofmel. «Austrocknen im Sommer oder Zufrieren im Winter halte ich heute für nicht mehr realistisch.» 

Bereitet sich der Hafen auf eine mögliche Energieknappheit diesen Winter vor? «Nein», sagt Daniel Kofmel bestimmt: «Die Hafenwirtschaft investierte in den letzten Jahren viel Geld in Solaranlagen auf Flächen und Dächern. Zudem ist die Revierzentrale nahezu autark. Die Sicherheit ist dadurch immer gewährleistet.» Bei den über 

 aus der Logistik-, Bau- und Rohstoffbranche ist das nicht immer der Fall. Ein Strommangel im Winter wäre möglich. Deshalb arbeiten sie aktuell an Massnahmen, um dies zu verhindern. 

Da auf dem Hafengelände neben Benzin, Diesel, Dünger und Weizen, auch Gefahrgut in Pflichtlagern untergebracht ist, wird das Areal zudem als Störfallbetrieb eingestuft. Höhere Sicherheitsvorschriften gemäss Störfallverordnung des Bundesamts für Umwelt (BAFU) und Kontrollen auf kantonaler Ebene sind die Folge. 

«Die grössten Gefahren für den Hafenbetrieb sehe ich aus der Natur. Hochwasser und Stürme», sagt deshalb Kofmel. «Da sich das Areal aber auf drei Standorte verteilt – Kleinhüningen, Birsfelden und Muttenz – gibt es im Notfall immer genügend Ausweichmöglichkeiten.»

1974 kamen über 9 Millionen Tonnen Material am Hafen in Basel an. Seither hat sich diese Zahl beinahe halbiert. 2021 waren es noch rund 4,5 Millionen Tonnen. Wie lässt sich dieser Rückgang erklären und verliert der Hafen an Bedeutung? Kofmel beschwichtigt: «Es wird keine Kohle mehr geliefert», erklärt er. «Früher waren die Kohleberge im Basler Rheinhafen meterhoch.» 

Für die Zukunft macht sich Daniel Kofmel keine Sorgen, «denn Wandel findet immer statt. Gestern kam Steinkohle, heute ist es Benzin oder Diesel und morgen wird es grüner Wasserstoff sein.» Zusammen mit Partner*innen aus der Energiewirtschaft und Logistik bilden die Häfen Muttenz und Birsfelden optimale Standorte für einen Wasserstoff-Hub. Dabei sollen die Produktion, Verteilung und Anwendung von Wasserstoff entwickelt werden. 

Auch in Zukunft wird der Hafen als Knotenpunkt des Güterverkehrskorridors Rotterdam-Basel-Genua eine zentrale Rolle einnehmen. Denn ohne die Mineralöl-, Weizen- und Dünger-Pflichtlager wäre die Schweiz bei der Versorgung ganz abhängig vom Ausland. Und vor allem die Benzin- und Diesellieferungen machen den Rheinhafen zur «kritischen Infrastruktur». Doch auch im Konkursfall des Hafenbetreibers Port of Switzerland müsste man keine Notsituation oder Versorgungsengpässe befürchten. Die Infrastruktur bleibt unabhängig vom Betreiber bestehen und Rettungspläne liegen griffbereit in der Schublade.

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Kritische Infrastruktur

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Geschichten von früher

Benzin und Getreide werden teuer, Gas wird knapp. Die 91-jährige Rosel aus Deutschland kennt das aus dem Zweiten Weltkrieg. Sie lebt seit 70 Jahren in Basel, rationiert aber bis heute.

Rosel (91) ist im zweiten Weltkrieg aufgewachsen und isst bis heute fast nur Kartoffeln

Rosel (91): «Ich lebe noch heute wie im Krieg»

«Vielleicht gibt's jetzt mehr illegale Zusammenrottungen und Botellóns»

Im Hafen soll es weniger Konzerte und Party geben. Betreiber*innen wie die 

 pro Jahr organisieren, statt den ursprünglichen zehn. 

