Hilfe, mein Mann ist Impfskeptiker

Parkplatz-Probleme

Hilfe, in Basel gibt es keinen Platz für mein Auto!

🤜 🤛

Erste Staatsanwältinnen im Job-Sharing: Kann man so viel Macht teilen?

🐔/🥚

Was kommt zuerst: Die Stromtankstelle oder das Elektroauto?

🏳️‍🌈Amen🏳️‍🌈

«Die Romantisierung der Ehe ist die Wurzel ihrer Überforderung»

Basel tickert anders

Live aus dem Grossen Rat: Parlament gibt Gas bei den Elektroautos

«Parkieren in Basel ist eine Katastrophe»

Das Auto ist ein ewiges Reizthema in Basel. Die Linke findet, es sei jetzt langsam mal gut mit den Blechkisten, die nur rumstehen und Platz einnehmen. Die Bürgerlichen hingegen sagen, es habe zu wenig öffentliche Parkplätze. 

Der Freisinnige Daniel Seiler, Vorstand im ACS beider Basel und damit Unterstützer der Initiative «

», etwa meint: «Das grösste Problem bei der Parkplatz-Politik in der Stadt ist, dass Rotgrün überhaupt schon gar nicht anerkennen will, dass wir in vielen Quartieren einen Parkplatznotstand haben.» Es gebe nun mal Menschen, die aufs Auto angewiesen seien.

Sprechen wir also mit diesen vielzitierten Ausnahmen, die ein Auto brauchen. Wir wollten von den Menschen hören, die sagen, ohne Auto geht es nicht, und haben in der Gärngschee-Community nachgefragt: Wer von euch ist auf ein Auto angewiesen? Und wie löst ihr die Parkplatz-Frage? 

Anschliessend wollten wir vom umweltbewussten Verkehrsclub Schweiz (VCS) wissen, was sie diesen Leuten für machbare Mobilitätstipps mitgeben können, die über ideologisches Wunsch- und moralisches Solldenken hinausgehen.

Eine kleine Kategorisierung, ohne Anspruch auf Vollständigkeit ergab folgendes Bild: 

Lo Schneider kann beim besten Willen nicht ohne Auto. Sie arbeitet in einer ambulanten Wohnbegleitung. «Wenn in der Nacht ein Notruf kommt, bin ich auf das Auto angewiesen.» Ansonsten könne sie nicht unter 20 Minuten vor Ort sein. Das Parkieren in Basel empfindet sie als «sehr mühsam». So mühsam, dass sie inzwischen einen Tiefgaragenplatz für ihr Auto angemietet hat. 

Tagsüber, wenn sie beruflich mit dem Auto in Basel unterwegs ist, leidet sie aber immer noch unter dem Parkplatzmangel. Dann suche sie «entweder ewig einen Parkplatz – die verlorene Zeit kostet den Arbeitgeber. Oder ich muss für den Parkplatz bezahlen». Das sei umständlich.

Das sagt Lea Steinle vom Auto-kritischen Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) zu diesem Fall: 

«Wenn es vom Arbeitgeber verlangt wird, dass die Person mit dem Auto unterwegs ist, sollte er auch die Verantwortung übernehmen und vielleicht einen Dienstwagen stellen oder die Kosten für den Einstellplatz übernehmen. Auf der anderen Seite würde ich persönlich auch nachts das Velo nehmen. Die Spitex oder viele Hebammen machen ja z. B. auch alles mit dem Velo. Und teilweise ist man so auch schneller als mit dem Auto. 

Es ist wohl so: Bei manchen Sachen kann man aufs Auto verzichten, bei anderen nicht. Eine Idee wäre, dass der Kanton unbürokratisch Daten sammelt, wer wo einen Parkplatz braucht um dann zu schauen, ob es irgendwo neue Gewerbeparkplätze braucht. Meistens sind es jedoch Privatautos, die die Parkplätze tagsüber in der Kernstadt belegen.»

Am 26. September stimmt Basel über eine Initiative «

für erschwingliche Parkgebühren

» ab, lanciert aus dem freisinnigen Lager vom Automobilclub ACS. Die Initiant*innen fordern, dass der Preis für Parkkarten für Anwohner*innen, Besucher*innen und Pendler*innen wieder aufs Niveau vor 2018 gesenkt und die Differenz an die Autofahrer*innen rückerstattet wird. 

Damals erhöhte die Basler Regierung den Preis für die Anwohner*innenparkkarte um 144 Franken, seither zahlen Autofahrer*innen 284 Franken pro Jahr für das Recht, in der blauen Zone im Quartier parkieren zu dürfen.

Jasmine Christ lebt in Saint-Louis und pendelt nach Basel. Sie wusste sich nicht anders zu helfen: Sie hat eine Fahrgemeinschaft mit ihren Kindern gegründet, weil sie alle im Schichtdienst sehr früh oder sehr spät arbeiten. 

Der ÖV ist für sie keine echte Alternative. Mit dem Auto sparen sie im Vergleich zwei Stunden pro Tag ein. Sie schreibt: «Ich arbeite unregelmässig und am Wochenende habe ich so früh, oder je nach dem so spät keinen Bus mehr.» Ihr Sohn müsse regelmässig um 6.15 Uhr in Liestal sein – mit dem ÖV würde er es nicht rechtzeitig schaffen. 

Das Auto stellt Jasmine im City Parking am Unispital ab, für 195 Franken im Monat, schreibt sie. Das sei nicht billig, aber immer noch billiger als die Parkbussen. Galgenhumor. Von Parkkarten für Pendler*innen habe sie bisher nicht gewusst, sagt sie. Sie wolle jetzt probieren, eine zu beantragen, da sie mit 860 Franken im Jahr günstiger kommt als der Einstellplatz – um ganze 1’480 Franken.

 «Die ÖV-Verbindungen nach Saint Louis müssen besser werden. Helfen würden frühere und mehr Verbindungen. Mobilität kostet auch: Ein Abo für den ÖV kann sehr teuer sein, ein GA kostet etwa mehr als 300 Franken im Monat. Aber Saint-Louis ist nicht so weit weg und gute ÖV-Verbindungen wären wichtig. 

