Verkehrswende

Dem Aeschenplatz hilft nur noch eine Utopie

So geht velofreundlich – und so nicht

Die Schweizer Städte sind für Autos gebaut. Die Einwohner*innen von Basel, Bern oder Zürich legen allerdings nur 

 mit dem Auto als Hauptverkehrsmittel zurück. Verkehrsexperten sind sich einig: Wir müssen die Anzahl Autos in unseren Städten reduzieren, und zwar zugunsten des Velos – das zeigt auch eine 

gemeinsame Recherche von «Tsüri», «Hauptstadt» und «Bajour»

. Unsere drei Redaktionen haben deshalb ihre Städte unter die Lupe genommen und Beispiele gefunden, wo Velos schon heute deutlich mehr Platz eingeräumt wird – und wo die Dominanz des Autos noch in altem Glanz erstrahlt.

 kooperieren schon länger über die Plattform 

. Für die Themenwoche zum städtischen Verkehr haben die Medien zusammengearbeitet und in ihren drei Heimatstädten gemeinsam recherchiert. Neben diesem Text sind diese Woche weitere Artikel zum Thema Verkehr erscheinen. Einmal utopisch: 

 ein utopischer Blick auf den Aeschenplatz

So sieht der Stadtverkehr in Zukunft aus

Wer von Allschwil und Bachgraben mit dem Velo Richtung Stadtzentrum unterwegs ist, kann seit einer Umgestaltung vor gut sieben Jahren unterirdisch durch die Kreuzung von Hegenheimerstrasse, Luzerner- und Wasgenring flitzen. Die vorherige Fussgängerunterführung wurde damals um eine Velospur ergänzt. In die anderen beiden Richtungen radelt man zwar oberirdisch, dafür aber mehrheitlich von den Autos getrennt auf einer gemeinsamen Bus- und Velo-Spur. Die vorherige Kreuzung mit Ampeln galt als gefährlich für Velofahrer*innen – gerade zu Stosszeiten herrscht hier dichter Verkehr. 

Es gibt allerdings ein Aber in unmittelbarer Nähe, wie das nächste Beispiel zeigt.

Der Luzernerring verbindet die Autobahn A3 mit den Quartieren im Westen von Basel, mit Allschwil (und dem Entwicklungsgebiet Bachgraben) und Frankreich. Wer hier mit dem Velo Richtung Bahnhof St. Johann oder Rhein unterwegs ist, muss sich mental auf die Kreuzung mit der Burgfelderstrasse vorbereiten. Für etwa 100 Meter ist nämlich der Velostreifen nach der noch zweispurig geführten Kreuzung unterbrochen. Kurz danach wird aber der Autoverkehr auf eine Spur reduziert. Das daraus resultierende Gedränge geht oft auf Kosten der Velos. Denn sie laufen Gefahr, von den vorbeirauschenden Autos und Lastwagen im grossen Einspurstress abgedrängt zu werden. Ein Unfall-Hotspot, manchmal sogar mit tödlichen Folgen. Zuletzt starb auf dieser Kreuzung 2021 eine Velofahrerin. Seit April 2022 sind jetzt immerhin Vorschläge für eine Umgestaltung in Prüfung – entschieden hat der Kanton aber bis dato noch nichts.

Velo-Zürich: Kasernenstrasse in Richtung Stauffacher

Vom Hauptbahnhof her fahrend Richtung Stauffacher wird es für die Velofahrer*innen plötzlich komfortabel: Direkt vor der Kaserne der Kantonspolizei wird der Veloweg über zwei Meter breit. Dieser Abschnitt ist neu: Im Zuge von sogenannten Sofortmassnahmen hat die Stadt Zürich Parkplätze abgebaut und dafür neu den Veloweg geschaffen. Solche Umverteilungen können schnell gehen, weil dafür nur an der Signalisation, nicht aber baulich etwas verändert werden muss. 

Einziger Wermutstropfen: Vor und nach diesem breiten Abschnitt wird der Weg wieder verengt, und die komfortablen Platzverhältnisse sind dahin. 