Die Betreiber*innen sind nicht happy: Es gehe um ihre Existenz. So sagt Caroline Rouine von der Marina Bar: Es fühlt sich so an, als ob die Behörden uns Betreiber*innen Steine in den Weg legen wollten» 

(Bajour berichtete)

Der Grund: Der Bund hat die Anzahl Partys überprüft und kam zum Schluss, dass die Basler Behörden bisher zu grosszügig waren mit lärmigen Freiluftevents.

Was hält die Bevölkerung von der Einschränkung? Das wollten wir von der Gärngschee-Community wissen.

Die Gefühle sind gemischt. Gärngschee-Mitglied Jakob ist es jetzt schon zu ruhig. Er hofft, dass die Basler*innen dann einfach andernorts feiern, ohne Bewilligung: «Mit ein bisschen Glück gibt es jetzt mehr illegale Zusammenrottungen, Botellóns und Reclaim the Streets Demonstrationen». Dann fragt er ironisch: «Das war das Ziel der Behörden, oder?» 

Rahel fühlt mit den Betreiber*innen am Hafen, die sich bei ihren Projekten «reinhängen und hart dafür arbeiten». Allerdings gibt sie zu bedenken, dass sie nicht am Rhein wohne und der Lärm sie deshalb auch nicht treffe. 

Diana dagegen gehört zu den Anwohner*innen und hätte es gerne ruhiger: «Da will man schlafen (...) und dann ist es nach 23 Uhr immer noch so laut, als hätte man eine Party in der Stube». Auch Caroline findet: «Es gibt zwei Seiten.»

Die Lärmklagen am Hafen halten sich allerdings im Rahmen. Letztes Jahr gab es nur zwei Beschwerden, wie sowohl die Betreiber am Hafen wie auch die Behörden bestätigen.

Partys am Hafen

«Betteltourismus» 🤬

In Basel zu Hause

Basel tickert anders

Kleiner Sieg für Hafenromantiker*innen

Energieversorgung

Die grüne Energie so schmutzig

Das Korn geht uns nicht aus

Wer sich in der fortgeschrittenen Dämmerung in den Rheinhafen Kleinhüningen verirrt, wähnt sich in einer Tatort-Kulisse. Die schummrigen Strassenlampen, ein einsamer Sammler, eine Lok, die ins Depot rumpelt, da und dort eine Ratte.

In der Dunkelheit werden Gerüche wichtiger. Plötzlich ist er da, dieser unverkennbare Duft des Getreides: leicht süsslich, muffig, archaisch.

Wir stehen jetzt an der Verladerampe des ältesten Silos vor Ort, dessen Baubeginn exakt 99 Jahre zurückliegt. Es wurde vom Architekten Hans Bernoulli ganz im Stil der Hamburger Speicherstadt entworfen und ist längst eine denkmalgeschützte Architektur-Ikone. Hier lagert die Rhenus Port Logistics im Auftrag ihrer Grosskund*innen bis zu 11’000 Tonnen Gerste, Weizen, Roggen und Hafer,.

Doch das Gebäude ist ein Zwerg im Vergleich zu den anderen, modernen Silos am Rheinhafen. Rhenus betreibt hier insgesamt zehn Silos mit einem Fassungsvermögen von insgesamt 175’000 Tonnen. Die Ultra-Brag, ein weiterer wichtiger Logistiker im Hafen, besitzt ein Silo von stattlichen 84 Metern Höhe mit einem Fassungsvermögen von 30’000 Tonnen, ein weiteres fasst 20’000 Tonnen, eines im Auhafen Birsfelden mit 24’000 Tonnen. Zusammen weisen die beiden Firmen in den Basler Rheinhäfen also Lagerkapazitäten von rund 250’000 Tonnen auf. Schweizweit kommen noch einige Lager anderer Firmen dazu, wie etwa der Swissmill Tower in Zürich mit einer Kapazität von 60’000 Tonnen.

