Verkehrswende

Dem Aeschenplatz hilft nur noch eine Utopie

So geht velofreundlich – und so nicht

Die Schweizer Städte sind für Autos gebaut. Die Einwohner*innen von Basel, Bern oder Zürich legen allerdings nur 

 mit dem Auto als Hauptverkehrsmittel zurück. Verkehrsexperten sind sich einig: Wir müssen die Anzahl Autos in unseren Städten reduzieren, und zwar zugunsten des Velos – das zeigt auch eine 

gemeinsame Recherche von «Tsüri», «Hauptstadt» und «Bajour»

. Unsere drei Redaktionen haben deshalb ihre Städte unter die Lupe genommen und Beispiele gefunden, wo Velos schon heute deutlich mehr Platz eingeräumt wird – und wo die Dominanz des Autos noch in altem Glanz erstrahlt.

 kooperieren schon länger über die Plattform 

. Für die Themenwoche zum städtischen Verkehr haben die Medien zusammengearbeitet und in ihren drei Heimatstädten gemeinsam recherchiert. Neben diesem Text sind diese Woche weitere Artikel zum Thema Verkehr erscheinen. Einmal utopisch: 

 ein utopischer Blick auf den Aeschenplatz

So sieht der Stadtverkehr in Zukunft aus

Wer von Allschwil und Bachgraben mit dem Velo Richtung Stadtzentrum unterwegs ist, kann seit einer Umgestaltung vor gut sieben Jahren unterirdisch durch die Kreuzung von Hegenheimerstrasse, Luzerner- und Wasgenring flitzen. Die vorherige Fussgängerunterführung wurde damals um eine Velospur ergänzt. In die anderen beiden Richtungen radelt man zwar oberirdisch, dafür aber mehrheitlich von den Autos getrennt auf einer gemeinsamen Bus- und Velo-Spur. Die vorherige Kreuzung mit Ampeln galt als gefährlich für Velofahrer*innen – gerade zu Stosszeiten herrscht hier dichter Verkehr. 

Es gibt allerdings ein Aber in unmittelbarer Nähe, wie das nächste Beispiel zeigt.

Der Luzernerring verbindet die Autobahn A3 mit den Quartieren im Westen von Basel, mit Allschwil (und dem Entwicklungsgebiet Bachgraben) und Frankreich. Wer hier mit dem Velo Richtung Bahnhof St. Johann oder Rhein unterwegs ist, muss sich mental auf die Kreuzung mit der Burgfelderstrasse vorbereiten. Für etwa 100 Meter ist nämlich der Velostreifen nach der noch zweispurig geführten Kreuzung unterbrochen. Kurz danach wird aber der Autoverkehr auf eine Spur reduziert. Das daraus resultierende Gedränge geht oft auf Kosten der Velos. Denn sie laufen Gefahr, von den vorbeirauschenden Autos und Lastwagen im grossen Einspurstress abgedrängt zu werden. Ein Unfall-Hotspot, manchmal sogar mit tödlichen Folgen. Zuletzt starb auf dieser Kreuzung 2021 eine Velofahrerin. Seit April 2022 sind jetzt immerhin Vorschläge für eine Umgestaltung in Prüfung – entschieden hat der Kanton aber bis dato noch nichts.

Velo-Zürich: Kasernenstrasse in Richtung Stauffacher

Vom Hauptbahnhof her fahrend Richtung Stauffacher wird es für die Velofahrer*innen plötzlich komfortabel: Direkt vor der Kaserne der Kantonspolizei wird der Veloweg über zwei Meter breit. Dieser Abschnitt ist neu: Im Zuge von sogenannten Sofortmassnahmen hat die Stadt Zürich Parkplätze abgebaut und dafür neu den Veloweg geschaffen. Solche Umverteilungen können schnell gehen, weil dafür nur an der Signalisation, nicht aber baulich etwas verändert werden muss. 

Einziger Wermutstropfen: Vor und nach diesem breiten Abschnitt wird der Weg wieder verengt, und die komfortablen Platzverhältnisse sind dahin. 

Mit 50 Stundenkilometern und auf zwei Spuren düsen die Autos an den Velofahrenden vorbei auf der Hohlstrasse von der Bäckeranlage Richtung Hardplatz. Einen Veloweg gibt es nicht, und auf der rechten Seite der Fahrspur finden sich zahlreiche Schlaglöcher und Risse im Belag. Nachts ist es auf der Höhe des neuen Polizei- und Justizzentrums zudem ziemlich dunkel, sodass das Einspuren in der Mitte der beiden Fahrbahnen einer gefährlichen Mutprobe gleichkommt. 

Erst vor eineinhalb Jahren lehnten die linken Parteien im Stadtparlament eine kleine Verbesserung ab: Die Regierung wollte einen Veloweg von 1,5 Meter Breite bauen lassen, den zweiradfreundlichen Parteien war dies zu wenig. Die Autos hingegen haben es gut auf diesem Abschnitt: Von der Seebahnstrasse her kommend können sie auf zwei smoothen Bahnen Richtung Hardbrücke oder Altstetten einspuren.

Auf der Berner Lorrainebrücke hoch über der Aare wird die Velo-Offensive der ehemaligen Gemeinderätin Ursula Wyss so richtig manifest. Über der Kreuzung am südlichen Brückenkopf hängt dort, wo sonst der Autobahnzubringer oder die Richtung der Hauptstrasse angezeigt wird, neu ein knallrotes Schild, das die Velohauptroute Richtung Wankdorf anzeigt. Auf der Brücke, die von der Reitschule zum Berner Nordquartier führt, wurden eine Autospur abgebaut, die Velospur verbreitert und klar von der restlichen Fahrbahn getrennt. 

Hier wird nun deutlich angezeigt: Die Zeit der Autodominanz in der Stadt ist vorbei. Dem Velo wird sichtlich mehr Platz eingeräumt. Und das war auch dringend nötig, denn rund 1000 Fahrräder befahren in Spitzenstunden die Lorrainebrücke Richtung Norden. Der Abbau einer Spur für den motorisierten Verkehr hat nicht zu mehr Stau geführt. Das hat auch ein Berner Lift-Servicetechniker kürzlich in einer 

 eingeräumt: Auf der Brücke stehe man man seit dem Spurabbau nur «minim länger».