Mit 50 Stundenkilometern und auf zwei Spuren düsen die Autos an den Velofahrenden vorbei auf der Hohlstrasse von der Bäckeranlage Richtung Hardplatz. Einen Veloweg gibt es nicht, und auf der rechten Seite der Fahrspur finden sich zahlreiche Schlaglöcher und Risse im Belag. Nachts ist es auf der Höhe des neuen Polizei- und Justizzentrums zudem ziemlich dunkel, sodass das Einspuren in der Mitte der beiden Fahrbahnen einer gefährlichen Mutprobe gleichkommt. 

Erst vor eineinhalb Jahren lehnten die linken Parteien im Stadtparlament eine kleine Verbesserung ab: Die Regierung wollte einen Veloweg von 1,5 Meter Breite bauen lassen, den zweiradfreundlichen Parteien war dies zu wenig. Die Autos hingegen haben es gut auf diesem Abschnitt: Von der Seebahnstrasse her kommend können sie auf zwei smoothen Bahnen Richtung Hardbrücke oder Altstetten einspuren.

Auf der Berner Lorrainebrücke hoch über der Aare wird die Velo-Offensive der ehemaligen Gemeinderätin Ursula Wyss so richtig manifest. Über der Kreuzung am südlichen Brückenkopf hängt dort, wo sonst der Autobahnzubringer oder die Richtung der Hauptstrasse angezeigt wird, neu ein knallrotes Schild, das die Velohauptroute Richtung Wankdorf anzeigt. Auf der Brücke, die von der Reitschule zum Berner Nordquartier führt, wurden eine Autospur abgebaut, die Velospur verbreitert und klar von der restlichen Fahrbahn getrennt. 

Hier wird nun deutlich angezeigt: Die Zeit der Autodominanz in der Stadt ist vorbei. Dem Velo wird sichtlich mehr Platz eingeräumt. Und das war auch dringend nötig, denn rund 1000 Fahrräder befahren in Spitzenstunden die Lorrainebrücke Richtung Norden. Der Abbau einer Spur für den motorisierten Verkehr hat nicht zu mehr Stau geführt. Das hat auch ein Berner Lift-Servicetechniker kürzlich in einer 

 eingeräumt: Auf der Brücke stehe man man seit dem Spurabbau nur «minim länger».

Auto-Bern: Asphaltwüste in Bahnhofsnähe

Auf der Westseite des Berner Bahnhofs, nur wenige Meter vom Perronzugang bei der sogenannten Welle entfernt, befindet sich mitten in Bern eine Asphaltwüste für den Autoverkehr. Die Ausfallstrasse Richtung Inselspital lädt mit ihrer stattlichen Breite die Autofreaks zum Beschleunigen ein und drängt Velos und Fussgänger an den Rand. Für nur gerade 200 Metern verbreitet sich die Laupenstrasse stadtauswärts von drei auf fünf Spuren für den motorisierten Individualverkehr. Danach müssen sich die Autos mit je einer Spur begnügen. Doch diese 200 Meter Autobahn-Feeling genügen einigen Autofahrern ab und an, um zwischen zwei Ampeln zu Überholmanövern anzusetzen. Dies zum Schrecken der Fahrradfahrer*innen. Denn Velospuren gibt es nur auf der Hälfte dieser 200 Metern. In beide Fahrtrichtungen hört die Velospur abrupt auf und beginnt nach 100 Metern wieder. Immerhin hat die Stadt kürzlich angekündigt, auch gen Westen Richtung Bümpliz eine Velo-Hauptroute zu bauen. Dieser könnte dann die eine oder andere Auto-Spur auf der Laupenstrasse zum Opfer fallen.

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Velos sind in Basel nicht sicher

Frust im Kreisverkehr

Am Aeschenplatz, Kannenfeldplatz oder vor der Markthalle beissen sich Verkehrsteilnehmer*innen schon seit Jahren die Zähne aus (

Bajour berichtete

) – sei es auf dem Velo, im Auto oder zu Fuss. Nun gibt es zwei neue Verkehrskreuzungen, die die Nerven strapazieren: Der Viertelkreis und die Kreuzung Luzernerring/Burgfelderstrasse. Ein Besuch.

