Kulturtipps #7

Kopflos ins Wochenende? Mach's nicht wie Trump!

Syngenta

Wer vom Giftverkauf profitiert

Hilfe, in Basel gibt es keinen Platz für mein Auto!

Wer aus Deutschland in Basel landet, kommt – wenig überraschend –  mit dem Auto. Und lässt es anschliessend stehen. Für Tage. Für Wochen. Für immer? Denn wer erst einmal ein freies Parkfeld bezogen hat, lernt, dass man ab sofort das Automobil nur noch in den seltenstens Fällen bewegt. Das rare Gut Parkplatz will nicht leichtsinnig verspielt sein. Und das Momentum gehört offenbar nicht den Automobilist*innen. 



530 Parkplätze werden in naher Zukunft in Basel-Stadt platt gemacht. Nicht aus ideologischen oder ökologischen Gründen, sondern zum Schutz der Velofahrer*innen. Schon bis Ende Jahr sollen die ersten 180 Parkplätze dran glauben. Die nächsten 350 folgen in den nächsten Jahren. In der Allschwilerstrasse, der Austrasse, der Bruderholzstrasse, der Hammerstrasse, im Leonhardsgraben, im Totentanz und in der Zeughausstrasse. Später in der Thiersteinerallee, Neubadstrasse, Adlerstrasse und Neuweilerstrasse. In diesen Strassen ist der Abstand zwischen geparkten Autos und Tramgleisen zu gering und damit gefährlich für die Leute dazwischen auf dem Velo.

Bezogen auf die Parkplätze an der Strasse sind das 1,96 Prozent, die wegbrechen. Klingt nicht nach viel. Aber 530 Autos ohne Stellplatz sind trotzdem eine Menge. Kompensiert wird der Wegfall nicht: «Ein Ersatzangebot ist aus Platzgründen nicht möglich», heisst es auf Anfrage vom Verkehrsdepartement. Kurz: Die Sicherheit der Velofahrer*innen geht mit der Verknappung für die Autofahrer*innen einher. Wohin aber mit der Blechkiste? Offenbar soll es der Markt regeln.

Aber für mich ist das ein ernstes Problem, das sich nicht so einfach regelt. Ich brauche einen Platz für mein Auto! Es ist alt und ja, es ist eine Dreckschleuder, aber es hat mich inmitten der Pandemie sicher in die Schweiz gebracht – mit meinem ganzen Kram aus Berlin. 

Naiv wie ich war, dachte ich, in Basel würde ich schon einen Parkplatz finden. So wie in Berlin. Überall. Da gibt es Plätze nur für Anwohner*innen oder mit Parkschein, aber es gibt auch Strassen, in denen kann man kostenlos stehen. So etwas gibt es hier in Basel nicht. Stattdessen habe ich eine Besucher*innen-Parkkarte für 20 Franken am Tag gekauft. Von dem Geld hätte ich in meiner alten Heimat schön Essen gehen können.

Wer wirklich genug im Portemonnaie hat, kann natürlich in einem der 15 Parkhäuser in der Stadt parkieren. Mehr als 5000 Autos können da theoretisch unterkommen. Auf Dauer kommt das aber teuer. Die meisten Häuser liegen tagsüber bei 3 oder 4 Franken die Stunde. Für einen oder mehrere Tage also keine Option. Da lohnt es sich schon eher, einen Strafzettel in Kauf zu nehmen, denke ich mir, traue mich aber nicht. Denn wer weiss, vielleicht will ich ja in zehn Jahren Schweizerin werden ...

Bleibt noch, sich in einer Garage einen Einstellplatz zu mieten. Davon gibt es einige in der Stadt. Den Eindruck vermittelt zumindest der Blick in einschlägige Immobilien-Portale. Für Bajour habe ich nachgesehen, wo es in der Nähe der vom Abbau betroffenen Strassen private Parkmöglichkeiten gibt. 

Fünf Minuten zu Fuss von der Bruderholzstrasse bietet zum Beispiel Wincasa im Gundeli-Park für 150 CHF im Monat «diverse Einstellplätze» in einer Tiefgarage. Nahe der Austrasse und dem Leonhardsgraben bietet etwa Livit fünf Plätze à 220 CHF an, Apleona hat noch 3 für je 215 CHF monatlich zu vergeben. An der Hochstrasse wirbt die Immobilienfirma Privera AG mit freien Plätzen, doch nach einem Anruf stellt sich raus: Da ist schon alles voll. Als Ausweichstellplatz für die Bruderholzstrasse sieht es da also auch eher schwierig aus. 

Das Fazit der Suche im Umfeld der gestrichenen Plätze: Mit fünf Minuten Fussweg zum Auto muss man rechnen. Das Einkommen muss auch stimmen, um sich diese Luxus-Variante leisten zu können. Mit im Schnitt 200 CHF im Monat ist der private Parkplatz deutlich teurer als die Anwohner*innen-Parkkarte, die für ein ganzes Jahr 284 CHF kostet.

Auch für mich lohnt sich ein privater Einstellplatz nicht. Ich bleibe auf das Ticket für Anwohner*innen angewiesen. Aber auch das ist ein Kampf. Nachdem ich nach Wochen meine Anmeldebestätigung von der Behörde im Briefkasten hatte, beim Zoll war und alle Dokumente vorlagen, konnte ich die Karte endlich beantragen. Allerdings zahle ich fast doppelt so viel wie die anderen Basler*innen. Weil ich ein deutsches Kennzeichen habe – und ein schweizerisches nicht von heute auf morgen bekomme. Zurück zur Kernfrage: die Kiste gleich verschrotten?

Schliesslich fühlt sich das Auto mittlerweile an wie eine Plage. Dabei gibt es mir gleichzeitig so viel. Es fährt mich in den Urlaub, es ermöglicht Heimatbesuche mit massig Gepäck, es transportiert die Kommode aus dem Brocki, es bringt Freund*innen nach Hause und Bierkisten. Es ist nicht mal besonders teuer im Unterhalt. Nur: Es hat kein Parkier-Asyl.

Mein Auto gehörte mal meiner Schwieger-Oma, das gibt man nicht einfach so weg. Gleichzeitig fahre ich viel zu selten damit, manchmal nur einmal in der Woche. Was tun? Bevor ich mich entscheide, wage ich noch einen Blick in die Statistik. 