Ich weiss, dass z. B. auch die Verbindungen von und nach Hegenheim sehr schlecht sind. Da müssten die Grenzregionen zusammen mit Basel-Stadt eine Lösung überlegen. In Lausanne z. B. gab es in den Randzeiten Taxen, die den ÖV ablösen. Für 5 Franken zusätzlich wird man dann direkt zum Wohnort gebracht, das ist ein zusätzlicher Luxus. Minibusse würden es vielleicht auch tun.»

2020 gab es 61’988 gemeldete Pkw in Basel (inklusive Elektroautos). Bezogen auf die Einwohnerzahl besitzt etwa ein Drittel der Basler*innen ein Auto. Auf einen Haushalt kommen 0,61 Autos. Die Mehrheit hat also kein eigenes Auto. 

Mikrozensus von 2015

 (leider gibt es keine aktuelleren Daten) zeigen, je mehr Mitglieder ein Haushalt hat, desto höher ist auch die Anzahl Autos. Was logisch ist, da Familien öfter ein Auto besitzen und Haushalte mit mehreren Einkommen sich eher ein Auto leisten können als eine Einzelperson. Wo wir auch schon beim nächsten Punkt wären: Je höher das Einkommen pro Haushalt, desto höher die Anzahl Autos.

Erhoben wurde beim Mikrozensus auch die sogenannte Tagesunterwegszeit, die angibt wie lange eine Person pro Tag mit einem bestimmten Verkehrsmittel unterwegs ist. Etwa 3,37 Minuten am Tag wendet ein*e Basler*in im Schnitt mit Pkw oder Motorrad für den Weg zur Arbeit auf. 

In der Freizeit ist man länger motorisiert unterwegs: im Schnitt 8,27 Min. Das Auto wird also im Schnitt mehr für die Freizeit als für den Arbeitsweg gebraucht. 

Insgesamt sind die Basler*innen durchschnittlich 17,15 Minuten pro Tag mit Auto oder Töff unterwegs. Mit anderen Worten: Für eine tägliche durchschnittliche Nutzung von unter 20 Minuten wird ein enormer Anteil städtischer Fläche genutzt, damit Autos die restlichen 23 Stunden und 40 Minuten das tun können, was Autos halt so tun. Stehen.

Fast jedes zweite Auto in Basel ist übrigens dauerhaft im öffentlichen Raum parkiert. Die Stadt weist diesbezüglich den zweithöchsten Wert aller Städte in der Schweiz aus.

Germaine steht mit dem Parkieren in Basel auf Kriegsfuss. Es sei ihr zu teuer – jedenfalls dafür, dass sie mit ihrem Auto nach einem langen Arbeitstag nur nach langer Suche einen leeren Parkplatz findet. «Ich arbeite teils bis drei vier Uhr morgens … da findet man keinen Platz mehr.» Weil sie die ewige Sucherei und den Stress vermeiden will, hat sie sich einen Parkplatz in einer Garage gemietet. Das lässt sie sich 160 Franken im Monat kosten. 

 «Parkings bieten ihre Plätze kostendeckend oder gewinnbringend an, deshalb sind diese erheblich teurer als öffentliche, die subventioniert werden. Die eigentliche Idee ist, dass die Anzahl an Autos in der Stadt abnimmt, das ist die Strategie von Basel-Stadt. Also wäre es vielleicht eine Lösung, die Parkkarten nach der Grösse der Autos zu berechnen. Dann würde es sich lohnen, ein kleineres Auto zu fahren.

Ich hätte auch nichts dagegen, die Kosten für die Parkplätze einkommensabhängig zu gestalten. Aber die, die sehr viel Geld haben, werden sich das immer leisten können. Man könnte es über eine Rückverteilung wie beim Energiesparbonus lösen, wo alle gleich viel zurückbekommen, aber nicht gleich viel einzahlen.»

... der Bajour-Schwimmsack aus der Tarzan-Kollektion. Für 28 Franken gehört er dir.

Hält deine Sachen auch auf dem Velo trocken ...

Saskia Schnittlauch braucht ein Auto, weil: 

Will aufs Land ziehen und mit Auto oder Vespa in die Stadt fahren.

Saskia hat keinen Bock mehr auf die Stadt. Wegen des Parkplatz-Problems orientiert sie sich in Richtung Baselland. Dort kauft sie eh viel lieber ein – wegen der besseren Parkiermöglichkeiten, wie sie schreibt. Auf das Auto sei sie angewiesen, weil sie ein Pferd im Elsass versorgen muss, und es dorthin keine ÖV-Verbindung gibt. Ohne Pferdestärke geht es also offenbar nicht.

Saskia nervt sich über die lange Suche nach einem Parkplatz und die hohen Kosten für die Parkkarte: «Parkieren ist in BS eine Katastrophe! Ich habe sehr oft gleich lange um einen Parkplatz im Quartier zu finden, wie die eigentliche Wegstrecke war.» Sie frage sich, was an einer 15-minütigen Parkplatzsuche umweltfreundlich sein soll. «Lieber mehr Parkplätze und die Leute können einfach parkieren, ohne lange durchs Quartier fahren zu müssen.» «Frech» habe sie die Verteuerung der Parkkarte gefunden.

Von Cargo-Velo und ÖV als Alternative will Saskia nichts hören. «Der ÖV nervt mich einfach: teuer, zu Stosszeiten Sardinenbüchse, im Sommer schweisselt jemand nebendran und man friert wegen der Klimaanlage und im Winter verläuft man wegen der voll aufgedrehten Heizung.» Fazit: Saskia ist fest entschlossen, aufs Land zu ziehen – dann würde sie mit dem Auto oder der Vespa zur Arbeit nach Basel kommen. Ob das ihr Parkplatz-Problem löst?

 «Es ist eine Frage der Prioritäten. Wer sich ein Pferd leisten kann, kann wahrscheinlich auch einen Platz im Parking bezahlen. Es wäre natürlich auch eine Möglichkeit, das Pferd in Allschwil oder woanders in Baselland abzustellen. Da kostet es aber wahrscheinlich mehr als im Elsass. Der Weg wäre aber je nachdem kürzer. Es wird noch viele Änderungen geben durch die Klimakrise – weitermachen wie bisher geht dann nicht mehr.»