Um 8 Uhr am Viertelkreis zwischen Gundeldingerstrasse, Leimgrubenweg und Reinacherstrasse ist viel los. Auf unterschiedlichsten Verkehrsmitteln fahren Menschen zur Arbeit – und man merkt schnell, wie bei manchen die Nerven blank liegen. Auch wenn sich hier keine ellenlangen Autokolonnen stauen, es gibt sie, die glutheissen Reibungspunkte.

Da wäre zum Beispiel die Einfahrt der Reinacherstrasse von Münchenstein her kommend. Hier endet der Velostreifen und die Strasse wird schmaler, sodass eine Tramhaltestelle in die Mitte der Strasse passt. Lastwagenfahrer*innen müssen sich konzentrieren, denn ihre Fahrzeuge füllen die volle Breite aus. So kommt es an diesem Morgen zu einem Wortgefecht, als eine Velofahrer*in versucht, rechts am Lastwagen vorbeizufahren. Die beiden sind sich uneinig, wer zuerst war und als erstes in den Kreisel darf.

Da wäre überdies das Zusammenspiel zwischen öffentlichem und privatem Verkehr, das immer mal wieder für ein Aufhorchen sorgt. So werden diejenigen, die auf ihr 16er-Tram warten, mit einem Klingeln der Trams begrüsst. Denn für die Trams, die durch den Kreisel fahren, gibt es keine Ampeln, wie sie beispielsweise beim Kunstmuseum stehen. Also müssen die Autofahrer*innen selbst und mit Augenmass entscheiden, ob sie vor den Schienen warten oder eben nicht. An diesem Morgen hat das Nebeneinander zwar funktioniert, doch leise war es nicht.

Auf der Insel des Kreisels wurde ein Fussgängerweg eingerichtet, so muss man nicht aussen herum laufen. Klingt schlau, ist es aber nicht. Denn: Ohne Fussgängerstreifen als Zugang traut sich kaum jemand über die Strasse.

Die Ausfahrt aus dem Viertelkreisel Richtung M-Park ist leicht gemacht. Doch sobald man draussen ist, kommt eine andere Hürde auf einen zu. Dort haben die Strasse und der Fahrradweg eine kleine Schwelle. Diese lässt sich zwar problemlos überwinden, doch man muss bremsen, sonst spickt es einen auf dem Velo kurz in die Luft – und ohne gute Federung tut das ein bisschen weh. «Ich zucke mittlerweile sogar zusammen, wenn ich mit dem Auto darüber fahre», sagt Bajour-Kollegin Andrea. Klein aber oho, vor allem an einem stressigen Morgen.

Immerhin: Das Problem mit der Schwelle wird sich wohl noch verbessern, denn der oberste Belag beim Kreisel muss laut Bau- und Verkehrsdepartement noch verlegt werden. So wäre die Höhe wieder angeglichen. Das habe in der Bauphase wegen der Witterung noch nicht erledigt werden können, erklärt Daniel Hofer, Co-Leiter Kommunikation. «Da ein Teil des Kreisels gesperrt werden muss, koordinieren wir die Belagsarbeiten mit den Verkehrseinschränkungen der aktuellen Baustelle am Dreispitzknoten.» Die verbleibenden Belagsarbeiten sind an zwei Sonntagen in den Schulsommerferien vorgesehen.

Szenewechsel. Wir schauen uns ein paar Quartiere weiter um und treffen auf einen anderen Kreisel, den man am liebsten umfahren würde. Neuerdings wurde eine Autospur des Luzernerrings bis zur Burgfelderstrasse zu einer Bus- und Velospur umfunktioniert. Das führt zu Staus bis hin zum Kreisel. Denn alle Autos, die Richtung Dreirosenbrücke fahren, können sich nun nicht mehr auf zwei Spuren verteilen. Im Umkehrschluss leidet auch die Achse der Hegenheimerstrasse. Den Autos, die den Luzernerring schneiden müssen, steht nun die Reihe der stehenden Fahrzeuge im Weg.

Als Velofahrer*in ist es deutlich angenehmer. Auf der grossen Spur lässt es sich, zumindest den Luzernerring hinab, gut am Stau vorbeifahren. Vorausgesetzt natürlich, sie wird nicht als Parkplatz benutzt. Aber dieses Problem hat man auch bei kleinen Velospuren.