Die Behörde geht von gut 87'000 privaten Parkplätzen aus. Sie geht davon aus, denn: Sie weiss es nicht genau. Die Zahl beruhe auf einer Schätzung von 2015 und «ergibt sich aus den im Kataster von 1997 erfassten privaten Parkplätzen und den seit dem Jahr 2000 bewilligten Parkplätzen auf Privatareal», steht im 

Auch zu der Auslastung des privaten Parkraums kann die Stadt nichts Konkretes beitragen: «Die Auslastung von Parkplätzen, die sich auf Privatgrund befinden, ist [...] nicht bekannt.» In dem Bericht heisst es aber auch: «In der Stadt Basel sind rund 90% aller Privatparkplätze fest vermietet bzw. vom Eigentümer selber benutzt.» 

Der öffentliche Raum ist – wenig überraschend – ebenso gut besucht. Am Abend, wenn es am vollsten ist, seien 2019 in der ganzen Stadt 90 Prozent der Parkplätze ausgelastet gewesen, immerhin zwei Prozentpunkte weniger als noch 2016, heisst es in dem Bericht.

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen: Ja, am Abend ist es voll und da bringt dann auch die teuer erkämpfte Anwohner*innen-Parkkarte nichts. Nach mehreren Runden und gefühlten Stunden, die ich verzweifelt um belegte Parklücken schleiche, hasse ich mein Auto. Aber das sind nur kurze Momente des Unglücks. Die Beziehung zu meinem Auto ist kompliziert.

Basel stellt mit dem Anti-Parkplatz-Programm übrigens keinen Ausreisser dar, sondern orientiert sich an den Vorgaben vom Bund. Parkplätze in Schweizer Städten sollen «gezielt abgebaut» werden, heisst es im Entwurf des neuesten Sachplans Verkehr. Was den Autolenker*innen weggenommen wird, soll Fussgänger*innen und Velofahrer*innen zugute kommen.

Das kann ich nur gutheissen, ich bin ja kein Unmensch und auch die meiste Zeit mit meinem Rennrad unterwegs. Trotzdem bleibt die Frage «Wohin mit meinem Auto?» Die Antwort lautet für mich vielleicht: hinter der Grenze in Weil am Rhein. Dort habe ich schliesslich schon wochenlang – kostenlos – parkiert, als ich noch keine Parkkarte hatte. Und in Basel nehm ich das Velo. Das wird ja jetzt noch sicherer.

Parkplatz-Probleme

Kulturtipps #6

Wir feiern Schönheit in allen Formen

Jö-Bilder

Junge Geissli im Zolli

Ginkgo-Alarm im Kleinbasel

Dieser Baum stülpt dir die Nasenflügel unters Hirn

Manchen Leuten fährt er über die Zehen

Durch meine langjährige Multiple Sklerose bin ich 

seit gut zwei Jahren auf den Rollstuhl angewiesen

. Seither ist die Stadt nicht mehr dieselbe für mich. Was vorher kein Problem war, wird plötzlich zum Hindernis. Das fängt bei ganz unscheinbaren Dingen an. Etwa Trottoirs: Weil die oft gegen die Strasse abfallen, braucht man sehr viel Kraft beim Entlangfahren. 

Beim Überqueren der Strasse an den Ampelanlagen und Fussgängerstreifen muss ich aufpassen, dass mir nicht die vorderen Achsen der kleinen Räder wegbrechen, weil die zum Auffahren auf die Trottoirs zu hoch sind. Oft muss ich ein weites Stück zurückfahren, 

damit ich es überhaupt runter auf die Strasse schaffe

. Vor allem wenn die Leute ihre Fahrräder auf dem Trottoir parkieren – so, dass ich nicht dran vorbeikomme. Ich musste schon lange Umwege fahren, nur weil jemand sein Velo oder Auto irgendwo blöd abgestellt hatte.

Fussgängerstreifen, die nicht abgesenkt wurden 

– und stattdessen nur ein Asphaltklumpen hingepflastert wurde. Zum Beispiel bei der Tramhaltestelle Heuwaage. Bei der Tramhaltestelle Schaulager gibt es auf der einen Seite nicht einmal das. Solche Stellen sind mit dem Rollstuhl nicht überwindbar.

Fussgänger*innen sind oft nachlässig unterwegs

 und schauen nicht, wo sie hintreten. Da passiert es auch schon mal, dass ich jemandem aus Versehen über die Zehen fahre. Leider stosse ich da nicht auf Verständnis, sondern werde gleich aufs Böseste beschimpft. Obwohl ich keine Möglichkeit hatte, auszuweichen. 

Beschimpft werde ich oft, egal ob auf der Strasse, im ÖV oder in Läden. 

In den meisten Kleiderläden Basels, manchmal auch in Lebensmittelläden oder Baumärkten, sind die Waren so gehängt oder hingestellt, 

dass ich als Rollifahrer keine Chance habe, mir alles anzuschauen

. Eigentlich müssen Läden den 1,20-Meter-Abstand einhalten, aber sie tun es nicht immer. Dabei ist es gar nicht so schwierig, 

man kann auch einen kleinen Umweg für Rollstuhlfahrer*innen einbauen

Es ist sehr kräfteraubend, mit dem Rollstuhl durch die Stadt zu fahren. Also nehme ich oft das Auto. Fahren kann ich selber nicht, wegen der Multiplen Sklerose funktionieren auch meine Augen nicht mehr richtig. Deshalb brauche ich jemanden, der mich fährt. Und gute Parkplätze. Je nach Auto muss ich meinen Rollstuhl nämlich hinten aus dem Kofferraum oder von der Seite her herausnehmen. Dafür gibt es Behinderten-Parkplätze, die in der Regel länger und breiter sind. Um genau zu sein: 6 Meter lang und 3,5 Meter breit. Ausser diejenigen auf der Strasse. Die sind nur in der Länge angepasst, was die Sache verkompliziert. 

Parkieren darf man da nur mit einer Behinderten-Parkkarte. 

Trotzdem sind diese Parkplätze oft von Fahrzeugen besetzt, die kein Recht haben, dort zu stehen

. Auch Fahrräder oder Mofas treffe ich oft auf solchen Parkplätzen an. Ich versuche dann jeweils, den Fahrer*innen klarzumachen, wer da parkieren darf und wer nicht. 

, ich hab aber auch schon ein «Fahr ab, du Chrüppel!» zu hören gekriegt.


die Polizei tatsächlich mein Freund und Helfer

. Die versucht mir zu helfen, wo immer es geht – kann aber die Übeltäter*innen nicht immer büssen. Bei den Autos schon, aber für falsch platzierte Velos & Co. haben sie zu wenig Personal und Fahrzeuge für den Abtransport.   

Mein Anliegen an die Menschen, nicht nur hier in Basel, sondern überall in der Schweiz:

 Denkt bei der Stadtplanung, bei der Eröffnung eures Ladens oder einfach in eurem Alltag auch an Menschen, die eine Behinderung haben.