Getreideproduktion in der Schweiz

Diese Speicher sind gut gefüllt, trotz Knappheiten und Preissteigerungen auf dem Weltmarkt. «Die Auslastung beläuft sich derzeit auf 80 Prozent», informiert die Sprecherin der Rhenus Port Logistics. Denselben Füllgrad nennt Ultra-Brag. Insgesamt dürften in den Basler Rheinhäfen also 200’000 Tonnen Import-Getreide schlummern. Das entspricht einem Fünftel der Schweizer Jahresproduktion.

Schweiz: Ukraine und Russland liefern nur 2 Prozent 

Diese komfortable Lage ist schnell erklärt: Der in die Schweiz importierte Weizen kommt zumeist aus Kanada. Russland und die Ukraine spielen mit zwei Prozent der Schweizer Getreideimporte praktisch keine Rolle. Überdies versorgt sich die Schweiz zu 85 Prozent selber mit Brotgetreide. 

Derzeit analysiert das Bundesamt für wirtschaftliche Landesversorgung (BWL) nämlich, wie sich der Krieg in der Ukraine auf die Nahrungsmittelimporte auswirkt. Und das Amt entwarnt: «Sollte es überhaupt zu Engpässen kommen, dann stehen in der Schweiz Pflichtlager für Grundnahrungsmittel zur Verfügung.» Insgesamt sei die Versorgung der Schweiz mit lebenswichtigen Produktions- und Nahrungsmitteln sichergestellt. Diese Pflichtlager decken je nach Getreidesorte einen Verbrauch von zwei bis vier Monaten ab. 

Andernorts herrscht Not. Die Ernte in der Ukraine fällt aus, Russland liefert nicht mehr, die Preise steigen extrem. Ägypten, Libyen, Tunesien, Jemen, der Libanon, die Türkei, Indonesien, die Philippinen und Bangladesch leiden am meisten. Der massive Teuerungsschub der vergangenen Wochen trifft vor allem die ärmeren Menschen. Fachleute rechnen damit, dass diese Länder am Anfang einer Hungersnot stehen. 

«Das ist eine Katastrophe, die zu einer anderen kommt», sagt David Beasley, Direktor des UN-Welternährungsprogramms. Am Horn von Afrika komme eine grosse Dürre dazu, sagt Bob Kitchen, Vizepräsident bei der Hilfsorganisation International Rescue Committee.

Getreideernten und Konsum fallen zeitlich auseinander. Die Lager sind deshalb Schwankungen unterworfen. Ausserdem verlangt der Bund Pflichtlager für die Bedarfsdeckung von zwei Monaten beim Tierfutter und bis zu vier Monaten beim Getreide für menschliche Ernährung. 

Das System der Pflichtlagerhaltung basiert auf der Zusammenarbeit zwischen Staat und Wirtschaft. Der Bund legt die Zusammensetzung und das Ausmass der Pflichtlager fest. Die Vorräte werden jedoch nicht vom Bund, sondern von privaten Unternehmen gehalten und sind in deren Eigentum. Am 1. Februar 2021 hielten rund 300 Unternehmen ein Pflichtlager.

Die Kosten der Pflichtlagerhaltung werden von den Unternehmen auf die Verkaufspreise überwälzt und damit von den Konsument*innen getragen. Im Durchschnitt bezahlt jede*r Einwohner*in der Schweiz auf diese Weise jährlich rund 12 Franken für die Reserven der Landesversorgung.

US-Präsident Joe Biden plant gemeinsam mit Kanada eine Erhöhung der Getreide-Exporte.  Frankreich stellt unterdessen einen Notfallplan zur Sicherung der Nahrungsversorgung im Nahen Osten und Nordafrika vor. Die Nahrungsmittelproduktion soll ab diesem Sommer koordiniert erhöht werden.

Frankreich schlägt zudem einen Mechanismus für die Zuteilung von Lebensmitteln in ausreichenden Mengen und zu angemessenen Preisen an die am stärksten gefährdeten Bevölkerungsgruppen vor. Vorbild könne die Initiative zur Verteilung von Corona-Impfstoffen an die Entwicklungsländer sein. 

In der Schweiz liegen aktuell nur wenige agrarpolitische Vorschläge auf dem Tisch.