Es besteht aber auch für Autofahrer*innen noch Hoffnung, denn diese Velospur ist nur ein 

. Dieser gehe ein Jahr, erklärt Daniel Hofer: «Wir gehen davon aus, dass erste Erkenntnisse in rund zwei Wochen vorliegen werden. Wir werden den Versuch abbrechen, wenn Rückstaus andernorts zu gefährlichen Situationen führen oder die neue Spuraufteilung mit starken Verspätungen für den ÖV verbunden ist.» 

Brumm Brumm

Bajour tritt in die Pedale

 (SVP), Luca Urgese (FDP) und Raoul Furlano (LDP) mit ihrem im April eingereichten Vorstoss erwirken. Die Parlamentarier argumentierten, die Velos würden nicht genutzt und es handle sich dabei um ein Bedürfnis, «das nicht existiert». 

Der Vorstoss wurde von ihren Ratskolleg*innen jedoch nicht überwiesen und 

 bekam eine weitere Chance, sich zu etablieren. Der Regierungsrat äusserte sich dem Projekt gegenüber sogar zuversichtlich. In einer 

 informierte das Basler Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) vergangene Woche, dass das Nutzungsgebiet der Zweiräder nach Allschwil erweitert würde. Auch die Zahlen sprechen für sich: Auf Anfrage von Bajour teilt Daniel Hofer vom BVD mit, dass Velospot dieses Jahr bereits so viele Fahrten gehabt hätte wie insgesamt im ganzen 2022. 

Hofer sagt dazu weiter: «Es ist ein Aufwärtstrend bei der Anzahl Fahrten sichtbar, aber es gibt immer noch Luft nach oben.» Das Bedürfnis nach dem System scheint demnach vorhanden zu sein. Im Monat Mai rechnet das BVD «mit bis zu 2000 Fahrten». Im Vergleich zu Pick-e-Bike ist das verhältnismässig wenig: Axel Kiefer, Geschäftsführer bei 

, teilt Bajour auf Anfrage mit, dass Pick-e-Bike in Basel und der Region um die 15’100 Fahrten verzeichnen kann.  

Wir von Bajour wollten uns vom Verleihsystem selbst ein Bild machen, also zog ich los und testete das System auf Herz und Nieren.

Die Anmeldung ist zwar gleich vor Ort möglich, aber wer wie ich ungeduldig ist und sofort losradeln möchte, der sollte sich lieber vorab in die Nutzungsbedingungen einlesen, denn sonst wird es kompliziert, wie du gleich erfahren wirst.  

In der meiner Meinung nach benutzer*innenfreundlichen App oder auf der Website kann man sich registrieren und das passende Angebot wählen. Die App wird laut Hofer «laufend weiterentwickelt». Es gibt die Auswahl zwischen einem Abo mit Basisgebühr und einem ohne. Bei Letzterem sind die Fahrten etwas teurer, dafür bezahlt man nur die Fahrpreise und keinen Abopreis (siehe Box).

Bei dem gewählten Abo-Modell («NATIONAL MINUTE») bezahlt man eine Startgebühr von einem Franken. E-Bikes kosten pro Minute 20 Rappen und die gewöhnlichen Velos 10 Rappen pro Minute Fahrtzeit. Das ist im Vergleich günstig: Pick-e-Bike hat auch eine Startgebühr von einem Franken, aber pro genutzte Minute zahlt man ohne Vergünstigungen 35 Rappen. Auch bei den E-Trottis hat man eine Aktivierungsgebühr von einem Franken. Pro gefahrene Minute kostet es aber je nach Anbieter zwischen 39 und 40 Rappen. Die Startgebühr kann man umgehen, wenn man das Viel-Fahrer*innen Abo («LOCAL CLASSIC – BASEL») kauft: Für eine Gebühr von 69 Franken pro Jahr kann man das Velo jeweils die ersten 30 Minuten gratis nutzen. Wenn es länger gebraucht wird, kostet es wieder 10 Rappen pro Minute. Bei den E-Bikes muss ein bisschen tiefer in die Tasche gegriffen werden: Die ersten 15 Minuten kosten insgesamt 2.50 Franken und 15 weitere Minuten einen Franken. Bei noch längerer Nutzung sind wir wieder beim Preis von 10 Rappen pro Minute.