Am 26. September stimmt die Basler Stimmbevölkerung über die «Initiative für erschwingliche Parkgebühren» ab. Was sind die Argumente der Parkplatz-Initiant*innen, was die der Gegner*innen? 

Ayla Lautenschlager braucht ein Auto, weil:

Ayla macht einem Taxiunternehmen Konkurrenz. Wie sie schreibt, fährt sie sich selbst, ihre Mutter, ihre Grossmutter und ihre Tochter zu Terminen in der ganzen Stadt. Ihre Erkenntnis: Mit dem Auto ist es günstiger, als für alle die öffentlichen Verkehrsmittel zu zahlen. Parkplätze seien jedoch auch teuer, schreibt sie. 

 «Hier ist die Kostenwahrheit nicht gegeben, weil das Auto eigentlich teurer ist als der ÖV. Die externen Kosten wie CO

-Ausstoss und Gesundheitsschäden sind nicht abgedeckt. Aber fossiler Verkehr wird immer noch massiv 

 und ist dadurch oft günstiger als der ÖV. Das ist absurd und sollte nicht sein. 

In der Stadt kann man mit dem ÖV alles erledigen, das ist eine Frage der Organisation und Gewohnheit. Und es kommt darauf an, wie weit man fahren muss.»

... und das ist möglich dank dir, weil du Bajour unterstützt. Herzlichen Dank! 🤍

Auto-Drama zum 1000sten

Auf Parkplatzsuche mit Daniel Seiler

Gemessen am politischen Streit, der sich in den vergangen Jahren am Thema Parkplätze entzündete, kann man zur Ansicht gelangen, die Zukunft des Kantons Basel-Stadt wird auf einer betonierten Kampfarena im Umfang von 5 mal 2,35 Meter ausgetragen. 

 der Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute ein durchschnittlicher Parkplatz. Stellplätze, die parallel zur Strasse liegen, sind in der Regel etwas grösser. 

Das Auto von Daniel Seiler, Betriebsökonom und Präsident der FDP-Sektion Kleinbasel, ist 1,8 Meter breit und zirka 4,5 Meter lang. Gemessen an diesen Massen sollte ihm das Schrumpfen der Parkplätze auf Basler Stadtboden nichts anhaben, weil Platz ist für seinen BMW 3er Touring ja genug da. Aber wer so denkt, der muss wissen: Seiler parkt gar nicht auf der Allmend, er hat einen Platz in der privaten Tiefgarage bei sich im Wettsteinquartier um die Ecke. 

Das politische Feuer, so könnte man in Anlehnung an einen umgekehrten Leitsatz der Linken sagen, das politische Feuer rührt bei Daniel Seiler nicht aus dem Privaten. Sein Auto ist versorgt.

Aber Daniel Seiler ist Idealist. Politisch hat er es sich zur Aufgabe gemacht, im Kleinen für das grosse Ganze zu kämpfen. Das Kleine sind die Parkplätze, Seiler wehrt sich gegen jeden einzelnen Abbau mit Händen und Füssen. Das Grosse ist die Zukunft der Stadt. Wird den Autos weiterhin Boden entzogen? Oder wird da weiterhin Platz sein für den motorisierten Individualverkehr? Darüber debattiert der Grosse Rat an der Bündelitagssitzung vom 23/24. Juni. Es geht um Parkplätze. Mal wieder. 

Die Umwelt- und Verkehrskommission hat einen 

Bericht zu den von der Regierung vorgeschlagenen Änderungen am Umweltschutzgesetz und des Bau- und Planungsgesetzes verfasst.

 Im Kern steht die Frage, wie und in welchem Umfang abgebaute Parkplätze kompensiert werden sollen. 

Kompensiert werden muss, weil über die vergangenen Jahre hinweg und auf aufgrund verschiedener Massnahmen Parkplätze wegfallen, die selten im öffentlichen Raum ersetzt werden können. Der Parkierungsdruck bleibt aber derselbe, wenn die Anzahl Fahrzeuge gleich bleibt, heisst es im Bericht. Darum braucht es Alternativen. Die Regierung will den Bau von Quartierparkings fördern. 

Uneinigkeit gibt es über Details der Kompensationsfrage. Der Regierungsrat will, dass Quartierparkings laut Umweltschutzgesetz nur dann gebaut werden dürfen, wenn im Umfeld der Anlage und bis zu einer Distanz von rund 500 Metern 60 Prozent der neu erstellen Parkplätze im öffentlichen Strassenraum aufgehoben werden. Einer Mehrheit der UVEK geht das nicht weit genug. Sie will 95 Prozent Parkplatzabbau auf der Allmend, damit ein Quartierparking gebaut werden kann.

Die Parkplatzthematik wird in der Verkehrsplanung entlang der drei «V» debattiert. Sie lauten vermeiden, verlagern, verbessern. Vermeiden heisst, dass der Bau neuer Parkplätze (etwa in einem Quartierparking) nicht zu zusätzlichem Verkehrsaufkommen führen soll, sondern nur den bestehenden Druck entlastet.

Zwei Wochen vor der Debatte im Grossen Rat steht Daniel Seiler mit einem Tablet unter dem Arm im St. Johann und schimpft auf die Venezualisierung der Verkehrspolitik. Er sagt das nicht wortwörtlich so, Venezualisierung, aber auf 

Twitter

 benutzt er diese Chiffre oft, wenn er eine Verbots- und Einschränkungskultur kritisiert. Meistens kommt die von Links: «Man kann den Leuten nicht einfach verbieten, ihr Auto zu benutzen», sagt er, und: «Mit unserem Wohlstand werden wir niemals darauf verzichten, bequeme Transportmittel zu wählen. Das ist einfach unrealistisch.»

Mit Seiler über Parkplätze zu sprechen, ist ein Versuch, über den Bordsteinrand der 5 mal 2,35 Meter grossen Kampfarena hinauszublicken. Um was geht es in diesen Debatten wirklich? Rasch wird klar, dass Lebensentwürfe eine Rolle spielen. Denn so sehr Seiler den Sozialismus hasst: Auch der Präsident der Kleinbasler FDP hat seine Utopien. 