Die SVP übt sich schon mal in Kriegsrhetorik. Martialisch fordert die Partei einen «

Plan Wahlen 2.0

». Der Bundesrat müsse die Ernährungssicherheit der Schweiz sicherstellen. Dem sei alles andere unterzuordnen. So wie im Zweiten Weltkrieg, als in Parkanlagen und auf nicht genutzten Freiflächen Kartoffeln und Gemüse angebaut wurde. Der «zu tiefe» Selbstversorgungsgrad der Schweiz «sei das Resultat einer ideologisch verblendeten links-grünen Politik, welche die inländische Produktion schwächt und dafür die Schweiz noch mehr von ausländischen Lebensmittel-Importen abhängig macht».

Die Grünen sehen dies naturgemäss etwas anders. Die Baselbieter Grünen-Ständerätin Maya Graf fordert, dass die Ackerflächen stärker für Weizen-, Gemüse- und Hülsenfrucht-Anbau genutzt werden und weniger für die Tierfutterproduktion. «So könnten wir die Importe reduzieren und die Ernährungssouveränität der Länder stärken, die stark von Importen abhängig sind», sagt Graf gegenüber der «

Schweiz am Wochenende

». Ein reduzierter Fleischkonsum sei ausserdem gut fürs Klima.

aber immer fundiert. Jetzt Bajour-Member werden und unabhängigen Journalismus unterstützen.

Trotz Krieg

Salome Hofer: «Die Situation am Hafen hat sich etwas versteift»

An der Uferstrasse wird der Ton leiser gestellt: Betreiber*innen wie die Marina Bar dürfen 

nur noch vier Partys pro Jahr im Freien

 veranstalten. Bislang waren es doppelt so viele. Zwischennutzer*innen am Hafen fürchten deshalb um ihre Existenz: Die Marina Bar organisiert etwa Raves und Konzerte: «Wir leben davon», sagt Caroline Rouine von der Marina Bar zu Bajour. 

Jetzt reagiert die Politik: Salome Hofer, SP-Grossrätin und Mitglied vom Komitee Kulturstadt Jetzt, hat eine Interpellation eingereicht: Sie kritisiert, die Betreibenden hätten keine schriftliche Begründung für die Reduktion der Partybewilligungen erhalten und wünscht sich eine liberalere Politik auf dem Hafenareal: «Der Regierungsrat hat in der Vergangenheit erfreulicherweise mehrfach betont, dass die Belebung des Hafenareals sehr positiv sei und die dortigen Arealbetreibenden eine wichtige Funktion innehätten. Einmal mehr schlägt sich diese positive Grundhaltung nicht in den tatsächlichen Auflagen und Bewilligungsvorgaben nieder.»

Auf Anfrage erklärt SP-Grossrätin Salome Hofer: «Meine Wahrnehmung ist, dass sich die Situation bezüglich des Hafenareals etwas versteift hat.» Sie spüre vom Kanton zwar immer noch Interesse dieses Areal weiter zu beleben – «was aber fehlt, sind transparente Informationen». 

Deshalb fordert sie im Namen von Kulturstadt Jetzt Antworten von der Regierung: «Was ist die Begründung für einen solchen Kurswechsel der Behörden und was bedeutet das zukünftig für das Epizentrum Uferstrasse?», fragt Hofer. 

Die Behörden begründeten die reduzierten Bewilligungen mit «aktuell geltenden umweltrechtlichen Beurteilungsgrundlagen» auf Bundesebene. So schrieb Dominik Keller vom kantonalen Amt für Energie und Umwelt (AUE) Bajour, das Bundesamt für Umwelt habe die Bewilligungspraxis überprüft, jetzt müsse das Veranstaltungskontingent angepasst werden.

Für Salome Hofer ist unklar, was das heisst. Sie ist überzeugt: «Es wird auf das Bundesrecht verwiesen, obwohl man, in meinem Verständnis kantonale Spielräume hätte.» Auf Kantonsebene gilt das «Beurteilungsinstrument für schallintensive Veranstaltungen» (BIV), um Lärmemissionen zu beurteilen, es ist abgesegnet vom Bundesbern. Hofer hofft deshalb, dass das Bundesrecht dieses Instrument nicht aussticht.