 Stellt uns nicht noch mehr Hindernisse in den Weg, wo wir schon genug davon haben. Lasst die Behinderten-Parkplätze jenen Menschen frei, die auf solche angewiesen sind und habt ein wenig mehr Verständnis für uns.

Aus meiner Sicht

Preisgünstiges Wohnen in Rosental Mitte: «Was heisst das genau, wie günstig und für wen?»

F*** you very much 

Das denken Santihanslemer über die «verreckti Büez» auf der Grossbaustelle

Teure Kinderbetreuung

Ukrainische Mütter im Kita-Dilemma

Heizkosten

Was mache ich, wenn ich die IWB-Rechnung nicht bezahlen kann?

Badi auf dem Roche-Turm gefällig?

Wer aktuell den Steinenberg zum Tinguelybrunnen runterspaziert, muss sich dünn machen. Mitten auf dem Trottoir vor der Kunsthalle steht ein riesen Holzgerüst. Es ist eine Rampe. Ob man wohl da rauf darf?

Probieren wirs, ab in die Höhe. Was für eine Aussicht – der Blick geht über den Steinenberg bis zum Lohnhof. Zur Linken ein Eingang, stecken wir mal den Kopf rein. Ah, da steht eine Frau: «Grüezi, willkommen im Architekturmuseum», sagt sie. «Kommen Sie rein.»

Diese schwarz-weiss gemusterte Rampe ist Teil der aktuellen Ausstellung des Schweizerischen Architekturmuseum SAM. Normalerweise ist das Museum etwas versteckt, wer hinwill, muss erst die Kunsthalle passieren.

Doch das wollte Direktor Andreas Ruby vorübergehend ändern, schliesslich ist das Thema der aktuellen Ausstellung: «Access for all. São Paulo soziale Infrastrukturen». Noch bis Mitte August präsentiert das Museum Modelle, Pläne und Aufnahmen aus der brasilianischen Grossstadt. Zu sehen sind Autobahnen, Fabrikhallen, Kulturzentren und Universitäten. Sie alle haben gemein, dass sie auf unterschiedliche Art für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht worden sind. 

Das SAM hat die Ausstellung vom Architekturmuseum der Techischen Universität München übernommen und in Zusammenarbeit mit dem Institut für Architektur der FHNW wesentlich erweitert. Die vielen faszinierenden und detaillierten Architekturmodelle zeigen, wie São Paulo die Gestaltung von öffentlichen Räumen neu erfindet – und gibt Einblicke, wie Basel davon lernen könnte.

Der Eintritt zur Ausstellung ist frei. Das kann man durchaus als Plädoyer für eine Abschaffung finanzieller Barrieren für Museen verstehen, wie sie andernorts bereits praktiziert wird – in London sind öffentliche Museen kostenlos zugänglich, in den USA bitten viele Museen ihre Besucher nur um eine Spende – so wie das SAM am Ausgang der Ausstellung.

Im Eingangsraum hängt ein riesiges Bild des öffentlichen Freibads auf dem Dach des SESC 24 de Maio, ein 13-stöckiges Hochhaus, das ursprünglich ein Kaufhaus war und von dem Pritzker-Preisträger Paulo Mendes de la Rocha und MMBB Arquitetos zu einem rege genutzten Kultur- und Freizeitzentrum umgebaut wurde. 

Das Haus vereint unter seinem Dach einen rauschenden Nutzungsmix (Theater, Tanzstudios, Ausstellung, Fitnesszentrum, Restaurants, Bibliothek, Büros und eben ein Schwimmbad auf dem Dach) und verdeutlicht, was öffentlicher Raum heute sein kann: durch möglichst viele Nutzungen für viele Bevölkerungsschichten attraktiv und für alle zugänglich.

Doch warum soll uns ausgerechnet São Paulo interessieren? 

Städte in Südamerika hätten traditionell wesentlich mehr Einfluss auf die Gestaltung der öffentlichen Sphäre als die Politik hierzulande, sagt SAM-Direktor Andreas Ruby. So kommt es, dass Bürgermeister*innen brasilianischer Megastädte bei Fragen des Stadtbilds eine konträre Linie zu ihrer Landesregierung fahren können. 

verfügt

 São Paulos damaliger Bürgermeister Gilberto Kassab, Werbung an Gebäuden anzubringen – es sei denn, das beworbene Produkt wird darin hergestellt. Werbung eines lokalen Schusters geht, Coca-Cola hingegen darf keine Plakate aufhängen. 

Des Weiteren sei São Paulo ein gutes Beispiel für poröse, also durchlässige Architektur, erklärt Ruby. Er nennt etwa die kilometerlange Hochautobahn Minhocão, die jedes Wochenende für den Autoverkehr gesperrt ist, sodass dort Partys stattfinden, Menschen Drachen steigen lassen und vieles mehr. 

Im letzten Raum der Ausstellung zeigen Architekturstudierende der FHNW Visionen, die sie für fünf definierte Orte entlang dem Rheinufer erstellt haben:

Die Öffnung des Rheinufers vor einigen Jahren war ein Experiment: «Vor dieser Öffnung war der Rhein in gewisser Weise der Endpunkt und nicht die Verbindung von Klein- und Grossbasel», erklärt Ursula Hürzeler, Professorin an der FHNW und Architektin im Büro Rahbaran Hürzeler Architekten, das für die Szenografie zuständig war. Es habe niemand gewusst, wie sich die Nutzung verändern würde – heute ist es die Lebensader der Stadt und das Rheinbord als Treffpunkt nicht mehr wegzudenken. 

Basel hat in der Diskussion um öffentlichen Raum eine besondere Stellung: Es gibt nur noch wenig verfügbaren Baugrund. Die Stadt kann nur vertikal wachsen. Dadurch drängt sich die Eigentumsfrage auf: Plädiert Architekturprofessorin Hürzeler dafür, Roche, Novartis und private Nutzer (beispielsweise am Grossbasler Rheinufer) enteignet werden, damit mehr öffentlicher Raum möglich ist? In der Stadt Zürich diskutiert die Politik, privaten Raum für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Hürzeler sagt: «Enteignungen finde ich persönlich schwierig. Roche ist aber genauso ein wichtiger Player im Stadtraum wie das Theater, die Museen oder die Stadt selbst. Daher kann man auch erwarten, dass sie ihren Beitrag zu einer lebenswerten Stadt leistet.»  

Wie lässt sich mehr öffentlichen Raum schaffen und darf man dabei den Privaten ins Gärtli zu trampeln? Darüber diskutierte kürzlich auch Bajour-Chefin Andrea an einem SAM-Panel, das auf Youtube zu sehen ist. Titel: «Die poröse Stadt – Von geschlossenen zu offene Räumen.»