«Wir werden in zehn, 20 Jahren autonome Fahrzeuge haben, die uns bequem von Tür zur Tür bringen», sagt Seiler. «Dann brauchen wir in den Quartieren keine Parkplätze mehr.» In Seilers Zukunft nimmt die Mobilität der Menschen zu, sie wird einfach noch stärker auf die individuellen Bedürfnisse der Menschen zugeschnitten. Der technologische Fortschritt leistet seinen Teil, damit diese Zunahme der Bewegungsfreiheit nicht zulasten der Umwelt geht. Der öffentliche Verkehr auf Schienen spielt da für die Feinverteilung in den Städten keine grosse Rolle mehr.

Zitat aus dem gut bestückten und in debattenerprobten Seilerschen Argumenten-Arsenal: «75 Prozent der Mobilität im gesamtschweizerischen Kontext übernimmt der motorisierte Individualverkehr. Beim öffentlichen Verkehr haben wir eine 

Aber: Der Schweizer Massstab gilt, wie so oft, nicht für Basel-Stadt. In Basel sind nur elf Prozent mit dem Auto oder dem Motorrad unterwegs, 48 Prozent benutzen Tram oder Bus und 42 Prozent fahren mit dem Velo oder 

. Die Basler Verkehrspolitik hat zunehmend auf Massnahmen zur Eindämmung des Autoverkehrs umgeschwenkt. 2019 wurden die Preise der Parkkarten erhöht, prompt gingen die Verkaufszahlen 

. Damals hatte die Stadt noch 2’569 weisse Parkplätze, 2019 waren es noch sechs. 

Zur Zeit werden über drei Etappen und über die Stadt verteilt 500 Parkplätze 

. Der Abstand zu den Tramgleisen ist zu gering und erfüllt die Sicherheitsnormen nicht mehr. Über den

Daniel Seiler kennt diese Zahlen selbstverständlich auswendig. Wenn er sie hört, nimmt er Fahrt auf und holt aus zur Gegenerzählung. Seiler schaut jetzt rechtsum auf die Autobahnbrücke über dem Rhein

«Jetzt schauen Sie sich bitte diese Nordtangente an. Das ist das Projekt, das der Stadt in den letzten Jahrzehnten am meisten gebracht hat. Sie hat die Quartiere auf beiden Seiten des Rheins entlastet. Den Autobahnring haben wir aber nicht fertig gebaut – was zu einer deutlichen Entlastung des Verkehrs innerhalb der Stadt geführt hätte. Stattdessen haben wir die Mittlere Brücke gesperrt. Damit war eigentlich klar, dass es zu einer Verkehrsverdrängung und mehr Dichtestress auf der Feldbergstrasse kommt.»

Es sei in Basel nicht gelungen, eine Verkehrspolitik zu machen, die auf die Zukunft ausgerichtet sei, sagt Seiler. «Wir haben uns immer im Klein-Klein bewegt. Jede Umgestaltung eines kleinen Platzes feiern wir ab. Klar will jemand, der an der Feldbergstrasse wohnt, dass dort Tempo 30 herrscht, das wollte ich auch. Aber das wird wieder eine Verdrängung in die Quartiere geben. Verkehrspolitisch befinden wir uns in Basel längstens in einem Häuserkampf.» 

Häuserkampf, das klingt nach einem Ringen auf Augenhöhe. Wenn es um Verkehrspolitik ging, gab es an der Urne zuletzt wenig Ambivalenz, sondern klare Verhältnisse: Die bürgerliche Initiative «Zämme fahre mir besser», die den motorisierten Individualverkehr besserstellen wollte, verlor am 9. Februar 2020 zugunsten des linken Gegenvorschlags. 

Die Initiative «Parkieren für alle Verkehrsteilnehmer» wollte, dass jeder aufgehobene Parkplatz im Umkreis von 200 Metern ersetzt werden muss. 58 Prozent des Basler Stimmvolks waren dagegen. Stattdessen wurde entschieden: Bis 2050 muss der Autoverkehr in Basel «umweltschonend» sein, das heisst: Verbrennermotoren müssen weg von der Strasse. 

Die UVEK schreibt in ihrem Bericht vor der kommenden Sitzung explizit, dass sie die beiden Abstimmungsresultate in der Beratung berücksichtigt hat.

Seiler sagt, er glaube nicht, dass seine politische Karriere unter dem Einsatz für das Auto gelitten habe, das müsse ihm erst mal jemand beweisen. Im Kleinbasel moderiert Seiler seit zehn Jahren das von ihm gegründete Freiheitspodium. Er ist im Vorstand des Automobilclubs ACS. In den Grossen Rat hat es bisher nie gereicht. 

Vielleicht auch, weil der politische Rückhalt fehlt, Seiler ist eine Ausnahme. Im persönlichen Gespräch bemüht er sich zwar, keine Verbitterung über seine Rolle als Don Quijote des Asphalts aufkommen zu lassen. In einem 

 beim liberalen Onlineportal «Primenews» schrieb er allerdings mit spitzer Feder an die Adresse der eigenen Kreise: «So mancher Basler Politiker auch rechts von der Mitte lässt das Weinglas fallen und läuft schon aus dem Raum, wenn er nur das Wort Parkplätze hört.»

Die Präsidentin der LDP, Patricia von Falkenstein sagt, sie fände es gut, dass es Leute wie Seiler gebe, die ihre Meinung entgegen dem Mainstream pointiert vertreten. Auch ihr gehen die Vorschläge der Linken, wie sie zum Beispiel die SP in ihrem jüngsten 

 formuliert, zu weit. Zum Thema Parkplätze findet man aber auf der Homepage der LDP kein Wort. Nach der Wahlniederlage der Bürgerlichen bei den Regierungsratswahlen 2016 sagte von Falkenstein gegenüber dem 

: «Wir müssten andere Themen aufgreifen als nur die fehlenden Parkplätze.»

Bei diesem Standpunkt bleibt die LDP-Präsidentin auch heute, fünf Jahre später: «Es stimmt schon, Parkplätze sind leider politisch ein rotes Tuch geworden», sagt von Falkenstein. Zur Zeit arbeite die LDP an einem Positionspapier. Darin werde es um Fragen der Mobilität insgesamt gehen, die Forderung zur Parkplatzfrage lautet: Mehr Stellplätze auf und unter privaten Liegenschaften.