«Ich behaupte, dass der Spielraum kantonal vorhanden wäre. Die Frage ist, möchte man diesen nutzen?» In ihrem Verständnis habe man den Freiraum am Hafen doch genau deshalb geschaffen. «Wieso baut man jetzt solche Hürden auf?» 

Ausserdem glaubt Hofer nicht, dass die Situation rund um den Hafen ruhiger wird, nur weil es weniger Partys oder Konzerte gibt: Die Leute kommen trotzdem – einfach unorganisiert. Veranstalter*innen hätten also auch mit eigenen Anlässen eine wichtige soziale Funktion. 

Wie es mit dem rechtlichen Spielraum am Hafen wirklich aussieht, sollte bald klar sein. Die Antworten der Regierung auf die Interpellation werden demnächst schriftlich erwartet und voraussichtlich in der Grossratssitzung vom 18. Mai behandelt.

 Partys an der Uferstrasse

Lobbying

Powerplay im Hinterzimmer

Aus meiner Sicht

«Wir waren schon vor Corona erschöpft und überlastet»

Deert äne am Bärgli

Was haben die im Oberbaselbiet nur gegen uns Städter*innen?

Genosse Cuénod will lieber Wohnungen als Freiraum am Hafen

 «Hafen für alle – Freiräume statt Luxusprojekte» verfolgt die Juso das Ziel, mehr aus dem Hafenareal zu machen. Die Initiative fordert, dass auf dem Klybeck- und Westquai bezahlbarer Wohnraum entsteht, Grün- und Sportflächen geschaffen und die kulturellen und gastronomischen Zwischennutzungen langfristig erhalten und weiterentwickelt werden können.

Bei dem Hafenareal geht es um das 23 Hektar grosse Areal von Klybeckquai und Westquai. Die Juso fordert, dass es im Besitz der öffentlichen Hand bleibt. Die Hälfte des staatlichen Areals soll Sport- und Grünflächen vorbehalten sein. Ein Drittel der Fläche soll für bezahlbaren und gemeinnützigen Wohnraum reserviert sein. Die Juso ist überzeugt, mit der Initiative die Bedürfnisse der Bevölkerung zu erfüllen.

Herr Cuénod, warum sind Sie gegen die Hafen-Initiative der Juso?

Die Initiative nimmt ein sehr berechtigtes Interesse auf, nämlich, dass man am Hafen etwas macht für die Quartierbevölkerung, gerade auch für die jüngere Generation. 

Lange ist in Basel die Zahl der Arbeitsplätze weitaus schneller gestiegen als die Zahl der Wohnungen. Das hat den Druck auf den Wohnungsmarkt erhöht und führt dazu, dass immer mehr Leute von weit her pendeln müssen. Ich persönlich finde es deshalb aus sozialpolitischen und ökologischen Gründen sehr wichtig, dass man genügend Wohnraum zur Verfügung stellt, vor allem bezahlbaren. 

Es ist alles eine Frage der Quantität. Die Initiative will nur auf 30 Prozent der Fläche Wohnungen bauen und auch dort soll nicht besonders hoch gebaut werden können. Dafür sieht die Initiative einen sehr hohen Grünflächenanteil vor.

Das kann dazu führen, dass die Wohnungspreise steigen, da es durch riesige Parkflächen eine Aufwertung gibt, die sich auch monetär bemerkbar macht. 

Vielleicht ist es aber genau das, was die Anwohner*innen wollen. Das Klybeck ist eins der Quartiere mit dem wenigsten Grünraum (

). Es wundert nicht, dass sich in der Hafenstadtbefragung von 2015 über 90 Prozent der befragten Anwohner*innen für mehr Grünflächen im Quartier aussprachen.

Wenn man etwa sieht, wie gut der Park an der Dreirosenanlage genutzt wird, dann ist das Bedürfnis mit Sicherheit vorhanden. Es ist aber eine Frage der Menge. Das Klybeck-Hafenareal ist insgesamt sehr gross.