Nach erfolgreicher Registrierung und Hinterlegung der Kreditkartenangaben (andere Zahlungsmittel werden nicht angeboten) erhält man einen Zahlencode, mit dem man bis zu fünf Velos gleichzeitig entsperren kann. Das ist super, wenn man in einer Gruppe unterwegs ist, aber nicht alle einen Account haben. In der App werden alle verfügbaren Velos angezeigt; die Auswahl besteht aus E-Bikes und normalen Velos. Obacht: Hier muss man aufpassen, dass man wirklich das aussucht, was man möchte.

Ich wähle ein E-Bike: Ein-/Aus-Taste gedrückt, Akku eingeschaltet und los! Die E-Bikes werden bis zu 25km/h schnell. Drückt man ordentlich in die Pedale, sind sie sogar noch ein paar km/h schneller. Ich war froh, dass ich meinen Fahrradhelm dabei hatte, denn zur Verfügung gestellt werden keine. Ein Negativpunkt: Auch wenn im Gegensatz zu den 45 km/h schnellen Pick-e-Bikes bei den E-Bikes von Velospot keine Helmpflicht gilt, wäre es sinnvoll, einen solchen bereitzustellen. Immerhin braucht es keinen Fahrausweis, aber man muss 16 Jahre alt sein. Wenn man jünger als 18 Jahren ist, braucht man die Zustimmung eines/einer gesetzlichen Vertreter*in.

Die Fahrt verlief einwandfrei und ich kam schnell an meinem Ziel an. Einmal angekommen, musste ich schauen, wo ich das Velo hinstellen kann, denn diese dürfen nur an den ausgewählten Standorten, die sind in der Stadt selbst und neu auch in Allschwil, abgestellt werden. Wer sie nicht innerhalb dieser Spots abgibt, muss eine Gebühr von 20 Franken bezahlen. Der Vorteil hiervon: Die Velos stehen auf Veloparkplätzen und nicht irgendwo auf den Trottoirs. 

In der App oder online siehst du, wo Velos verfügbar sind und um welche Option (E-Bike oder normales Velo) es sich handelt. Praktisch alle paar Meter taucht einer dieser Spots auf und fast immer sind mindestens zwei Velos verfügbar. Du hast dir ein Velo ausgesucht? Gut. Am besten kontrollierst du kurz den Reifendruck und den allgemeinen Zustand, damit du auch wirklich gleich losfahren kannst. Dann drück zunächst auf die Ein-/Aus-Taste am Schloss.  Gib deinen Code ein, den du bei der Registrierung erhältst. Wenn das kleine Lämpchen grün leuchtet, wurde der Code akzeptiert und wenn es rot leuchtet, dann nicht und du musst es nochmal versuchen. Wenn alles klappt, kannst du den kleinen roten Riegel am Schloss hochschieben und das Velo ist bereit, wenn du kein E-Bike gewählt hast. Wenn doch, dann musst du unbedingt schauen, dass du den Akku am Schloss einschaltest. Dies machst du, indem du die Einschalttaste (kleines Blitzsymbol) zwei Sekunden lang gedrückt hältst.

Wenn man das Velo noch nicht endgültig zurückgeben möchte, kann es auch ausserhalb dieser Stationen abgeschlossen werden, doch die Minuten werden weitergezählt und verrechnet. Stationen gibt es aber so viele, dass es eigentlich kein Problem ist, das Velo ganz zurückzugeben, wenn der Stopp etwas länger dauert. Velos können maximal für 24 Stunden ausgeliehen werden. 

Um die Fahrt zu beenden, drückt man wieder die Ein-/Aus-Taste. Das Schloss muss manuell mit dem roten Hebel geschlossen werden, bis zwei Pieptöne zu hören sind. Erst dann ist die Fahrt tatsächlich beendet! Damit du wirklich sicher gehen kannst, bekommst du via E-Mail oder Push-Mitteilung eine Fahrtbestätigung mit der Information, wie viel es gekostet hat.