Auch die Parteileitung der FDP wollte sich nach 2016 nicht mehr mit dem Thema Parkplätzen exponieren. Der frühere FDP-Präsident Luca Urgese sagte zum 

: «Wir müssen weg von einer ideologischen Verkehrspolitik.» Einzig Seiler und ein zweiter Auto-Lobbyist aus den Reihen der FDP, TCS-Präsident Christophe Haller, hielten dem Thema die Treue. 

Die Linke dagegen trauert der Zeit, in der Parkplätze zu fordern, noch mehrheitsfähiger war, nicht nach. SP-Grossrat und UVEK-Mitglied Daniel Sägesser sagt, Seiler habe antiquierte Vorstellungen von Städtemobilität. Die Abstimmungsresultate der Vergangenheit liessen wenig Interpretationsspielraum zu: «Die Mehrheit der Basler Bevölkerung will im knappen öffentlichen Raum mehr Platz zum Leben und weniger Raum, der für zirka 23 Stunden am Tag von parkierten Autos besetzt ist.»

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Einsteigen ins Auto von Daniel Seiler, mit Tempo 30 gleitet der BMW durchs St- Johanns-Quartier. Vorbei an einer Reihe von Parkplätzen in der blauen Zone, die als Materiallager für eine nahegelegene Baustelle dienen. Kommentar Seiler: «Genau sowas macht die Leute hässig.» Weiter geht's, die Elsässerstrasse entlang und dann über die Dreirosenbrücke.  

Daniel Seiler hält am unteren Rheinweg neben der Dreirosenbuvette, wo kürzlich 17 Parkplätze zugunsten von mehr Freiraum aufgehoben wurde. «Schauen Sie sich das an. War es das Wert?», fragt Seiler rhetorisch. «17 Parkplätze weg, für das hier?»

Er schaut sich um. Sieht die Grünstauden, die etwas unbeholfen herumstehen und wenig Schatten spenden. Sieht die Steinmauer und die neuen Veloparkplätze, sieht die Sitzbänke. Sieht dieses graue Stück architektonischer Unbeholfenheit an bester Lage und nickt grimmig.

«Was wir hier sehen, ist ein Symbol für die verkorkste Parkplatzfrage. Was haben wir hier gewonnen? Nichts. Es ist ebensoviel Platz da wie vorher, aber Hauptsache die Parkplätze sind weg», sagt er. Dann muss er weiter, hat noch einen Termin. 

Später wird sich auf dem Platz wieder eine Salsa-Gruppe zu einer Open-Air Milonga treffen. Seit auf dem Platz keine Autos mehr parken, tanzt die hier öfter. 

Das Tiefbauamt informiert auf Nachfrage, dass es sich bei den Pflanzen auf dem Platz am unteren Rheinweg um eine vorläufige Begrünung handelt. Nächstes Jahr sollen dort neue, etwas grössere Bäume eingetopft werden. 

Ist da noch was frei?

«Betteltourismus» 🤬

In Basel zu Hause

Roher, kalter, geiler Beton

Pflegen am Limit

«Menschlicher Abschaum»

Marschhalt für Tschudi-Parkhaus wird unterschiedlich aufgenommen

Darüber stimmen wir heute ab

Bisher hatten gleichgeschlechtliche Paare die Möglichkeit, ihre Beziehung als Partnerschaft eintragen zu lassen. Ihnen ist es aber verboten, zu heiraten. Das soll sich mit der «Ehe für alle» ändern, über die die Schweizer*innen heute abstimmen.

Neu könnten homosexuelle Paare alles, was auch Heteros dürfen: : AusländischeEhe-Partner*innen erleichtert einbürgern, Kinder adoptieren und mittels Samenspende ein Baby machen ,Dafür sind fast alle Parteien und die Delegierten der Evangelischen Kirche. Dagegen eine kleine Minderheit aus SVP, EVP und vor allem Freikirchen Abstimmungs-Gegner*innen aus religiösen Kreisen argumentieren, dass die Bibel die Eheschliessung nur zwischen Mann und Frau festhält, nicht aber zwischen gleichgeschlechtlichen Paaren. Besonders emotional aufgeladen ist die Debatte um das Kindswohl in Homo-Ehen.

Die Juso will Kapitaleinkommen in Zukunft höher ( 1.5-fach) besteuern. Darunter fallen zum Beispiel Zinsen auf Erspartes, Gewinne aus der Vermietung, Gewinne aus Aktien und Gewinne aus dem Verkauf von Grundstücken. Dafür sollen

Menschen mit tiefem und mittlerem Einkommen weniger Steuern zahlen und mehrSozialleistungen bekommen

«Sozialer Ausgleich demokratisiert unsere Gesellschaft» argumentieren Befürworter*innen, wie beispielsweise der Basler Soziologe Ueli Mäder. 

Neben der SP unterstützen die Basta! und die Grüne die Initiative. 

Die Gegner*innen hingegen, zu denen bürgerliche und rechte Parteien gehören, wie die FDP, GLP, die Mitte und SVP, befürchten, dass auch KMUs und Hauseigentümer*innen massiv mehr Steuern zahlen müssten. 

» kommt aus dem freisinnigen Lager vom Automobilclub ACS. Die Initiant*innen fordern, dass der Preis für Parkkarten für Anwohner*innen, Besucher*innen und Pendler*innen wieder aufs Niveau vor 2018 gesenkt und die Differenz an die Autofahrer*innen rückerstattet wird.

Und wir stimmen grad nochmals über Parkplätze ab, und zwar über:

48 Parkplätze für Trauernde vor dem Hörnli

Der Vorplatz vor dem Friedhof Hörnli soll verschönert werden. So weit, so klar. Doch wieviele Parkplätze müssen zugunsten von Bäumen weichen? 48, fand die rot-grün(liberale) Mehrheit des Grossen Rats. Bleiben noch 43 für Trauergäste. Zu wenig, finden n die Bürgerlichen und haben das Referendum eingereicht. Übrigens: Der Regierungsrat wollte auch deutlich weniger Parkplätze abbauen als das Parlament, 

Demo-Demo-Demokratie

Verliebt, verlobt, verheiratet

Ehe für niemand: Warum überhaupt noch heiraten?