Auto-Bern: Asphaltwüste in Bahnhofsnähe

Auf der Westseite des Berner Bahnhofs, nur wenige Meter vom Perronzugang bei der sogenannten Welle entfernt, befindet sich mitten in Bern eine Asphaltwüste für den Autoverkehr. Die Ausfallstrasse Richtung Inselspital lädt mit ihrer stattlichen Breite die Autofreaks zum Beschleunigen ein und drängt Velos und Fussgänger an den Rand. Für nur gerade 200 Metern verbreitet sich die Laupenstrasse stadtauswärts von drei auf fünf Spuren für den motorisierten Individualverkehr. Danach müssen sich die Autos mit je einer Spur begnügen. Doch diese 200 Meter Autobahn-Feeling genügen einigen Autofahrern ab und an, um zwischen zwei Ampeln zu Überholmanövern anzusetzen. Dies zum Schrecken der Fahrradfahrer*innen. Denn Velospuren gibt es nur auf der Hälfte dieser 200 Metern. In beide Fahrtrichtungen hört die Velospur abrupt auf und beginnt nach 100 Metern wieder. Immerhin hat die Stadt kürzlich angekündigt, auch gen Westen Richtung Bümpliz eine Velo-Hauptroute zu bauen. Dieser könnte dann die eine oder andere Auto-Spur auf der Laupenstrasse zum Opfer fallen.

Als Bajour-Member unterstützt du unabhängigen Lokaljournalismus. Wir danken. ❤️

Tipps für Ukrainer*innen

Wo kann ich Deutsch lernen? Wie kann ich mich und mein Kind beschäftigen? Wir suchen Antworten und aktualisieren regelmässig.

Aktualisiertes Q&A: Deutschkurse und Jobsuche

Deutschkurse und Jobsuche

Top 5

Die fünf mühsamsten Kreuzungen in Grossbasel

Wie du den Menschen in der Ukraine jetzt helfen kannst

Jelena Dojčinović: «Es macht mich traurig, dass man mit Sprache Barrieren aufstellt»

Nach dem Aeschenplatz soll Liestal autofrei werden

Auto-Drama zum 1000sten

«Parkieren in Basel ist eine Katastrophe»

Die QR-Bussen sind für die Katz 

Die moderne, digitale Welt. Ja, sie macht vieles einfacher, das ist zweifellos. Aber der Online-Bussenschalter der Basler Polizei treibt selbst die gewieftesten Digital Natives zur Weissglut. Und lässt sie ratlos zurück.

Die QR-Strafzettel wurden Ende 2017 eingeführt. Wohl zur grossen Freude der Verkehrspolizist*innen, denn diese können Bussen seither direkt mit dem Handy erfassen. Wenige Sekunden später sind die Daten im System und müssen nicht mehr manuell eingelesen werden. Es bleibt mehr Zeit für anderes. 

Doch wie sagt man so schön? Des einen Freud ist des anderen Leid. 

So kenne ich jemanden, der jemanden kennt, der jemanden kennt, der am 3. August um 10 Uhr 17 in Basel an der Brombacherstrasse 2 das Vorschriftensignal «Einfahrt verboten» übersehen und sich mit seinem Auto entgegen der Fahrtrichtung auf einen Parkplatz gestellt hat. Es dauerte nicht lange und unter dem Scheibenwischer klemmte die entsprechende Ordnungsbusse. 

So schnell die Daten durch die Verkehrspolizist*innen eingelesen sein mögen, so anstrengend ist der Versuch durch die Verkehrsteilnehmer*in, die Strafe online zu bezahlen. Es folgt eine Odyssee durch die Tiefen des World Wide Web.

Der QR-Code führt die Rechtsbrecher*in auf die Website der Polizei, an den besagten 

. Da soll das Fahrzeug-Kennzeichen eingegeben werden. Hier wirkt alles etwas verstaubt und umständlich. Kein Wunder: «Die aktuelle Version ist für die mobile Ansicht noch nicht optimiert», bestätigt die Medienstelle der Basler Polizei auf Anfrage von Bajour. Ein entsprechendes Update sei indes geplant.

Es geht weiter zur Busse: 100 Franken Strafe kostet das Vergehen. Als wäre das nicht Ärger genug, folgt nach dem Klick auf «Online bezahlen» auch gleich die ernüchternde Mitteilung: «Dieses Formular benötigt JavaScript. Bitte aktivieren Sie JavaScript.» 

Die Nerven liegen blank. Auf dem Smartphone finden sich weit und breit keine Angaben, wie die Busse alternativ bezahlt werden könnte. Dennoch versichert die Mediensprecherin: «Zahlungen sollten problemlos mit Kreditkarte möglich sein.» 

Sind sie in diesem Fall aber nicht. Die Polizei will von den besagten Schwierigkeiten nichts wissen: «Erfahrungsgemäss erhält die Verkehrspolizei rasch entsprechende Hinweise, wenn Online-Zahlungen nicht möglich sind. Momentan liegen keine Störungsmeldungen vor.» 

Von wegen «Unkompliziert. Transparent. Und rasch.»

Die QR-Busse wird also feinsäuberlich in eine Schublade versorgt, aus den Augen, aus dem Sinn. Es gilt abzuwarten.

Glücklicherweise stellt sich heraus: Es spielt keine Rolle, ob die QR-Busse bezahlt wird, oder eben nicht. Denn beim Nichtbezahlen passiert ohnehin nichts. Keine Mahnung, kein Eintrag, nichts. Es wird einem lediglich eine Übertretungsanzeige direkt nach Hause geschickt. Und die Verkehrsteilnehmer*in kann die Busse wie gewohnt per E-Banking einbezahlen.

Das Fazit der Geschicht: Der Online-Bussenschalter ist für die Katz. Und vom Versprechen «Unkompliziert. Transparent. Und rasch.», wie es auf dem Flyer «Willkommen beim Online-Bussenschalter» heisst, bleibt nichts übrig – ausser eine grosse Portion Verwirrung.