Wenn man die Eigentumsfrage auf São Paulo überträgt, zeigt sich interessanterweise, dass die meisten der dortigen Gebäude von privaten Stiftungen betrieben werden. Auch in Basel gibt es private Stiftungen, die städtebaulich wichtige Akzente setzen wie die Stiftung Habitat im Erlenmatt zum Beispiel.  

Aber auch privatwirtschaftliche Bauherren könnten das «Recht auf Stadt» stärker mit Leben erfüllen, sagt SAM-Direktor Ruby: «Wenn man schon in die Höhe baut – wieso sollen dann nicht vier Stockwerke in einem der Roche-Türme für die Öffentlichkeit zugänglich sein? Dann ist der Turm halt vier Stockwerke höher. Die Kosten dafür könnten aus der Mehrwertabgabe getragen werden.» 

Barfüsser- und Messeplatz wenig einladend

Letztlich geht es darum, wie der Stadtraum für die Menschen gestaltet werden soll. Einiges hat sich in dieser Hinsicht in den letzten Jahren bereits verändert, die Autos sind etwa aus der Basler Innenstadt verbannt. Dennoch ist die Infrastruktur in grossen Teilen nicht auf den Menschen ausgelegt, so Ruby. 

Deutlich wird das beispielsweise an den grossen Plätzen, seien es Barfüsser- oder Messeplatz. Diese Flächen sind wenige Male pro Jahr durch die Herbstmesse und den Weihnachtsmarkt genutzt – während sie das restliche Jahr über kaum aufenthaltsfreundlich sind: Weder Grünflächen noch Treppen, Bänke oder Stühle laden zum Sitzen ein. Ein Blick auf den Barfüsserplatz am Mittag zeigt, dass die Menschen auf den Treppen hinten am Platz sitzen.

«Wir nehmen immer an, dass die Stadt gegeben ist. Dabei ist die Stadt gemacht», erklärt Ursula Hürzeler. «Wir haben es in der Hand, wie wir unsere Stadt gestalten.»

Freiraum für alle

«Do könnt au none Baum aane»

Die Sonne scheint auf die 2er-Station am Bankverein. Dort, wo vor kurzem noch der Boden aufgerissen war, ist jetzt Asphalt. Thomas Grossenbacher stellt sein Velo aufs Trottoir, blickt zur Baustelle am Kunstmuseum und schüttelt den Kopf. Die Regierung hat mehrmals verkündet, sie wolle Boden entsiegeln und die Stadt begrünen. Grossenbacher findet: «Es passiert nicht genug.» 

Thomas Grossenbacher war von 2005 bis 2021 Grossrat der Grünen. Im Grossen Rat setzte er sich stark für die Entsiegelung ein. Doch was ist das eigentlich? 

Entsiegelung ist das Ersetzen von Beton- und Asphaltflächen mit wasserdurchlässigem Material. Das macht man unter anderem, da bei versiegelten Flächen Regenwasser nicht absickern kann und sie sich stärker erhitzen.

Wenn sich Grossenbacher das neu sanierte Gebiet rund ums Kunstmuseum und den Bankverein anschaut, sieht er vor allem eins: Teer. «Teer ist offenbar einfacher», sagt Grossenbacher. Einfacher zu verbauen, einfacher zu putzen für die Stadtreinigung. «Warum werden nicht auch Alternativen geprüft und umgesetzt?»

Grossenbacher zeigt auf die Fläche zwischen den beiden Tramhaltestellen. «Hier könnte man doch mit etwas Kreativität entsiegeln.» Es ist ein kurzer Abschnitt, wo weder Tram noch Autos fahren. Jetzt ist dort Asphalt, Grossenbacher hätte lieber Gras, Büsche oder passende schmale Bäume. «Wieso macht man nichts auf dieser öden und im Sommer brütend heissen Teerfläche?» fragt er in einem frustrierten Ton. An anderen Orten in der Stadt fahre das Tram sogar auf entsiegeltem Boden, beispielsweise der 11er, wenn er von der Münchensteinerbrücke kommend Richtung Dreispitz fährt. 

Zurück zum Bankverein. Dort zeigt Grossenbacher auf den Gehweg vor der Credit Suisse, das Trottoir wurde durch den Umbau breiter. Auf dieser zusätzlichen Fläche könne man problemlos Blumentöpfe oder kleine Bäume platzieren, sagt Grossenbacher. «Es fehlt die Fantasie.» Das gelte für viele Orte in Basel. 

Es würden durchaus jeweils Alternativen geprüft, verteidigt sich das Bau- und Verkehrsdepartement (BVD). Beim Bankverein und bei der Credit Suisse sei aber der gesamte Strassenbereich durch das Parking Kunstmuseum unterbaut, «weshalb eine Versickerung ins Erdreich an dieser Stelle nicht möglich ist». Zudem müsse man bei der Planung auch anderen Anforderungen gerecht werden, «beispielsweise unterschiedlichen Nutzungsansprüchen oder der Hindernisfreiheit im Sinne des Behindertengleichstellungsgesetzes».

Wir steigen aufs Velo und fahren durch die Stadt. Immer wieder zeigt Grossenbacher auf geteerte Plätzchen und Strassenabschnitte: «Do könnt au none Baum ahne».

Grossenbacher stört sich aber daran, dass Bäume gefällt wurden. Insgesamt wird es nach der Umgestaltung zwar mehr Bäume geben, das Fällen bedauert der alt Grossrat trotzdem. Damit ist er nicht allein. Die Mitte-Grossrätin Andrea Strahm 

, die strengere Regelungen für das Fällen von Bäumen fordert.

Am Wielandplatz steigt Grossenbacher vom Velo. Der Platz wird gerade erneuert. Grossenbacher ist zufrieden: «Hier passiert schon viel Gutes.» Rund 810 Quadratmeter neuer unversiegelter Boden soll entstehen. Damit sei der Spielraum auch maximal ausgenutzt, schreibt das BVD auf Anfrage. «Auf jeden Fall hat der neu konzipierte Wielandplatz Vorbild-Potential», findet Grossenbacher. «Wir werden sehen, wenn der Platz fertig ist, ob noch mehr grün möglich gewesen wäre.» 

Wir fahren weiter ins Kleinbasel. In der Wettsteinallee vor der Roche ist das Trottoir von Baggern versperrt. «Ich hoffe da kommen Bäume hin», sagt Grossenbacher und zeigt auf die Baustelle. Ein Blick in die Pläne des Tiefbauamtes bestätigen: Es kommen Bäume hin. 

. Jetzt geht die Velotour ins Matthäus-Quartier.