Ist hier noch frei? Bajour startet Crowd-Recherche zu Parkplätzen

Basel streitet gerne über Parkplätze. Die Linken finden, es gebe zu viele. Autoverbände möchten, dass alle ihr Auto möglichst günstig auf der Allmend parkieren können und die Regierung möchte neue Quartierparkings bauen, um die Autos unterirdisch zu versorgen. Hier eine kurze Zusammenfassung der Projekte, die in letzter Zeit Schlagzeilen gemacht haben: 

Gleichzeitig gibt es Startup-Ideen, wie bestehende Parkplätze in privaten Tiefgaragen mehrfach genutzt werden könnten – nachts von Bewohner*innen und tagsüber von Menschen, die pendeln. 

, experimentiert die Firma Parcandi am Picassoplatz mit einem «Quartierparking 2.0». Autofahrer*innen können sich per App registrieren und einen ungenutzten privaten Parkplatz buchen – Zugang erhalten sie, indem eine Kamera bei der Einfahrt die zuvor hinterlegte Autonummer scannt.  

Hier Streit, da Ideen, doch am Ende bleibt ein grosses Fragezeichen: Niemand weiss, wie viele Parkplätze es wirklich gibt, denn über Anzahl, Ort und Auslastung von privaten Einstelhallen tappen selbst die Behörden im Dunkeln. Dabei wäre das wichtig zu wissen – für Autofahrer*innen, für Politiker*innen wie auch für den Kanton, der beispielsweise für das Bauen neuer Quartierparkings und für den Betrieb von Parkplätzen auf öffentlichem Grund zuständig ist.

Hier setzt das Bajour-Crowdsourcing an: Wie schon im Vorgängerprojekt 

«Wem gehört Basel»

 recherchieren wir gemeinsam mit tausenden Leser*innen, welche (privaten?) Gebäude in Basel Tiefgaragen haben und wie gut die Plätze genutzt sind. Dafür brauchen wir dich.

Du kannst uns dabei mithelfen, die nötigen Daten zu sammeln. Am besten beginnst du dort, wo du dich auskennst: bei dir zuhause oder in der unmittelbaren Nachbarschaft. Damit wir die über 3000 Liegenschaften, die infrage kommen, gemeinsam abklappern können, haben wir ein Online-Tool entwickelt. Dies mit der Unterstützung von 

. Du kannst loslegen, in dem auf diesen Button klickst ⤵️.

Wenn du das Projekt gut findest, aber keine Zeit hast, dann darfst du dich auch gerne mit einer Spende ins Projekt-Kässeli an unseren Unkosten beteiligen: 

Das Kässeli findest du hier.

Crowdsourcing

Ist hier noch frei? Bajour startet Crowd-Recherche zu Parkplätzen.

Bajour-Leser*innen melden 364 Tiefgaragen

Basel hat etwas über 25'000 Häuser – doch unter welchen hat es eine Tiefgarage? Das weiss niemand, dabei wäre es eine wichtige Diskussions- und Entscheidungsgrundlage – für Autofahrer*innen, für Politiker*innen wie auch für den Kanton, der beispielsweise für das Bauen neuer Quartierparkings und für den Betrieb von Parkplätzen auf öffentlichem Grund zuständig ist.

Wobei: «Niemand» ist nicht ganz korrekt. Denn alle Basler*innen zusammen wissen es ganz genau. Der Verfasser dieses Texts beispielsweise weiss mit absoluter Sicherheit, dass es an der Engelgasse 85 eine Tiefgarage hat, weil er dort ein mitbenutztes Auto abstellt.

In Phase 1 des Bajour-Crowdsourcings haben wir dieses Crowd-Wissen zusammengetragen. In über 1000 Einzelmeldungen sind uns Parkings an 364 Adressen gemeldet worden, die meisten von ihnen mehrfach – ab fünf identischen Meldungen werden sie von unserem System als bestätigt abgespeichert.

Doch noch sind einige Adressen nicht bestätigt, deshalb hier ein weiterer Crowdsourcing-Aufruf: Gib deine Adresse ein und bestätige dir bekannte Tiefgaragen in deiner Umgebung (oder gib an, dass es an der genannten Adresse keine Tiefgarage hat, wenn es sich um eine falsche Ursprungsmeldung handelt). Damit wir nach Ostern die zweite Etappe starten und Details zu den einzelnen Einstellhallen abfragen können. Du kannst gleich loslegen, in dem auf diesen Button klickst ⤵️. Danke!

«Ist hier noch frei?» ist ein Projekt von Bajour und wird ermöglicht von 

Bajour-Leser*innen melden 284 Tiefgaragen

Mehr als 2000 Bajour-Leser*innen haben sich an der Tiefgaragen-Suche beteiligt, aber niemand war so fleissig wie Franz*. Dreizehn Einstellhallen im Hirzbrunnen hat er gemeldet. Lorbeeren will er keine, nicht einmal seinen richtigen Name will er öffentlich machen. 

Dafür erklärt er, wie er vorgegangen ist: «Das Hirzbrunnen ist mein Wohnquartier, da bin ich viel unterwegs und weiss deshalb auch, wo es Tiefgaragen hat. Dann habe ich mit Google Earth die Hausnummer gesucht und fertig.» Wir sagen Danke für deinen Einsatz, Franz. Du hilfst mit, dass Basel künftig auf einer besseren Faktengrundlage über Ab- und Neubau von Parkplätzen und Quartierparkings streiten kann.

diese Karte

⤴️zeigt: rot bedeutet viele Tiefgaragen, grün/blau wenige, aus den nicht eingefärbten Bereichen wurden uns keine Einstellhallen gemeldet. Doch ein Schritt fehlt noch: 

Wir brauchen Detailangaben zu den Tiefgaragen.

Wie viele Autos können dort parkieren? Wie viele Parkplätze sind frei oder werden zweckentfremdet genutzt, etwa als zusätzliches Kellerabteil? Und wie sieht es mit Anschlüssen für Elektroautos aus? All das möchten wir im zweiten Teil herausfinden – idealerweise wird jeder gemeldeten Tiefgarage ein Besuch abgestattet und die Situation dokumentiert, mit Foto- oder Videoaufnahmen.