Da wundert es einen doch, dass andere Kantone den Basler*innen, die schweizweit offenbar die ersten waren, die die Welt der Strafzettel digitalisierten, nun auch noch nacheifern und ein ähnliches System einführen wollen. 

Immerhin nimmt die Basler Polizei «Feedbacks und Verbesserungsvorschläge aus der Bevölkerung gerne entgegen». 

Aber freuen uns, wenn du Bajour-Member wirst und unabhängigen Lokaljournalismus unterstützt.

Aus meiner Sicht

Freie Fahrt für freie Fussgänger*innen

Ist da noch was frei?

Auf Parkplatzsuche mit Daniel Seiler

Autos & Klischees – «Das Auto gehört bestimmt deinem Vater»

Dieser Artikel ist zuerst am 3. Februar 2022 bei 

baba news

 erschienen – dem Online-Magazin für Šhvicer*innen mit Wurzeln von überall. Baba news macht unabhängigen Journalismus mit freshem Blick. Hier kannst du baba news 

Besfort, Ermelinda und Nidre machen immer wieder ähnliche Erfahrungen, wenn sie erzählen, mit welchen Fahrzeugen sie unterwegs sind: «Das Auto gehört bestimmt deinem Vater.» Besfort hat sich bereits an solche Aussagen gewöhnt. Er weiss, dass er als Albaner das Klischee (Albaner und BMW) bedient. «Die Leute wundern sich eher, dass ich auch mal mit dem Velo unterwegs bin. Dass ich einen BMW fahre, scheint für sie selbstverständlich.» Nidre geht es nicht anders. Wenn er erzählt, dass er ein GA hat, fragen ihn die Leute, wo sein Auto sei.

Mira hat dank des Töff-Fahrens an Selbstvertrauen gewonnen. «Töff-Fahren war für mich eine tolle Challenge. Es hat mir viel Selbstvertrauen geschenkt.» Auch Ermelinda verbindet das Autofahren mit Selbstvertrauen. Wenn sie verreist, ist sie es meist, die das Auto lenkt.

Chandru hat früher Mitschüler*innen ausgelacht, die mit Velo, Regenhose, Helm und Leuchtstreifen ausgerüstet in die Schule kamen. «Wir haben sie Velo-Schweizer genannt.» Was sich geändert hat und warum Chandru heute selbst ein «Velo-Schweizer» geworden ist, erfahrt ihr im Video.

«An der Kasse kommt das gesamte Spektrum an Menschheit zusammen»

Bruno Manser Fonds

Juristische Dampfwalze gegen Blasrohr

Kommentar

Jetzt muss die Polizei mal durchgreifen #not

Sind wir je mit 50 km/h über die Mittlere Brücke gerotzt?

Am Donnerstag entschied sich der Grosse Rat knapp für Tempo 30 in Basel. Er überwies eine Motion, die den Regierungsrat dazu beauftragt, innerhalb von zwei Jahren ein Konzept für flächendeckendes Tempo 30 auszuarbeiten. Eine Entscheidung, die für Gesprächsstoff sorgt. Für viele ist diese Geschwindigkeitsbeschränkung etwas Unvorstellbares, aber nun soll sie Realität werden. 

Flächendeckend Tempo 30 tönt ziemlich revoluzzermässig, wie der feuchte Traum der Bio-Wollpullover-Körnlipicker-Fraktion. Gerade in einem Land wie der Schweiz, wo früher die Sozialdemokratie höchstpersönlich dafür sorgte, dass auch jeder Arbeiter sich ein Auto leisten kann.

Bei höchst umstrittenen Entscheiden ist es aber häufig so: Nach anfänglicher Aufregung und journalistischen Ergüssen darüber, wie das kontinuierliche Beschneiden der Freiheit jetzt die ganze Gesellschaft umwälzen und den Bürger in ein Zwangskorsett zwängen würde, passiert: nicht viel. Nach kurzer Zeit hat man sich einfach daran gewöhnt

Fahrverbot auf der Mittleren Brücke

Rauchverbot

Frauenarbeit

Frauenstimmrecht

Fristenlösung

Tempo 30 soll nicht einfach in den gleichen Topf wie diese wegweisenden Entscheide geworfen werden. Sie zeigen aber auf, wie schnell sich eine Tonalität in der Gesellschaft bei kontroversen Themen ändern kann.

Nun stellt sich die Frage, wie werden wir und die zukünftigen Generationen auf diesen Entscheid zurückblicken? Wird das flächendeckende Tempo 30 zu einer Selbstverständlichkeit oder bleibt es ein umstrittenes Thema?

Tempo 30

Parkieren in Basel – halb so wild?

Daniel Seiler, Automobil Club Schweiz (ACS):

Lea Steinle, Verkehrs-Club der Schweiz (VCS):

Pro und Contra

«Wir wollen in der Gastro nicht Polizei spielen»

Studieren & Leben

Velos sind in Basel nicht sicher

Frust im Kreisverkehr

Am Aeschenplatz, Kannenfeldplatz oder vor der Markthalle beissen sich Verkehrsteilnehmer*innen schon seit Jahren die Zähne aus (

Bajour berichtete

) – sei es auf dem Velo, im Auto oder zu Fuss. Nun gibt es zwei neue Verkehrskreuzungen, die die Nerven strapazieren: Der Viertelkreis und die Kreuzung Luzernerring/Burgfelderstrasse. Ein Besuch.

Um 8 Uhr am Viertelkreis zwischen Gundeldingerstrasse, Leimgrubenweg und Reinacherstrasse ist viel los. Auf unterschiedlichsten Verkehrsmitteln fahren Menschen zur Arbeit – und man merkt schnell, wie bei manchen die Nerven blank liegen. Auch wenn sich hier keine ellenlangen Autokolonnen stauen, es gibt sie, die glutheissen Reibungspunkte.