In der Feldbergstrasse hat Thomas Grossenbacher mehr Lob zu verteilen. Die Glyzinien an den Hauswänden begeistern ihn. Diese Fassadenbegrünung war ein Projekt von Ökostadt Basel. Viel Boden wird zwar nicht entsiegelt, aber auch durch diese Pflanzen werde die Stadt grüner, meint Grossenbacher. «Die blühenden Pflanzen bringen Farbe und Atmosphäre in die Stadt. Pflanzen sorgen nicht nur für ein besseres und in der Sommerhitze kühleres Stadtklima, sie hellen auch die Stimmung auf.»

In der Oetlingerstrasse, nicht weit von den Glyzinien entfernt, findet man Bänke und Pflanzentöpfe auf der Strasse. «Auch mit kleinen Massnahmen lässt sich viel bewirken», sagt Grossenbacher. Seiner Meinung nach könne man das an vielen Orten in Basel umsetzen, zum Beispiel in Quartierstrassen vor und nach einer Reihe an Parkplätzen. «Es muss gar nicht nicht immer Parkplatz gegen Baum sein. Vielmehr geht oft sowohl als auch, indem zum Beispiel Bäume die Parkflächen begrenzen», sagt er.

Eigentlich sind diese Massnahmen gegen den Klimawandel alle im 

 enthalten, das die Regierung im vergangenen Sommer verabschiedete. Die Umsetzung lässt aber noch auf sich warten. Es sei geplant, «eine Potenzialanalyse für Fassadenbegrünungen an kantonalen Gebäuden zu erarbeiten und dann anhand von Pilotprojekten Erfahrungen zu sammeln», schreibt das BVD auf Anfrage. Pflanzentöpfe seien im Unterhalt aber sehr viel teurer als «bodengebundene Vegetation» und bisher nur an einzelnen Plätzen vorgesehen. 

So oder so erfolge die Planung und Projektierung öffentlicher Strassen und Plätze «immer anhand der gültigen Gesetze, Normen und politischen Vorgaben», betont das BVD. Künftige Projekte sollen also das Stadtklimakonzept berücksichtigen.

Thomas Grossenbacher findet dem Bau- und Verkehrsdepartement fehle es noch an Mut. «Es gibt gute Beispiele der Entsiegelung in Basel, wieso werden die nicht konsequenter umgesetzt?», fragt er. Allerdings sieht er nicht Regierungsrätin Esther Keller in der Verantwortung, sie sei noch nicht genug lange im Amt. «Ihre Leistung können wir erst in ein paar Jahren beurteilen.» Grossenbacher hofft, dass mit dem Wechsel im Baudepartement ein neuer Weg eingeschlagen wird.

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Venedig zelebriert die Grenzregionen

In Basel gehört es fast zum guten Ton: Mal lautes, mal leises Lamento über die Mühen und Macken des grenzüberschreitenden Alltags in der politisch zerstückelten Region. Eine ganz andere Sicht auf das Potenzial von Grenzen vermittelt der Schweizer Pavillon an der 17. Architektur-Biennale von Venedig. Die Schau inszeniert die Ränder des Landes – so die Co-Autorin Vanessa Lacaille – als «hoch produktive Verdichtungsräume». 

Im Rahmen einer zweijährigen Feldstudie suchte sie mit ihrem Team vom Genfer Laboratoire d’architecture Menschen auf, denen Grenzen wichtig, teilweise sogar lieb und teuer sind. Sie wissen mit ihnen zu spielen oder gar ihren Lebensunterhalt damit zu verdienen. 

Aber Grenzen können auch Alpträume verursachen. Das gilt etwa für Bewohnerinnen und Bewohner von Asylempfangszentren. Diese stehen oft – nicht anders als das Bässlergut am Otterbacher Zoll – in Grenznähe. 

Ein Beispiel, das die Pavillon-Gestalter*innen in Venedig präsentieren, erzählt die Geschichte einer Asylbewerberin. Sie lebt am südlichen Ende der Schweiz und geht gerne in der malerischen Flusslandschaft des Sottoceneri spazieren. Diese erinnert sie an ihre Heimat. Dabei hält sie aber übertriebene Sicherheitsabstände zur Grenze ein, aus Angst davor, unwillkürlich in Italien zu landen.

Visualisiert werden solche Geschichten mit Modellen der realen oder imaginierten Landschaften, in denen sie sich abspielen. Diese «Maquetten», wie Lacaille sie nennt, repräsentieren ein Panoptikum von Grenzgeschichten. Um die Gleichwertigkeit der subjektiven Erlebnisse zu unterstreichen, sind alle Modelle in neutralem Weiss gehalten, mit wenigen Farbtupfern. Filme an den Wänden vermitteln den Kontext und ergänzen das Erzählte mit einer eigenen Bildsprache. 

Die Region Basel ist mit mehreren Beispielen vertreten, die allesamt ein positives Bild des Umgangs mit Grenzerfahrungen vermitteln. Als ob die Genfer Autor*innen des Biennale-Beitrags uns sagen wollten: Schaut, hier ist eine Stadt, die ihre Grenze schöpferisch zu nutzen versteht.

Eine «Maquette» vermittelt das Einkaufserlebnis im Weiler Rheincenter, wo sich Kundinnen und Kunden aus drei Ländern der Schnäppchenjagd hingeben – und damit ihr Einkommen strecken. Die einheimische Erzählerin, die ihre Beobachtungen mit den Biennale-Besuchern teilt, wies die westschweizer Ausstellungsmachenden «on tour» auf einen speziellen Aspekt dieses Ortes hin: «Lange Schlagen bilden sich jeweils vor dem Mehrwertsteuer-Schalter am Zoll.» 

Um nah an der Geschichte zu bleiben, bezogen die Gestalter*innen diese Schlange ins Modell ein, als wären sie Teil der Architektur. So stehen sie noch bis zum Ende der Biennale am 21. November in Reih und Glied auf der «Maquette». Und zwar dort, wo sich der Menschenstau auch in Wirklichkeit beinahe tagtäglich bildet.

Ein anderes Beispiel aus der Region vermittelt die Erfahrung eines Arbeitswegs – mit dem Fahrrad – von Oberwil zum Vitra Design Museum. Man fühlt sich an die Fahrt von Albert Hoffmann erinnert, der vor 70 Jahren unter dem Einfluss seines ersten Selbstversuchs mit LSD in der Gegenrichtung nachhause pendelte. 

Auch können wir – in einem weiteren Beitrag – teilhaben an der Faszination eines Logistikers für die scheinbar chaotische Infrastruktur- und Verkehrs-Landschaft rund um den Basler Rheinhafen.