Wir sind uns bewusst, dass es sich bei den Dokumentationsaufnahmen um schützenswertes Material handelt, da beispielsweise Autonummern Rückschlüsse auf Halter*innen zulassen etc. Deshalb arbeiten wir mit dem Recherchezentrum Correctiv zusammen und setzen deren auf Datenschutz ausgelegten Crowdnewsroom ein. Und selbstverständlich werden wir – wie schon bei «Wem gehört Basel?» – keine personenbezogenen Informationen publizieren.

https://bajour.payrexx.com/de/pay?cid=747205b0&donation[preselect_amount]=100&hide_description=1

Diese Crowd-Recherche wird unterstützt von 

Schulstress

Knobeln über eine gerechte Klassenzuteilung

Klimaziele

«Shopping in London ist kein Menschenrecht»

Wüest-Rudin tritt ab

GLP-Fraktion bekommt neue Spitze

«Die Strasse gehört allen»

In der Stadt Basel sind rund 2000 Einstellhallen-Parkplätze nicht belegt. Das zeigt eine gross angelegte Crowd-Recherche, die mithilfe der Bajour-Leser*innen und der Organisation Correctiv durchgeführt wurde. Diese Erhebung löste eine Diskussion aus. Wie sollen die leeren Plätze an die Frau oder den Mann gebracht werden? Sind die Einstellhallen-Preise zu hoch und die Anwohnerparkkarten zu billig? Gibt es andere Lösungen als denr Zubau von Einstellhallen? Darauf setzt bisher die Stadtplanung: Autos weg von der Allmend, ab in den Untergrund.

Einige der offenen Fragen haben wir Alexander Erath dem Verkehrs- und Mobilitätsexperten der FHNW gestellt. Erath lobt die Initiative von Bajour, sagt aber, dass er von einer eher tieferen Leerstandsquote ausgehe, also 5 bis 10 Prozent, anstatt 13 bis 20 Prozent. «Es ist aber sicherlich auch eine Frage der Erhebung», sagt er.

Prof. Dr. Alexander Erath begleitet das Pilotprojekt des Kantons Basel-Stadt mit der Firma Parcandi wissenschaftlich.  Er leitet überdies ein Forschungsprojekt zum Thema «

». Dieses befindet sich derzeit im Abschluss, eine Veröffentlichung des Forschungsberichts ist per Ende Jahr geplant.

So oder so: In Basel gibt es zu wenig Parkplätze – oder eben: zu viele Autos. Das Startup Parcandi könnte Teil der Lösung sein. Parcandi ist eine App, mit der sich Autofahrer*innen registrieren und freie oder schlecht ausgelastetee Parkplätze in privaten Tiefgaragen nutzen können. Parcandi besitzt die Immobilien nicht, es muss ein Mietverhältnis oder einen Auftrag geben. 

Der Verkehrsspezialist Erath sagt: «An einem zentralen Ort wie z. B. am Picassoplatz lohnt es sich für Parcandi eher, die Parkplätze an Zufallskunden durch den Tag zu vermieten, als diese an dauerhafte Kunden anzubieten, die in der Umgebung wohnen und die über Nacht einen Parkplatz brauchen.» Eine Möglichkeit könnte laut Erath sein, dass Parkplätze in Tiefgaragen mit Geldern aus dem Mobilitätsfonds subventioniert werden, sodass dort mehr Anwohner*innen dauerhaft ihr Auto einstellen  und auf derr Allmend Platz frei wird. Ob und um wie viel man den Preis einer Dauermiete subventionieren müsste, wäre aber je nach Standort zu differenzieren. 

Denn: Die Gegebenheiten von Quartier zu Quartier sind sehr unterschiedlich. Nehmen wir das Matthäusquartier. Die Bausubstanz ist relativ alt und stammt aus einer Zeit, als das Auto noch nicht zur Grundausstattung einer Familie gehörte. In diesem Quartier ist Parkraum dem allgemeinen Platzproblem geschuldet.

Der nächste Vorschlag, den es zu diskutieren gibt: Sollten Anwohner*innenparkkarten teurer werden? «Ein schwieriges Thema», findet Erath. Der Preis dieser Karte wird verordnet, es ist ein politischer Preis. «Basel liegt im schweizweiten Vergleich etwa im Mittelfeld», sagt Erath. Doch etwas missfalle ihm: Dass die Anwohnerparkkarte überall in der Stadt gleich teuer ist. «Eigentlich wäre es sinnvoll, dass an Orten höherer Nachfrage auch die Preise höher sind», sagt Erath. Im Matthäusquartier müsste die Parkkarte also teurer sein, der Einstellplatz würde – relativ gesehen – günstiger. Nur: In diesem Quartier sind die Einstellhallen recht gut ausgelastet. Und die bauliche Infrastruktur ist auch nicht gerade so, dass hier grosse Bauprojekte anstehen.

Allgemein gesprochen wäre bei einer Preiserhöhung der Anwohner*innenparkkarte und einem Ausbau des Carsharing-Angebots zu erwarten, dass vermehrt Personen auf ihr selten genutztes Auto verzichten würden. 

«Das Parkingproblem muss quartierspezifisch analysiert und gelöst werden», meint dazu der Verkehrsexperte. «Kaum jemand ist bereit, mehr als 300 bis 400 Meter zu Fuss zum parkierten Auto zu gehen.» Man könne sich auch überlegen, ob man bei Bauprojekten ab einer gewissen Grösse die Erstellung von unterirdischem Parkraum für obligatorisch erklärt, eventuell sogar mit der Auflage, diesen teilweise weiteren Anwohnerinnenanzubieten.

Es wird – interessanterweise von bürgerlicher Seite – moniert, dass eine Preiserhöhung für eine Parkkarte unsozial sei. «Muss nicht sein. Der Aufschlag könnte einkommens- oder bedarfsabhängig gestaltet sein, das wäre aber ein gewisser Aufwand. Das Steuersystem müsste mit dem der Anwohnerkarte verknüpft werden», sagt Erath.

Ausserdem könnte über die Einnahmen aus der Anwohner*innenparkkarte auch Geld an die Allgemeinheit zurückfliessen. «Es ist eine Gebühr, und die sollte zu einem erhöhten Gemeinnutzen führen. Die Strasse gehört allen. Wenn ich kein Auto habe, dann möchte ich etwas davon haben, etwas zurückbekommen», sagt Erath. Mehr Grünflächen oder entsiegelte Areale könnten damit etwa finanziert werden.