Da wäre zum Beispiel die Einfahrt der Reinacherstrasse von Münchenstein her kommend. Hier endet der Velostreifen und die Strasse wird schmaler, sodass eine Tramhaltestelle in die Mitte der Strasse passt. Lastwagenfahrer*innen müssen sich konzentrieren, denn ihre Fahrzeuge füllen die volle Breite aus. So kommt es an diesem Morgen zu einem Wortgefecht, als eine Velofahrer*in versucht, rechts am Lastwagen vorbeizufahren. Die beiden sind sich uneinig, wer zuerst war und als erstes in den Kreisel darf.

Da wäre überdies das Zusammenspiel zwischen öffentlichem und privatem Verkehr, das immer mal wieder für ein Aufhorchen sorgt. So werden diejenigen, die auf ihr 16er-Tram warten, mit einem Klingeln der Trams begrüsst. Denn für die Trams, die durch den Kreisel fahren, gibt es keine Ampeln, wie sie beispielsweise beim Kunstmuseum stehen. Also müssen die Autofahrer*innen selbst und mit Augenmass entscheiden, ob sie vor den Schienen warten oder eben nicht. An diesem Morgen hat das Nebeneinander zwar funktioniert, doch leise war es nicht.

Auf der Insel des Kreisels wurde ein Fussgängerweg eingerichtet, so muss man nicht aussen herum laufen. Klingt schlau, ist es aber nicht. Denn: Ohne Fussgängerstreifen als Zugang traut sich kaum jemand über die Strasse.

Die Ausfahrt aus dem Viertelkreisel Richtung M-Park ist leicht gemacht. Doch sobald man draussen ist, kommt eine andere Hürde auf einen zu. Dort haben die Strasse und der Fahrradweg eine kleine Schwelle. Diese lässt sich zwar problemlos überwinden, doch man muss bremsen, sonst spickt es einen auf dem Velo kurz in die Luft – und ohne gute Federung tut das ein bisschen weh. «Ich zucke mittlerweile sogar zusammen, wenn ich mit dem Auto darüber fahre», sagt Bajour-Kollegin Andrea. Klein aber oho, vor allem an einem stressigen Morgen.

Immerhin: Das Problem mit der Schwelle wird sich wohl noch verbessern, denn der oberste Belag beim Kreisel muss laut Bau- und Verkehrsdepartement noch verlegt werden. So wäre die Höhe wieder angeglichen. Das habe in der Bauphase wegen der Witterung noch nicht erledigt werden können, erklärt Daniel Hofer, Co-Leiter Kommunikation. «Da ein Teil des Kreisels gesperrt werden muss, koordinieren wir die Belagsarbeiten mit den Verkehrseinschränkungen der aktuellen Baustelle am Dreispitzknoten.» Die verbleibenden Belagsarbeiten sind an zwei Sonntagen in den Schulsommerferien vorgesehen.

Szenewechsel. Wir schauen uns ein paar Quartiere weiter um und treffen auf einen anderen Kreisel, den man am liebsten umfahren würde. Neuerdings wurde eine Autospur des Luzernerrings bis zur Burgfelderstrasse zu einer Bus- und Velospur umfunktioniert. Das führt zu Staus bis hin zum Kreisel. Denn alle Autos, die Richtung Dreirosenbrücke fahren, können sich nun nicht mehr auf zwei Spuren verteilen. Im Umkehrschluss leidet auch die Achse der Hegenheimerstrasse. Den Autos, die den Luzernerring schneiden müssen, steht nun die Reihe der stehenden Fahrzeuge im Weg.

Als Velofahrer*in ist es deutlich angenehmer. Auf der grossen Spur lässt es sich, zumindest den Luzernerring hinab, gut am Stau vorbeifahren. Vorausgesetzt natürlich, sie wird nicht als Parkplatz benutzt. Aber dieses Problem hat man auch bei kleinen Velospuren.

Es besteht aber auch für Autofahrer*innen noch Hoffnung, denn diese Velospur ist nur ein 

. Dieser gehe ein Jahr, erklärt Daniel Hofer: «Wir gehen davon aus, dass erste Erkenntnisse in rund zwei Wochen vorliegen werden. Wir werden den Versuch abbrechen, wenn Rückstaus andernorts zu gefährlichen Situationen führen oder die neue Spuraufteilung mit starken Verspätungen für den ÖV verbunden ist.» 

Brumm Brumm

What are you wearing?

Style-Check an der Art

Verkehrsversuch wird trotzdem weitergeführt

Seit Ende April testet der Kanton an der Kreuzung Luzernerring/Burgfelderstrasse eine neue Spuraufteilung zugunsten der Velos. Dass die Autos nun nur noch auf einer Spur den Luzernerring hinab Richtung St. Johann fahren können, führt aber zu Staus bis ans Ende der Hegenheimerstrasse (

Mehr Platz für Velos heisst hier also auch: Längere Fahrzeit für den motorisierten Vekehr (und vermutlich für manche auch mehr Nerven). Und das wird wohl vorerst so bleiben.

In einer ersten systematischen Erhebung zur Versuchsanordnung habe das Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) einen grösseren Rückstau des Autoverkehrs und Verspätungen im ÖV festgestellt, insbesondere auf den Buslinien 31/38/64 aus Richtung Bachgraben, schreibt Daniel Hofer, Co-Leiter Kommunikation des BVD auf Anfrage.

Abgebrochen wird der Versuch deshalb aber nicht. Bereits vor zwei Wochen sagte Hofer gegenüber Bajour, dass dies nur der Fall wäre, wenn «die Verspätungen für den ÖV untragbar werden» oder «die Sicherheit andernorts durch Rückstaus beeinträchtigt ist». 

Untragbarkeit für Autofahrer*innen, die jetzt länger im Verkehr stecken, ist also nicht ausschlaggebend für die Fortführung oder den Abbruch des Versuchs? Hofer sagt das so: «Der Autoverkehr ist nur dann für den Abbruch des Versuchs relevant, wenn es durch den Rückstau desselben andernorts zu gefährlichen Situationen kommt.» 

Autofahrer*innen müssen sich also vorerst mit dem Stau abfinden – wenn sie das nicht sowieso schon beim Einsteigen ins Auto tun, schliesslich ist der Verkehr vielerorts gerade zu den Hauptverkehrszeiten alles andere als flüssig. 