Der Schweizer Biennale-Beitrag hat sein Thema auf der Grundlage einer Ausschreibung gewählt, bevor die Leitfrage der ganzen, monumentalen Schau mit Hunderten von Beiträgen bekannt war. Dennoch geben die Genfer Kurator*innen zufällig differenzierte Antworten auf die übergeordnete Frage: «How will we live together?» Denn Grenzen sind ja auch Reibungsflächen, wo sich die Qualität des Zusammenlebens offenbart.

Es war ein zeitgemässer Kniff des US-amerikanischen Chefkurators Hashim Sarkis, das Motto seiner hoch politischen Venezianer Schau in Frageform und nicht als allwissender Antwortgeber vor dem Hintergrund seiner MIT-Professur zu formulieren. Denn weit verbreitet scheint nur der Konsens darüber, dass die Welt am Abgrund steht. Die gezeigten Rezepte zur Umkehr klaffen weit auseinander. Sie reichen von der Übergabe der Verantwortung an eine diffuse Künstliche Intelligenz bis zu einem fast naiven «Zurück zur Natur». 

Besonders die Verherrlichung der Lebensweise «indigener Völker», die sich wie ein roter Faden durch manche Beiträge zieht, zeigt in erschreckender Weise, wie hilflos die menschliche Existenz der drohenden, selbst verursachten Apokalypse gegenübersteht. Eine Einigung würde wohl manche Grenzüberschreitung voraussetzen, etwa eine Radikalität, die anstehenden Probleme unvoreingenommen und nicht ideologisch, aber von der Wurzel her anzupacken. 

Vielleicht sind friedliche Grenzregionen wie Basel, mit ihrer jahrhundertealten Tradition der Zusammenarbeit über Differenzen hinweg, geeignet oder sogar in der Verantwortung, grundlegend neue Lösungsansätze auszuprobieren. 

Daniel Wiener ist Journalist, Unternehmer und Berater in Finanzfragen und Nachhaltiger Entwicklung (ua. ecos, GIB). Wiener ist in Liestal aufgewachsen und lebt jetzt in Basel.

Basel an der 17. Architektur-Biennale

Party Hardy

DJ Halligalli der Herzen

Lutz/Fetz

Basel klimaneutral: 19 Ideen einer 19-Jährigen

Eva Herzog

Sprungbrett Biozentrum

Nicht nur Pleiten, Pech und Pannen

Noch steckt uns der Schock in den Knochen. Das Biozentrum kostet statt rund 300 Millionen effektiv rund 430 Millionen Franken und wurde fünf Jahre zu spät bezogen. 

Und kürzlich wurde bekannt, dass der Neubau für die Biomedizin der Uni Basel (900 Mitarbeitende, 200 Studierende) nun auf 365 Millionen Franken veranschlagt wird, 153 Millionen mehr als zuerst geplant. Und der Bau dauert sechseinhalb statt drei Jahre.

Nicht alle der in Basel realisierten Projekte haben Probleme mit Kosten- und Terminüberschreitungen. Der Neubau des 

Schweizerischen Tropen- und Public-Health-Instituts

 in Allschwil war in jeder Beziehung im Plan: Sowohl Kosten wie auch die Termine konnten zu 100 Prozent eingehalten werden. Die Gesamtkosten betrugen 127 Millionen Franken. Diese beinhalten 114 Millionen für die Bauabrechnung sowie 13 Millionen für Investitionen (Laborgeräte, IT, etc). Die Schlüsselübergabe erfolgte planmässig im September 2021, von Oktober bis März 2022 zogen 700 Mitarbeitende und Studierende ins neue Gebäude, die offizielle Eröffnung war am 1. April. 2022.

Departement Biosysteme (D-BSSE) der ETH Zürich

 an der Schanzenstrasse in unmittelbarer Nähe des Universitätskinderspitals, des Biozentrums und dem künftigen Departement Biomedizin der Uni Basel steht kurz vor der Vollendung. Der Einbau der Betriebseinrichtungen für Forschung und Lehre durch die ETH Zürich wird bis im Sommer 2023 beendet sein. Der Forschungs- und Lehrbetrieb mit seinen 600 Mitarbeitenden und 100 Studierenden könne damit nach aktuellem Stand ab dem Herbstsemester 2023 beginnen, so die ETH-Medienstelle gegenüber Bajour.

Die Vorfreude bei den Forschenden sei entsprechend gross. Das Projekt könne innerhalb des vom Bund genehmigten Kredites abgewickelt werden. Die Baukosten belaufen sich auf 200 Millionen Franken. Wermutstropfen: Das Haus wird mit einem Jahr Verspätung in Betrieb genommen. Grund dafür seien ein siebenmonatiger Baustopp wegen einer Anfechtung des damaligen Vergabeentscheids, teilt die Medienstelle mit. Dazu kamen Verzögerungen bei der Abnahme der Labors sowie Lieferengpässe in der Folge der Pandemie.

 lagen sowohl zeitlich wie finanziell (je 550 Millionen) im Plan. Ausgelegt sind die Zwillinge für maximal 2400 und 3100 Arbeitsplätze.

Andernorts gibt es einige schlimmere Beispiele …

Wer nach Fehlplanungen und Kostenüberschreitungen bei Grossprojekten sucht, wird rasch fündig. Hier die beiden extremsten Beispiele:

 Die Baukosten betrugen am Ende mit rund 866 Millionen Euro etwas mehr als das 11-fache der mit ursprünglich 77 Millionen Euro geplanten Summe. Die Fertigstellung des Gebäudes war nach einem mehrjährigen Vorlauf für das Jahr 2010 vorgesehen, verzögerte sich jedoch mehrfach, u. a. bedingt durch einen anderthalbjährigen Baustopp im öffentlichen Bereich. Erst nach einer umfangreichen Projektneuordnung zwischen den Architekten Herzog und de Meuron, dem Bauherren und der Baufirma wurde weitergebaut.

 «Aufgrund fehlerhafter Bauplanung, mangelnder Bauaufsicht und umfangreicher technischer Mängel wurde der Eröffnungstermin insgesamt sieben Mal verschoben», heisst es auf Wikipedia. Durch die Fehlplanungen und die explodierenden Kosten, zuletzt auf über sieben Milliarden Euro veranschlagt, sei «dieses Bauprojekt zum Sinnbild eines ausser Kontrolle geratenen staatlichen Grossprojektes» geworden. Nach 14-jähriger Bauzeit wurde der Flughafen im Oktober 2020 eröffnet. Und so stiegen die Kosten: 1995 wurden sie auf 800 Millionen Euro veranschlagt. Bei Baubeginn 2008 waren es 2,4 Milliarden, 2014 bereits 4,5 Milliarden. Heute summieren sich die Baukosten inkl. Zinsen auf über 7 Milliarden Euro – etwa das Neunfache der ursprünglich veranschlagten Bausumme.