Welcher Anteil an Wohnfläche würde Ihnen denn vorschweben?

Mindestens 50 Prozent. Wohnraum, mit dem keine Profitmaximierung betrieben wird, aber Wohnraum für sehr unterschiedliche Bedürfnisse und mit attraktiven Erdgeschoss- und Gemeinschaftsnutzungen. Zu viel Homogenität macht ein Quartier langweilig. Es soll aber auch definitiv etwas fürs Quartier entstehen, was es lebenswerter macht. Zum Beispiel die Fläche am Rhein soll genutzt werden. 

Durchmischung, Wohnungen unterschiedlicher Preiskategorien … Klingt ein wenig wie die Investor*innen der Rhystadt AG, die im Klybeck einen neuen Stadtteil bauen.

Das Gebiet am Hafen gehört dem Kanton. Es bestehen Baurechtsverträge, die aber zum Teil auslaufen werden. Von daher ist es durchaus denkbar, dass der allergrösste Teil dieser Wohnungen kommunaler und genossenschaftlicher Wohnungsbau wird. Dafür würde ich mich einsetzen, genauso wie für Sport- und Bewegungsflächen. Aber machen wir uns nichts vor, es gibt in Bezug auf dieses Areal viele offene Fragen: wie stark lässt sich die Hafenbahn effektiv zurückbauen? Wie stark ist der Boden belastet und wie stark kann er überhaupt saniert werden? Für was für Nutzungen kommt der starke lärmbelastete Teil des Areals zwischen Hafenbecken 1 und Rhein überhaupt infrage?

Aber die Basler Jugend hat schon das NT-Areal verloren, jetzt auch noch den Hafen? Wo soll denn die Jugend hin?

Der Appell der Juso, dass die junge Generation berücksichtigt werden soll, ist sehr verständlich. Aber gleichzeitig gibt es ein übergeordnetes Interesse der Stadt, dass etwa genügend Wohnraum geboten wird, dass die Mietpreise nicht explodieren, und dafür muss man mehr bauen. Es gilt hier also wie bei allen Projekten, verschiedene Interessen gegeneinander abzuwägen. 

Die Mehrheit des SP-Vorstands hat sich aber für die Initiative ausgesprochen und Sie überstimmt. Nervt Sie das oder können Sie Ihre Genoss*innen verstehen?

Ich kommentiere keine internen Vorgänge. Aber es ist so, dass die eigene Jungpartei aus gutem Grund einen Sympathiebonus geniesst. Das heisst, es ist ihre eigene Initiative, und der Wunsch, dass die Mutterpartei unterstützt, spielt sicher eine Rolle. Diesen «Good Will» gegenüber der eigenen Jungpartei kann ich gut verstehen, zumal ich selbst in den Juso politisiert wurde.

Stehen Sie mit Ihrer Gegenposition also etwas allein da, weil es nicht populär ist in der SP, sich gegen die Juso auszusprechen?

Nein, mit einer skeptischen Position stehe ich nicht allein da. Jetzt liegt der Ball beim Regierungsrat und dann beim Parlament.

Hätte es für die Juso eine bessere Möglichkeit gegeben, das Thema anzugehen, als die Initiative zu lancieren?

Nein, ich finde eine Jugendorganisation und Jungpartei geniesst eine gewisse Narrenfreiheit, zu machen, was sie will und ihre Projekte selbst auszusuchen. Das gehört zu einer lebendigen Demokratie. Die Frage ist, wie man damit umgeht. 

In Ihrem Fall: Diskutieren und schauen, dass man einen Kompromiss findet?

Ja, klar. Ich denke, dass die Initiative ohne soliden Gegenvorschlag in einer Volksabstimmung durchaus Chancen hat.

Freiraum am Hafen? Genosse Cuénod will lieber Wohnungen

Böotlifahren

O Captain, wann bringst du uns wieder auf den Rhein?

Weniger Partys für Marina Bar und Co.