Und was wären denn «untragbare» Verspätungen für den ÖV? Ab wann ist die Busverspätung «zu spät»? Hofer: «Je nach Tageszeit, ÖV-Linie, Versuchsverlauf usw. gelten verschiedene Verspätungen als akzeptabel.» Es gebe keinen automatischen Abbruch, wenn eine bestimmte Anzahl Verspätungsminuten überschritten sei. Zusammen mit der Kantonspolizei, den Basler Verkejrsbetrieben, dem Bundesamt für Strassen und «den Kolleg/innen im Baselbiet» wäge man das laufend ab, so Hofer.

Nebenbei bemerkt: Auch Anwohner*innen – wie die Schreibende eine ist – müssen den Stau hinnehmen. Dafür ist Velofahren Richtung St. Johann weniger gefährlich. Man kann nicht alles haben: Bei einem Abbruch des Versuchs würde wieder die frühere Verkehrsführung zum Tragen kommen, so Hofer. «Die Platzverhältnisse lassen aktuell neben dem Verkehrsversuch keine andere Lösungen mehr zu.»

Als Bajour-Member unterstützt du unabhängigen Lokaljournalismus. Willkommen an Bord!

Rückstau am Luzernerring

Schulstress

Knobeln über eine gerechte Klassenzuteilung

Klimaziele

«Shopping in London ist kein Menschenrecht»

Wüest-Rudin tritt ab

GLP-Fraktion bekommt neue Spitze

«Die Strasse gehört allen»

In der Stadt Basel sind rund 2000 Einstellhallen-Parkplätze nicht belegt. Das zeigt eine gross angelegte Crowd-Recherche, die mithilfe der Bajour-Leser*innen und der Organisation Correctiv durchgeführt wurde. Diese Erhebung löste eine Diskussion aus. Wie sollen die leeren Plätze an die Frau oder den Mann gebracht werden? Sind die Einstellhallen-Preise zu hoch und die Anwohnerparkkarten zu billig? Gibt es andere Lösungen als denr Zubau von Einstellhallen? Darauf setzt bisher die Stadtplanung: Autos weg von der Allmend, ab in den Untergrund.

Einige der offenen Fragen haben wir Alexander Erath dem Verkehrs- und Mobilitätsexperten der FHNW gestellt. Erath lobt die Initiative von Bajour, sagt aber, dass er von einer eher tieferen Leerstandsquote ausgehe, also 5 bis 10 Prozent, anstatt 13 bis 20 Prozent. «Es ist aber sicherlich auch eine Frage der Erhebung», sagt er.

Prof. Dr. Alexander Erath begleitet das Pilotprojekt des Kantons Basel-Stadt mit der Firma Parcandi wissenschaftlich.  Er leitet überdies ein Forschungsprojekt zum Thema «

». Dieses befindet sich derzeit im Abschluss, eine Veröffentlichung des Forschungsberichts ist per Ende Jahr geplant.

So oder so: In Basel gibt es zu wenig Parkplätze – oder eben: zu viele Autos. Das Startup Parcandi könnte Teil der Lösung sein. Parcandi ist eine App, mit der sich Autofahrer*innen registrieren und freie oder schlecht ausgelastetee Parkplätze in privaten Tiefgaragen nutzen können. Parcandi besitzt die Immobilien nicht, es muss ein Mietverhältnis oder einen Auftrag geben. 

Der Verkehrsspezialist Erath sagt: «An einem zentralen Ort wie z. B. am Picassoplatz lohnt es sich für Parcandi eher, die Parkplätze an Zufallskunden durch den Tag zu vermieten, als diese an dauerhafte Kunden anzubieten, die in der Umgebung wohnen und die über Nacht einen Parkplatz brauchen.» Eine Möglichkeit könnte laut Erath sein, dass Parkplätze in Tiefgaragen mit Geldern aus dem Mobilitätsfonds subventioniert werden, sodass dort mehr Anwohner*innen dauerhaft ihr Auto einstellen  und auf derr Allmend Platz frei wird. Ob und um wie viel man den Preis einer Dauermiete subventionieren müsste, wäre aber je nach Standort zu differenzieren. 

Denn: Die Gegebenheiten von Quartier zu Quartier sind sehr unterschiedlich. Nehmen wir das Matthäusquartier. Die Bausubstanz ist relativ alt und stammt aus einer Zeit, als das Auto noch nicht zur Grundausstattung einer Familie gehörte. In diesem Quartier ist Parkraum dem allgemeinen Platzproblem geschuldet.

Der nächste Vorschlag, den es zu diskutieren gibt: Sollten Anwohner*innenparkkarten teurer werden? «Ein schwieriges Thema», findet Erath. Der Preis dieser Karte wird verordnet, es ist ein politischer Preis. «Basel liegt im schweizweiten Vergleich etwa im Mittelfeld», sagt Erath. Doch etwas missfalle ihm: Dass die Anwohnerparkkarte überall in der Stadt gleich teuer ist. «Eigentlich wäre es sinnvoll, dass an Orten höherer Nachfrage auch die Preise höher sind», sagt Erath. Im Matthäusquartier müsste die Parkkarte also teurer sein, der Einstellplatz würde – relativ gesehen – günstiger. Nur: In diesem Quartier sind die Einstellhallen recht gut ausgelastet. Und die bauliche Infrastruktur ist auch nicht gerade so, dass hier grosse Bauprojekte anstehen.

Allgemein gesprochen wäre bei einer Preiserhöhung der Anwohner*innenparkkarte und einem Ausbau des Carsharing-Angebots zu erwarten, dass vermehrt Personen auf ihr selten genutztes Auto verzichten würden. 

«Das Parkingproblem muss quartierspezifisch analysiert und gelöst werden», meint dazu der Verkehrsexperte. «Kaum jemand ist bereit, mehr als 300 bis 400 Meter zu Fuss zum parkierten Auto zu gehen.» Man könne sich auch überlegen, ob man bei Bauprojekten ab einer gewissen Grösse die Erstellung von unterirdischem Parkraum für obligatorisch erklärt, eventuell sogar mit der Auflage, diesen teilweise weiteren Anwohnerinnenanzubieten.