Beim Biomedizin-Neubau setzt die Uni auf das Konzept des Totalunternehmers (TU). Der Zuschlag für das Projekt in der Höhe von 256 Millionen Franken bekam im Oktober 2022 die Firma Implenia. Diese garantiert der Universität Basel als Eigentümerin und Bauherrin die schlüsselfertige Erstellung des Bauwerks zu einem verbindlichen Werkpreis. Mit diesem Modell will die Universität sicherstellen, dass Kosten und Termine nicht überschritten werden.

Die Differenz zwischen den gesamten Erstellungskosten von 365 Millionen und den 256 Millionen für Implenia erklärt Rolf Borner, Direktor Infrastruktur und Betrieb der Uni Basel (vormals Leiter Immobilien Basel-Stadt und Leiter der Baukommission Biozentrum), mit bereits geleisteten Generalplaner-Aufwendungen (21 Mio.), bauherrenseitigen Aufwendungen (Qualitätssicherung, Audits, Bauherrentreuhand etc.), Bau-Betriebseinrichtungen (11 Mio.), Umzug (5 Mio.), Baurechtszinsen (3 Mio.), Finanzierungskosten (14 Mio.), Teuerungsreserve (22 Mio.) und einer «globale Reserve» (23 Mio.). 

Der TU-Werkvertrag steht unter dem Vorbehalt, dass die Parlamente der beiden Trägerkantone der Erhöhung von 242 auf 365 Millionen Franken zustimmen.

Biomedizin: 256 Millionen-Auftrag für Implenia

Zurück zum Biozentrum. Auch bei diesem Projekt waren die Kosten- und Terminüberschreitungen Resultat einer ungenügenden Planung und einer viel zu komplexen Organisation, wie die Parlamentarische Untersuchungskommission (PUK) Ende August in ihrem Bericht feststellte. Zudem hätten die verantwortlichen Gremien ihre Aufsichts- und Sorgfaltspflichten ungenügend wahrgenommen. 

Doch in zwei Dingen unterscheidet sich der Fall Biozentrum von Elphi und BER: Es gab keinen jahrelangen Baustopp, und das Auswechseln des Generalplaners konnte vermieden werden. Dieser war zwar offenbar nicht in der Lage, das Projekt geordnet abzuwickeln. Ihn zu ersetzen wäre ungleich aufwändiger gewesen, sagt alt Baudirektor Hans-Peter Wessels gegenüber Bajour. Im PUK-Bericht zum Biozentrum wird erwähnt, dass verschiedene Firmen wegen ausstehenden Zahlungen drohten, die Arbeit niederzulegen. Dann wäre es zu zusätzlichen Verzögerungen gekommen.

Biozentrum und Co.

Eine Stadt für Mädchen

Der Kannenfeldpark ist für viele Basler*innen ein Wohlfühlort, zum Beispiel für Familien, die mit dem Kinderwagen spazieren gehen oder für Jogger*innen, die dort ihre Runden drehen. Auch Elena fühlt sich dort wohl. Sie ist eine von 36 Teenager*innen, die im Rahmen der Ausstellung Girls City ihre Wohlfühl- und Unorte in Basel präsentieren. Elena schreibt: «Durch die vielen Bäume und grossen Büsche fühle ich mich ruhig und geborgen.» Auch der Schatten, die Trinkbrunnen und die zahlreichen Sitzmöglichkeiten sind für sie ausschlaggebend. Ihr ist beim Kannenfeldpark jedoch die Präzision wichtig: «bei Tag». 

Eine andere Person platziert den Kannenfeldpark nämlich auf der Gegenseite. Wenn es dunkel wird, verwandle er sich in einen Unort. Es gebe zu wenig Wegbeleuchtung. Das Sicherheitsgefühl schwindet. Die persönliche Wahrnehmung ist massgebend, ob ein Park, ein Platz oder ein Quartier als Wohlfühl- oder als Unort eingestuft wird. 

Es sind jedoch selten Menschen wie Elena, also Mädchen und junge Frauen, denen in der Stadtplanung Gehör verliehen wird. In der Ausstellung Girls City stehen sie deshalb im Fokus. Auf vier grossen Plastikwänden wird im De-Wette-Park aufgezeigt, wo sich Elena und die anderen Teenager*innen wohlfühlen und wo nicht. 

Die Installation ist Teil des Events Open House Basel, wo es dieses Wochenende über 100 architektonisch eindrucksvolle Gebäude und Ausstellungen zu besichtigen gibt. Organisiert wurde Girls City von der drumrum Raumschule und vom Netzwerk Frau+SIA Basel. Die Plastikwände werden von dutzenden A4-Blättern mit Schwarz-Weiss-Fotos und kurzen Texten geziert. Jedes Blatt bildet entweder einen Wohlfühlort oder einen Unort in Basel ab. In der Mitte sind sie auf dem Stadtplan mit roten und grünen Punkten eingezeichnet. Rechts oben prangt die Überschrift: «Wie Mädchen die Stadt erleben.» 

Auf Nachfrage von Bajour erklärt Nevena Torboski, Architektin und Leiterin der drumrum Raumschule, was diese Blätter bezwecken sollen. «Girls City zeigt, wie Mädchen im Teenager-Alter die Stadt erleben und welche Orte sie mögen oder meiden. Ihre spezifischen Bedürfnisse werden in der Stadtplanung oft vernachlässigt.» Durch das Projekt sollen die Mädchen ermutigt werden, ihrer Perspektive in der Stadtentwicklung Gehör zu verschaffen. 

Aufgrund der steigenden Nachfrage wurde die Eingabefrist für Wohlfühl- und Unorte (Modul 1) auf den 30. Juni verschoben. Im zweiten Modul kannst du an der Sommerwerkstatt in den sechsten Sommerferienwoche teilnehmen und Ideen für (Un)orte entwickeln. Mehr Infos findest du …

Die 36 Teilnehmenden kamen über den Mädona Mädchentreff, ihre lokale Jugi, die Tagesstruktur oder die Schule mit dem Projekt in Berührung. Unter ihnen seien aber nicht nur Mädchen, erklärt Torboski. «Girls City richtet sich in erster Linie an Mädchen, das heisst aber nicht, dass Jungs nicht mitmachen können.» 68 Blätter hängen jetzt an der Wand. Es sind aber nur wenige, die einen Namen tragen, den man einem Jungen zuordnen würde. Torboski erläutert, weshalb es Girls City und nicht Boys City heisst: «Viele Mädchen nutzen den öffentlichen Raum spärlicher als gleichaltrige Jungs oder fühlen sich an Orten unwohl oder unsicher.» Auf ebendiesen Umstand möchte sie aufmerksam machen und Lösungsversuche anbieten. 