Sämi Schauberger hat auf Facebook zu unserer Recherche kommentiert. Wir haben ihn gefragt, ob er mehr zu seiner Erfahrung mit dem Parkieren in Basel sagen könnte. Dies ist seine Sicht:

«Ich hatte einen Einstellplatz für 160 Franken pro Monat, aber konnte mir den irgendwann nicht mehr leisten. Bei normaler Einkommenssituation wäre der Platz schon zu finanzieren, aber da ich krankheitsbedingt Ausfälle hatte und momentan in Teilzeit arbeite, wurde es mir zu teuer. Ich könnte im Moment nicht mehr als 60 Franken im Monat für einen Parkplatz bezahlen.

Bei mir im Matthäus-Quartier ist es vor allem am Abend äusserst schwierig oder mit Glück verbunden, einen Parkplatz in der blauen Zone zu finden. Innerhalb der Stadt bin ich mit dem Velo unterwegs, sodass ich die Parkplatzsituation in anderen Quartieren nicht vollumfänglich beurteilen kann. 

Ich bin auf mein Auto angewiesen, da ich aufgrund einer Panikstörung nicht mit vielen Menschen auf engem Raum sein kann. Der ÖV fällt somit für mich weg. Ich fahre einen günstigen, kleinen Gebrauchtwagen, der ist für mich effektiv und ein wichtiges Mittel zum Zweck.  

Quartierparkings würde ich begrüssen, aber eine Stadt muss meiner Meinung nach nicht per se autofreundlich sein. Mir würde es reichen, wenn das Autofahren nicht komplett verunmöglicht wird und es ist mir wichtig, dass sich nicht nur die wohlhabenden Menschen ein Auto leisten können. Die Kosten müssten dementsprechend gerechter verteilt werden. 

Die herrschende Auto-Situation in Basel ist für mich okay – abgesehen von gewissen Parkplatzmöglichkeiten in einzelnen Quartieren.» 

Es lohne sich, bei der Parkplatz-Diskussion über die Kantons- und Landesgrenzen zu schauen, meint Erath. In Genf komme beispielsweise die gesamte Parkraumbewirtschaftung aus einer Hand. Die «Fondation des Parkings» wird zwar als Privatunternehmen geführt, dient aber einzig dazu, die Verwaltung, die Planung und die finanziellen Erfordernisse im Sinne des Gemeinwesens zu erfüllen. Andere Länder beschreiten zum Teil radikale Wege. In Frankreich und teilweise in Deutschland werden Prämien ausbezahlt, wenn jemand das Auto abmeldet. Wer in Heidelberg aufs Velo oder E-Bike umsattelt, bekommt 500 Euro. In Frankreich beläuft sich die «Ausserbetriebsprämie» sogar auf 4000 Euro. Hier handelt es sich aber eher um flächendeckende Massnahmen, mit denen die Zahl der Autos insgesamt reduziert werden soll.

«Wir wissen, dass ein relevanter Anteil von Autos in der blauen Zone und auch auf privaten Parkfeldern sehr selten benutzt werden, vielleicht nur einmal pro Woche. Wenn wir diese wegbekommen, dann haben wir schon viel erreicht», findet Erath. 

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Mit den Basler*innen ist nicht gut Parkplätze schützen – ausser in Riehen

Die Quartierparkkarten kosten weiterhin 284 Franken pro Jahr. Die Basler Stimmbevölkerung ist dagegen, mit dem Preis runter zu gehen, wie das Verkehrsverbände ACS und TCS mit Unterstützung der Bürgerlichen forderten.

Das Abstimmungsresultat zeigt: Die Mehrheit der urbanen Basler Bevölkerung will den knappen städtischen Raum nicht Autos überlassen, die rumstehen. Im Gegenteil: Sie will weniger Verkehr. Das bewies sie schon im Februar 2020, als sie mit aller Deutlichkeit beschloss: Bis 2050 dürfen in Basel-Stadt keine Benziner mehr fahren. Dieses Mal fiel das Resultat jedoch deutlich knapper aus:

Die Regierung hat damit grünes Licht erhalten, ihre Strategie fortzusetzen: Parkplätze im öffentlichen Raum verteuern und verknappen. 

Ein enttäuschter Christian Greif vom Automobilclub ACS befürchtet nun: «Die Regierung wird die Gebühren der Quartierparkkarten bald massiv erhöhen.» Die jetzige Verkehrspolitik sei «unfair» und richte sich «einseitig» gegen den motorisierten Individualverkehr.

Das Votum der Verkehrsdirektorin Esther Keller dürfte Greif nicht wirklich beruhigen, sie sagte angesichts des Abstimmungsresultats: «Kurzfristig ist eine Erhöhung der Parkgebühren keine Option. Wir werden die Gebühren erst mittelfristig anpassen.» Ausserdem müsse man jetzt mit den Quartierparkings vorwärts machen. 

Unterirdische Parkings werden schon seit Jahren als Ersatz für die aufgehobenen Parkplätze auf der Allmend gehandelt. Nur: Das ist nicht so einfach. Investor*innen zogen sich unlängst beim geplanten Landhof-Parking zurück und beim angedachten Tschudiparking sorgten Anwohner*innen mit Einsprachen für einen Marschhalt. Ein Referendum aus den betroffenen Quartieren ist vorprogrammiert.

Mit der urbanen Bevölkerung ist also nicht gut Parkplätze bauen. Anders sieht es in den ländlicheren Gemeinden Riehen und Bettingen aus: Beide stimmten für die Senkung der Quartierparkkgebühren. Und sie stoppten auch, mit Unterstützung eines bedeutenden Teils der städtischen Bevölkerung, den Abbau von 48 Parkplätzen auf dem Hörnli, über den wir am Sonntag ebenfalls abstimmten. Der Vorplatz des Friedhofs hätte umgestaltet werden sollen, statt Parkplätze wollte die Mehrheit des Grossen Rats Bäume pflanzen. Die Riehener und Bettinger Bevölkerung hat das Referendum dagegen unterstützt, Basel hat die Umgestaltung äusserst knapp angenommen (26’523 Ja gegen 25’040 Nein).

Parkplätze