Das Hafenareal pulsiert. Dort, wo sich Fuchs und Hase gute Nacht sagen, läuft was – Wochenende für Wochenenden. Yaël Debelle 

 «Glücksorte in Basel»: «Der Frosch fühlt sich wohl hier. Er sitzt auf einem Seerosenblatt und scheint die Graffitis an der Wand zu betrachten.» Das vielfältige kulturelle Angebot zieht jung bis alt an. Egal ob für einen Cocktail an der Landestelle andocken, eine Partie Boule, oder 

. Doch solche Konzerte soll es von jetzt an deutlich weniger geben. 

Bisher konnten Veranstalter am Hafen pro Jahr 10 Freiluftpartys oder Konzerte veranstalten. Doch diese Saison sollen es nur noch viereinhalb sein. Das wollen die Basler Behörden, heisst es vom Trägerverein 

. Er verantwortet die ehemalige Esso-Brache und vermietet sie weiter an Projekte wie die Marina Bar, die Trendsporthalle oder das Quarterdeck. 

Wenn beispielsweise die Marina Bar – nebst ihrem Normalbetrieb - ausnahmsweise auch mal ein lautes Konzert veranstalten möchten, braucht sie eine Bewilligung. Bisher hatte das I_Land zehn solcher Bewilligungen für alle Betreiber*innen zugute, die sie nach Bedarf verteilte. Mit einer solchen Bewilligung durfte man die Musik bis Mitternacht oder sogar bis 2 Uhr aufdrehen. Doch jetzt werden die Konzert-Bewilligungen halbiert. Am Hafen löst das gar keine Freude aus. An normalen Abenden dürfe man nur Hintergrundmusik spielen, sagt David Herrmann, Geschäftsführer von I_Land. Das sei etwa so laut wie ein Staubsauger.

Herrmann fürchtet um die Existenz seiner Untermieter*innen: «Einzelne sind auf die Einnahmen der Veranstaltungen zur Finanzierung angewiesen». Zum Beispiel die Marina Bar, welche kleine Raves und Konzerte organisiert. «Wir leben davon», sagt Caroline Rouine von der Marina Bar zu Bajour. 

Doch warum werden die Partys beschränkt?

Die Anzahl Partybewilligungen wurden vor fünf Jahren bei der Baueingabe zwischen Basler Behörden und I_Land festgelegt. Dieses Jahr muss der Verein eine neue Baueingabe machen, denn die alte läuft aus. Doch nun seien sie vom zuständigen Amt für Umwelt und Energie informiert worden, dass es weniger Bewilligungen gibt.  

Verantwortlich sind Anpassungen beim Bund. Dominik Keller vom Amt für Umwelt und Energie schreibt auf Anfrage, eine Neubewilligung des Veranstaltungskontingents müsse unter den aktuell geltenden umweltrechtlichen Beurteilungsgrundlagen erfolgen. Das Bundesamt für Umwelt habe die Bewilligungspraxis überprüft, jetzt müsse das Veranstaltungskontingent angepasst werden.

Caroline Rouine kann das nicht verstehen: «Es fühlt sich so an, als ob die Behörden uns Betreiber*innen, Steine in den Weg legen wollten». Das mache auch gar keinen Sinn, ergänzt Herrmann. In der Nutzungsvereinbarung des Areals haben sich die Betreiber verpflichtet, alternativ kulturelle Veranstaltungen anzubieten und Nischen zu bespielen. Das sei mit solchen Hürden jedoch praktisch unmöglich, sagt Herrmann.

Er kritisiert die Kommunikation von Seiten Behörden als «nicht partnerschaftlich». Im Bereich der Veranstaltungen hadere es seit Jahren und der Dialog «stellt sich immer wieder als schwierig dar». Das zeige sich auch besonders darin, dass die AUE letztmals vor 2-3 Jahren mit den Betroffenen an einem Tisch gesessen sei.