Es wird – interessanterweise von bürgerlicher Seite – moniert, dass eine Preiserhöhung für eine Parkkarte unsozial sei. «Muss nicht sein. Der Aufschlag könnte einkommens- oder bedarfsabhängig gestaltet sein, das wäre aber ein gewisser Aufwand. Das Steuersystem müsste mit dem der Anwohnerkarte verknüpft werden», sagt Erath.

Ausserdem könnte über die Einnahmen aus der Anwohner*innenparkkarte auch Geld an die Allgemeinheit zurückfliessen. «Es ist eine Gebühr, und die sollte zu einem erhöhten Gemeinnutzen führen. Die Strasse gehört allen. Wenn ich kein Auto habe, dann möchte ich etwas davon haben, etwas zurückbekommen», sagt Erath. Mehr Grünflächen oder entsiegelte Areale könnten damit etwa finanziert werden.

Sämi Schauberger hat auf Facebook zu unserer Recherche kommentiert. Wir haben ihn gefragt, ob er mehr zu seiner Erfahrung mit dem Parkieren in Basel sagen könnte. Dies ist seine Sicht:

«Ich hatte einen Einstellplatz für 160 Franken pro Monat, aber konnte mir den irgendwann nicht mehr leisten. Bei normaler Einkommenssituation wäre der Platz schon zu finanzieren, aber da ich krankheitsbedingt Ausfälle hatte und momentan in Teilzeit arbeite, wurde es mir zu teuer. Ich könnte im Moment nicht mehr als 60 Franken im Monat für einen Parkplatz bezahlen.

Bei mir im Matthäus-Quartier ist es vor allem am Abend äusserst schwierig oder mit Glück verbunden, einen Parkplatz in der blauen Zone zu finden. Innerhalb der Stadt bin ich mit dem Velo unterwegs, sodass ich die Parkplatzsituation in anderen Quartieren nicht vollumfänglich beurteilen kann. 

Ich bin auf mein Auto angewiesen, da ich aufgrund einer Panikstörung nicht mit vielen Menschen auf engem Raum sein kann. Der ÖV fällt somit für mich weg. Ich fahre einen günstigen, kleinen Gebrauchtwagen, der ist für mich effektiv und ein wichtiges Mittel zum Zweck.  

Quartierparkings würde ich begrüssen, aber eine Stadt muss meiner Meinung nach nicht per se autofreundlich sein. Mir würde es reichen, wenn das Autofahren nicht komplett verunmöglicht wird und es ist mir wichtig, dass sich nicht nur die wohlhabenden Menschen ein Auto leisten können. Die Kosten müssten dementsprechend gerechter verteilt werden. 

Die herrschende Auto-Situation in Basel ist für mich okay – abgesehen von gewissen Parkplatzmöglichkeiten in einzelnen Quartieren.» 

Es lohne sich, bei der Parkplatz-Diskussion über die Kantons- und Landesgrenzen zu schauen, meint Erath. In Genf komme beispielsweise die gesamte Parkraumbewirtschaftung aus einer Hand. Die «Fondation des Parkings» wird zwar als Privatunternehmen geführt, dient aber einzig dazu, die Verwaltung, die Planung und die finanziellen Erfordernisse im Sinne des Gemeinwesens zu erfüllen. Andere Länder beschreiten zum Teil radikale Wege. In Frankreich und teilweise in Deutschland werden Prämien ausbezahlt, wenn jemand das Auto abmeldet. Wer in Heidelberg aufs Velo oder E-Bike umsattelt, bekommt 500 Euro. In Frankreich beläuft sich die «Ausserbetriebsprämie» sogar auf 4000 Euro. Hier handelt es sich aber eher um flächendeckende Massnahmen, mit denen die Zahl der Autos insgesamt reduziert werden soll.

«Wir wissen, dass ein relevanter Anteil von Autos in der blauen Zone und auch auf privaten Parkfeldern sehr selten benutzt werden, vielleicht nur einmal pro Woche. Wenn wir diese wegbekommen, dann haben wir schon viel erreicht», findet Erath. 

Dreh doch 'ne Runde mit uns. Jetzt Bajour-Member werden!

Parkplatzmisere

«Pro Rheintunnel»

Komitee will «ein Zeichen nach Bern» senden

Verkehr in der Zukunft

«Der Rheintunnel ist überdimensioniert und unnötig»

Und was ist mit dem Rheintunnel?

Basler SP unterstützt Referendum gegen Milliarden teure Autobahnen

Referendum gegen Autobahn-Ausbau kommt laut VCS zustande

Das Schweizer Stimmvolk wird darüber abstimmen, ob in Basel der Rheintunnel gebaut wird oder nicht. Das nationale Referendum «

», das neben dem Rheintunnel weitere Autobahn-Ausbauprojekte in Bern, St. Gallen, Schaffhausen und beim Genfersee umfasst, hat die 50’000 benötigten Unterschriften erreicht. Das bestätigt Florian Schreier vom VCS beider Basel gegenüber Bajour. 

Der Verkehrsclub Schweiz (VCS) wollte das auf Anfrage zunächst weder bestätigen noch verneinen. Mediensprecher Andreas Käsermann sagt lediglich, die Unterschriftensammlung sei auf Kurs: «Wir sind zuversichtlich, dass wir genug Unterschriften zum Zustandekommen des Referendums erhalten werden.» Später folgte eine Medienmitteilung mit der Meldung, dass man 72'000 Unterschriften gesammelt habe. Das eingegangenen Unterschriften werden derzeit beglaubigt und Anfang 2024 bei der Bundeskanzlei eingereicht. Erst diese kann durch das Nachzählen aller Unterschriften das Zustandekommen bestätigen.