Ein oft genannter Wohlfühlort sind die Jugendtreffs. Für Ellie ist es der Mädchentreff Mädona. Es sei ein «Raum zum sein, wie man will». Laila wiederum fühlt sich in der Jugi Breite wohl und sicher. Am meisten werden von den Teenager*innen jedoch Grünräume genannt. Für manche ist es der eigene Garten, für andere der Park im Quartier. So zum Beispiel auch für Antonia. Ihr Wohlfühlort ist der St. Johanns-Park. Er sei sehr belebt und deshalb auch an schönen Abenden angenehm, schreibt sie. Gemütlich verweilen zu können, ist auch für Arisa wichtig. Ihr Wohlfühlort ist das gesamte Quartier Kleinhüningen, unter anderem «weil es viele Orte gibt, wo ich gerne chille und mit Freunden hingehe». 

Auf der Gegenseite, bei den Unorten, findet zum Beispiel den Centralbahnplatz. Er ist Ayaléns Unort, weil so viel los sei. «Tram, Velo, Bus und viele Leute im Stress», listet sie auf. Auch Katherina findet es unangenehm, sich dort über einen längeren Zeitraum aufzuhalten. Sie klagt über «betrunkene Menschen» und «Drogensüchtige». Auch die verkehrsbelasteten Plätze Barfi und Aeschenplatz werden genannt. Für Aurora wirken die öffentlichen Toiletten am Barfüsserplatz gruselig und nicht schön, weil sie in einem dunklen Gang platziert sind. 

So zeichnet sich ab, was Mädchen unwohl fühlen lässt. Die meisten Unorte sind dunkel, unübersichtlich und unheimlich. Einer sticht besonders heraus: Die Dreirosenanlage. Der Ort sei unangenehm in der Nacht, schreibt Antonia. Dilan und Lorena beklagen, dass es dort viele Dealer habe und Sofia meint: «Es passieren komische Sachen.» 

Das Sicherheitsgefühl der Teenager*innen wird oft durch gehörte oder gelesene Vorfälle negativ beeinflusst. «Der Ort ist oft in den Nachrichten», heisst es bei der Dreirosenanlage. «Habe nun mehrmals über Vorfälle im Quartier gelesen», schreibt ein Mädchen zum Unort St. Johann. Beim Lysbüchel-Areal ist sogar von der «Vorgeschichte Tod» – im August 2021 wurde ein 28-Jähriger dort Opfer eines 

Girls City zeigt eindrücklich, dass die Teenager*innen beim Thema Stadtplanung mitreden möchten. Das bestätigt auch Nevena Torboski: «Insbesondere die Mädchen finden es toll, zu Wort kommen zu dürfen.» Sie würden jedoch zu wenig gefördert, kritisiert sie. In einer zweiten Phase des Projekts sollen die Teenager*innen im Workshop während der Sommerferien deshalb Entwicklungsideen skizzenhaft im Modell oder im Videoformat erarbeiten. Anfangs September gilt es im dritten Schritt diese Ideen im Rahmen der Architekturwoche Basel in den Raumplanungsdiskurs einzubringen. Gemäss Torboski soll so der baukulturelle Austausch zwischen Tennager*innen, anderen Nutzenden, Planenden und Entscheidungstragenden gefördert werden. So  könnten die nötigen Informationen gesammelt werden, «um die Stadt Basel künftig entsprechend den Bedürfnissen von Teenagern – insbesondere Mädchen – zu gestalten».

GIRLS CITY

Wer am meisten Bäume pflanzt, gewinnt

Wir erleben wirklich Unglaubliches. In der Basler Politik herrscht Einigkeit. Nicht bei allem, aber wenn es um Bäume geht, dann schon. Sogar Parteien wie Mitte oder SVP, die jetzt nicht eben als Fähnchenträger*innen der Umwelt bekannt sind, werfen sich schützend vor Kugelahorne und Zürgelbäume. Das ist durchaus vernünftig: Bäume sind natürliche Kühlungssysteme für die überhitzte Stadt.

Es ist also klar: Wir brauchen Bäume. Viele Bäume. Doch wie viel ist genug? 

Esther Keller, Vorsteherin des Bau- und Verkehrsdepartements Basel Stadt, hat eine konkrete Antwort: 100 Bäume pro Jahr will sie zusätzlich pflanzen, wie sie der 

Geht da noch mehr? Wir haben Grossrät*innen gefragt. 

«Wir fordern 1000 neue Bäume pro Jahr. Dazu muss der Autoverkehr drastisch reduziert werden. Nur so gewinnen wir die notwendige Fläche und reduzieren erst noch unseren CO

«Klar könnte sich Basel ein ambitioniertes Ziel setzen und darauf hinarbeiten: 30’000 Bäume bis 2030, das wären 500 neue Bäume jedes Jahr! Viel interessanter wäre aber als Ziel, über die ganze Stadt ein engmaschiges Netz aus Grün zu schaffen. Mindestens alle 50 Meter Schatten, das wäre wirklich eine Entlastung im Alltag.»

«Basel braucht mindestens 500 zusätzliche Bäume pro Jahr, um den Bewohner*innen weiterhin eine hohe Lebensqualität bieten zu können. In der Innenstadt muss eine Verdopplung bis Verdreifachung der Bäume und Grünflächen das Ziel sein.»

«Es können durchaus mehr als 100 Bäume pro Jahr sein.»

«100 Bäume mehr in Basel pro Jahr sind sicher ein Anfang. Aber wichtig ist auch die Frage, was für Bäume.»

«100 neue Bäume pro Jahr finde ich ein gutes Ziel. Aber die Frage ist auch, was mit denen passiert, die bereits stehen.»

Einen Trostpreis fürs Mitmachen verdient haben:

«Es braucht mehr Bäume in Basel, das ist klar. Wie viele genau, kann ich nicht sagen. Aber eine Verdopplung der Grünflächen in der Innenstadt wäre sicher möglich und auch erstrebenswert.»

«Die Begrünung der Altstadt ist zentral und dafür braucht es neben weiteren Massnahmen natürlich auch mehr Bäume.»

«Es muss mehr Bäume in der Stadt geben, aber eine genaue Zahl kann ich nicht sagen. Dabei sind Bäume zu wählen, die sowohl hitzebeständig und ökologisch wertvoll sind; Wünsche nach einheimischen haben in den Hintergrund zu treten.» 

«Das Pflanzen von Bäumen soll für die kantonalen Stellen bei jedem Bauvorhaben eine hohe Priorität haben.»

Stadtplanung