Das hat allerdings einen guten Grund, so Dominik Keller vom Amt für Umwelt und Energie: Für die Koordination der Zwischennutzungen am Klybeckquai sei das Präsidialdepartement (PD) zuständig. Das AUE werde seitens PD einbezogen, wenn es um fachspezifische Anliegen geht. «Selbstverständlich stehen wir allen Veranstalter*innen bei Fragen auch direkt zur Verfügung.»

Es gibt aber auch Good News: Die Stimmung am Hafen ist grundsätzlich gut, sagt Herrmann: «Wir freuen uns, dass es ohne Coronamassnahmen weitergeht.» Ausserdem gibt es ein Jubiläum: «Wir feiern wir unser 10 Jähriges Bestehen – also die Zuversicht bleibt bestehen», sagt Herrmann. Man sei sich gewohnt, dass nicht immer alles glatt laufe. 

Hafenareal

Weniger Partys für Marina Bar und co.

A(Hoi)

Ein Leuchtturm(schiff) der Alternativkultur

Strommangel

Der Wind dreht

Der Krieg & ich

Die ukrainische Autorin Eugenia Senik will sich nicht mit Kriegsverbrechern versöhnen. Aber sie weiss: Zu starke Wut ist destruktiv.

Eugenia will nicht im Hass ertrinken

«Ich kann die Skepsis nachvollziehen»

Florian Röthlingshöfer ist künftiger Hafendirektor des Basler Rheinhafens und startet mit einem Wahlkampf in seine neue Stelle: Die Abstimmung zur Mitfinanzierung des Kantons des Hafenbeckens 3. Aber warum genau braucht Basel denn so ein Becken? 

Herr Röthlingshöfer, sind sie ein Naturfreund?

Ja klar, ich geh gerne raus in die Natur.

Ich geh gern Wandern, bin gern in den Bergen und grundsätzlich viel mit der Familie unterwegs.

Biologen haben dort, wo das Gateway Basel Nord und das Hafenbecken hin sollen, 500 seltene Pflanzen- und Tierarten gezählt. Etliche von ihnen sind auf der Roten Liste also unmittelbar vom Verschwinden bedroht. Wie wichtig ist es Ihnen, dass es dem Schachbrettfalter, das ist nur eine der bedrohten Arten im Hafen-Biotop, weiterhin gut geht?

Natürlich ist es uns und auch mir persönlich wichtig, dass es dem Schachbrettfalter und den weiteren Tier- und Pflanzenarten gut geht. 

Warum finden Sie dann, das grösste Biotop Basels solle verschwinden? Die Brache gilt als Korridor für die Wanderung der Arten und ist für den Genaustausch bis ins Schweizer Mittelland entscheidend. Ist Ihnen das Wurst?

Nein, ganz im Gegenteil: Wir haben in den letzten Jahren viele Ressourcen eingesetzt, um Artenschutzkonzepte und die optimalen Ersatzstandorte für die verschiedenen Arten herauszuarbeiten. Ob das nun Falter, Heuschrecken, Eidechsen oder die Pflanzen sind. 

… aber laut Umwelt-Expert*innen bringt das nichts.

Für jedes Fachgebiet haben wir einen Experten, der die verschiedenen Artenschutzkonzepte erarbeitet. Wir nehmen das Thema Naturschutz und Ersatzmassnahmen sehr ernst. 

Aber das glaubt man Ihnen nicht. Können Sie nachvollziehen, dass sich Naturschützer wie der WWF und Pro Natura 2020 nicht mehr auf die Versprechen von Verkehrsplanern verlassen und gegen das Projekt sind?

Ich kann die Skepsis nachvollziehen, es handelt sich um ein ökologisch sehr wertvolles Areal. Aber wir haben eine sehr intensive und seriöse Arbeit gemacht, viele Ressourcen in unsere Fachplaner, unter anderem Biologen, gesteckt. Wir haben das Projekt so ausgearbeitet, dass auch Naturschützer von WWF und Pro Natura darin etwas Gutes sehen könnten. 

Die sehen darin zurzeit aber gar nichts Gutes.

Wir hoffen, dass wir nach der Abstimmung wieder einen guten Dialog aufbauen können. 

Hafen

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