Der Rheintunnel wird seit Jahrzehnten geplant. Das Projekt sieht vor, dass die Basler Autobahn eine neue Röhre ab der Dreirosenanlage erhält, die quer unter dem Kleinbasel verläuft, den Rhein unterquert und den Verkehr erst in Birsfelden wieder über die Erde holt. Das soll unter anderem den Verkehr in den lärmgeplagten Quartieren entlang der Osttangente entlasten.

 rund um bürgerliche Politiker*innen und zwei Quartiervereine stehen hinter dem Projekt. Sie argumentieren, dass mit dem Rheintunnel künftig Staus verhindert werden und das zu erwartende Verkehrsaufkommen nur gestemmt werden kann, wenn sowohl der Tunnel gebaut als auch die Osttangente erhalten wird. Letztere brauche es weiterhin, damit die Quartiere und das dortige Gewerbe erschlossen werden können.

Da die Osttangente nicht zurückgebaut wird, gibt es Zweifel daran, dass die entsprechenden Quartiere wirklich langfristig vom Lärm entlastet werden. Es gibt auch die Befürchtung, dass die Autobahn noch mehr Verkehr anzieht. Das hat dazu geführt, dass die Basler SP ihr «Ja, aber…» zum Projekt zurückzog und das Referendum dagegen nun unterstützt (

Aus Basler Sicht wird unter anderem kritisiert, dass der Bau des neuen Autobahntunnels über viele Jahre zu Baulärm, Luftbelastungen und Erschütterungen führen wird. Weiter wird davon ausgegangen, dass 150 Familiengärten dem Bauprojekt zum Opfer fallen. Auch ist überall dort, wo der Tunnel entsteht, der Bau von Erdsonden nicht mehr möglich. 

In Birsfelden und Muttenz wird voraussichtlich Wald des Kantons Basel-Stadt und der Christoph-Merian-Stiftung dauerhaft beansprucht, wie Florian Schreier vom VCS sagt. An der Dreirosenanlage sind laut 

 einzelne Häuser zwischen Horburg- und Markgräflerstrasse von Enteignungen betroffen.

Kritisiert wird auch, dass die Dreirosenmatte während der Bauzeit als Grün- und Sportanlage zur Baustelle des Tunneleingangs wird – und der Park nach Fertigstellung des Rheintunnels nicht mal vollumfänglich ersetzt werden soll. Deswegen mobilisiert der Verein «

Tonja Zürcher vom Verein sagt: «Der Rheintunnel würde die Dreirosenmatte zerstören und noch mehr Verkehr in die Basler Quartiere bringen. Er widerspricht diametral den beschlossenen Klimazielen. Für uns ist es deshalb von grosser Bedeutung, dass die Bevölkerung beim Rheintunnel mitreden kann und nicht einfach über die Köpfe der Betroffenen hinweg entschieden wird.»

Die Rheintunnel-Planauflagen des Bundesamt für Strassen (Astra) sind seit dem 15. November für einen Monat öffentlich einsehbar. Das heisst, dass Einsprachen gegen das Projekt bis Donnerstag, 14. Dezember, möglich sind. Dazu muss die unmittelbare Betroffenheit vom Bauprojekt dargelegt werden.

Wer eine Einsprache machen will, bekommt Hilfe vom 

. Dieser hat Mustereinsprachen vorbereitet. Damit will er erreichen, dass möglichst viele bis zur Deadline am 14. Dezember das Anliegen des VCS unterstützen..

In der Mustereinsprache sind neben dem Antrag, dass der Rheintunnel nicht genehmigt wird, sogenannte Eventualanträge enthalten. Diese sehen, sollte die Einsprache abgelehnt werden, Überarbeitung der Pläne in Einzelfällen vor. So zum Beispiel, dass eine Ersatz-Grünfläche für die Dreirosenanlage bereitgestellt wird oder dass die Bauarbeiten auf die Tageszeiten beschränkt werden.

Haben die Einsprachen denn eine Chance? «Das ist eine Interessenabwägung und bei einem nationalen Projekt wie einer Autobahn ist das Interesse gross. Bei solchen Projekten werden Einsprachen eigentlich immer zugunsten der Autobahn abgewiesen», erklärt Florian Schreier. Deshalb seien die Eventualanträge wichtig, damit die Wahrscheinlichkeit erhöht wird, dass ein Gericht das Astra zumindest zum Überarbeiten des Projekts zwingt.

Die grosse Hoffnung der Gegner*innen ruht jedoch auf dem Referendum.

Rheintunnel

Referendum gegen Autobahn-Ausbau kommt laut Basler VCS zustande

Schutzstatus S

Erst zahlen, dann arbeiten

Catcalling – «Frauen und Männer erleben zwei ganz verschiedene Welten»

Bis auf Rückspiegel

Szene isch Avia – Unterwegs mit Autoliebhaber*innen quer durch die halbe Schweiz  

Klimapolitik

Der politisch konservative Gewerbeverband bekämpft anstehende Klimamassnahmen. KMUs sehen verpasste Chance.

Fossiler Zündstoff im Gewerbeverband

Henry wäscht sein Auto. Wahnsinn, was hier abgeht. 

Man muss es sich leisten können, in Zeiten drohender Gefahr das Allerbanalste in den Blick zu nehmen.

Krieg. Pandemie, Klimakrise. Es sind globale Katastrophen, die uns beschäftigen. Günstige Höhenströmungen haben derweil in den vergangenen Tagen Saharastaub aus Marokko über die Schweiz getragen und den Himmel verdunkelt. Zwei Tage später sind, eine Konsequenz von bestechender Banalität, die Autos schmutzig. Und es ist zwar Krieg und Klimakrise und das Benzin kostet viel und die Coronazahlen schiessen wieder durch die Decke, aber die Leute fahren eben trotzdem stoisch nach Allschwil und waschen an der Tanke vom Blauen Elefanten den Saharastaub vom Peugeot. So verdammt einfach ist das. 

In der Hoffnung, ein bisschen Halt zu finden in dieser vollkommen irren Zeit, haben wir uns mit ein paar Automobilist*innen zwischen die Bürsten gesetzt. Dort, wo das Einfache (ein sauberes Auto in Zeiten der Krise) und das Weltumspannende (Saharastaub über dem Rheinknie) zusammenkommen, ist manchmal ein guter Ort für Fragen grundsätzlicher Art. Existenzialismus am Limit. Henrys BMW ist silbergrau. 

«Steig ein», sagt Henry, 77 Jahre alt durchs offene Fenster, «ich hab nichts zu verbergen». Ich steige ein. Zuallererst kommt noch der Mann von der Tanke ans Seitenfenster. Kassiert dreizehn Franken Reinigungsgebühr, schraubt die Antenne ab und reicht sie durchs Fenster hinein, dann muss die Scheibe zu. Henry schaut gelassen geradeaus, während die Limousine langsam auf einem Förderband in den Saubermachschlund hineingleitet. Der erste Waschgang beginnt. Eine dicke, weisse Schicht Seife raubt uns die Sicht. Zeit für eine erste Frage.

Ist das, lebenspraktisch gefragt, auch ein Akt der Selbstachtung und inneren Disziplin, das Auto zu waschen während draussen die Welt vor die Hunde geht?

«Nein», sagt Henry unbeeindruckt. «Ich bin Wissenschaftler und seit zehn Jahren pensioniert. Mir ist einfach grundsätzlich sehr langweilig». 

Henry hat das Prinzip dieser Unternehmung schnell begriffen. Der Waschprozess dauert vielleicht zwei Minuten und 30 Sekunden, da bleibt keine Zeit für Smalltalk. Sofortehrlichkeit vom Fahrersitz: «Der Ruhestand kränkt mich schon seit zehn Jahren. Mir fehlt mein Team, mir fehlt meine Arbeit. Ich war Gemmologe und habe an der Universität Basel doziert, eine zeitlang auch in Lausanne. Gemmologie ist die Wissenschaft von den Edelsteinen. Dafür brenne ich. Es fehlt mir so sehr. Manchmal fahre ich in die Waschstrasse, dabei ist das Auto gar nicht schmutzig. So weit sind wir schon.»

Draussen vollzieht sich gerade der spektakuläre zweite Waschgang. Es sind die Bürsten, riesige rote Walzen von links und rechts. Ob ich vielleicht kurz ein Foto – «nur zu», sagt Henry. Unter dem Tosen der Bürsten ist im BMW gerade eh kein Gespräch mehr möglich. Irgendwo blinkt eine orange Lichtorgel. Jetzt wird das Auto auch von unten besprüht. Wahnsinn, was hier abgeht. 

Nächste Frage: Haben Sie angesichts der weltweit sich zuspitzenden Krisen ein gestiegenes Bedürfnis, etwas etwas zur Veränderung des Planeten beizutragen?

«Ich fühle mich machtlos», sagt Henry. «Ich sehe mich beispielsweise nicht dazu in der Lage, nach Moskau zu fahren, um Putins Treiben ein Ende zu setzen. Machtlosigkeit ist das Gefühl, das ich spüre. Nicht so sehr Ermächtigung.»

Und wie ist das, als Mann der exakten Wissenschaften zu beobachten, wie sich Fakten und unbestritten geglaubte Sicherheiten plötzlich mit den dümmsten Verschwörungstheorien messen müssen – und dabei nicht immer als Sieger vom Feld gehen?

«Das ist schwer auszuhalten. Ich habe siebzig Jahre etwas dazugelernt und ich muss sagen, es ist traurig zu sehen, dass die Welt da nicht mitmacht. Es gibt immer mehr Tatsachenverdreher und ich sehe mich ausser Stand, etwas dagegen zu tun. Wir kommen nicht vorwärts. Geschichte wiederholt sich. Immerhin konnte ich ein wenig auf meine Tochter einwirken. Und ich kann meine Grosskinder ein bisschen impfen mit dem Geist der Naturwissenschaft. Das ist gut.»

Der Waschgang ist durch. Im Radio läuft Dvořák. «Ich liebe Dvořák, sagt Henry. Und dann spricht er, hier im Industriegebiet Allschwil, Beton überall und Benzin in der Luft, dann spricht Henry nochmal über die Gemmologie und den Reiz der Edelsteine, der für ihn nicht im Schmuck liegt, den die Steine zieren, sondern ihn reizen die Orte, von denen sie stammen. Er erzählt, wie er in Burma war in Minen, wo die Leute «schärelen und machen» und er zwischen dem Granit einen Rubin findet. Und dann erzählt er von Kolumbien, wo er in den Smaragtminen war und mit einem «schwarzen Grind» wieder rauskam, weil das so ein kohliges Nebengestein sei. 

Und es soll um Himmels willen nicht kitschig oder gar rührend klingen, aber in dieser kleinen Lebensgeschichte reisst kurz ein Vorhang auf in eine ganz andere Welt mit anderen Themen und echter Bewunderung, ja, und Wertschätzung für eine Sache, oder soll man sagen: Passion. 

Das Auto ist sauber. Henry muss los. Man wünscht sich einen schönen Nachmittag.  

Kurzes Anklopfen an weitere Autoscheiben in der Warteschlange. Abwinken, kein Interesse, danke, nein. Man kann das niemandem übel nehmen, in Zeiten der Pandemie. 

Rita, Ende siebzig, muss auch kurz nachdenken, aber sagt dann: «Also gut, steig ein. Was soll schon passieren.» Rita sagt, dass sie heute hier sei, das habe auf jeden Fall etwas mit ihrem Bedürfnis zu tun, die Dinge zu ordnen. Nicht nur mit Blick in die Welt. Auch für sie, ganz privat. «Aufräumen ist eine Tugend», sagt Rita, «das hilft mir beim Denken.»

«Über meine Freunde», sagt sie. «Dieses Corona hat viele ältere Leute vorsichtig und einsam gemacht. Da ist eine neue Einsamkeit. Das macht mir Angst. Ich telefoniere viel, mache Besuche.»

Rita lässt die roten Walzen ungerührt an sich vorbeischubbern. Gibt es denn etwas, was sie jetzt öfter tut, was sie vor dieser Zeit der Krisen noch nicht getan hat?

«Ich packe die Dinge früher an», sagt Rita. «Vor der Pandemie habe ich es auch mal gut sein lassen oder auf nächsten Monat verschoben. Das mache ich heute nicht mehr so. Wenn ich Lust auf etwas habe, dann mache ich das morgen.»

Auto