Dieses Veloverleihsystem ist verhältnismässig günstig, man braucht keinen Fahrausweis und kann nach der Anmeldung sofort losradeln. Zwar nur innerhalb eines überschaubaren Ausleihradius, aber wenn es mal ganz schnell gehen muss, dann finde ich Velospot super! Sicherlich muss man sich damit auseinandersetzen, wo die Velos stehen und wohin sie zurückgebracht werden müssen, aber da sie so grossflächig in der Stadt verteilt sind, ist dies nur ein kleiner Aufwand. 

Das System kann bei der ersten Ausleihe etwas verwirrend sein, aber wenn man es mal durchschaut hat, ist es ziemlich leicht. Bei den Zahlungsmöglichkeiten wäre eine Alternative zur Kreditkarte wünschenswert. Ich finde es schade, dass keine Helme mit dabei sind. Man sollte sich auch bewusst sein, dass es teuer werden kann, wenn man die Velos kaputt macht oder nicht richtig abgibt.

Obwohl die Velos seit Herbst 2021 in der Stadt herumstehen und tatsächlich einiges an Platz brauchen, finde ich es nach meinem Selbstversuch toll, dass es sie gibt. Es ist fast ein bisschen schade, dass ich sie nicht früher ausprobiert habe. Dies werde ich nun aber nachholen und vielleicht sogar ein Abo für Viel-Fahrer*innen abschliessen.

Velospot

What are you wearing?

Style-Check an der Art

Verkehrsversuch wird trotzdem weitergeführt

Seit Ende April testet der Kanton an der Kreuzung Luzernerring/Burgfelderstrasse eine neue Spuraufteilung zugunsten der Velos. Dass die Autos nun nur noch auf einer Spur den Luzernerring hinab Richtung St. Johann fahren können, führt aber zu Staus bis ans Ende der Hegenheimerstrasse (

Mehr Platz für Velos heisst hier also auch: Längere Fahrzeit für den motorisierten Vekehr (und vermutlich für manche auch mehr Nerven). Und das wird wohl vorerst so bleiben.

In einer ersten systematischen Erhebung zur Versuchsanordnung habe das Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) einen grösseren Rückstau des Autoverkehrs und Verspätungen im ÖV festgestellt, insbesondere auf den Buslinien 31/38/64 aus Richtung Bachgraben, schreibt Daniel Hofer, Co-Leiter Kommunikation des BVD auf Anfrage.

Abgebrochen wird der Versuch deshalb aber nicht. Bereits vor zwei Wochen sagte Hofer gegenüber Bajour, dass dies nur der Fall wäre, wenn «die Verspätungen für den ÖV untragbar werden» oder «die Sicherheit andernorts durch Rückstaus beeinträchtigt ist». 

Untragbarkeit für Autofahrer*innen, die jetzt länger im Verkehr stecken, ist also nicht ausschlaggebend für die Fortführung oder den Abbruch des Versuchs? Hofer sagt das so: «Der Autoverkehr ist nur dann für den Abbruch des Versuchs relevant, wenn es durch den Rückstau desselben andernorts zu gefährlichen Situationen kommt.» 

Autofahrer*innen müssen sich also vorerst mit dem Stau abfinden – wenn sie das nicht sowieso schon beim Einsteigen ins Auto tun, schliesslich ist der Verkehr vielerorts gerade zu den Hauptverkehrszeiten alles andere als flüssig. 

Und was wären denn «untragbare» Verspätungen für den ÖV? Ab wann ist die Busverspätung «zu spät»? Hofer: «Je nach Tageszeit, ÖV-Linie, Versuchsverlauf usw. gelten verschiedene Verspätungen als akzeptabel.» Es gebe keinen automatischen Abbruch, wenn eine bestimmte Anzahl Verspätungsminuten überschritten sei. Zusammen mit der Kantonspolizei, den Basler Verkejrsbetrieben, dem Bundesamt für Strassen und «den Kolleg/innen im Baselbiet» wäge man das laufend ab, so Hofer.

Nebenbei bemerkt: Auch Anwohner*innen – wie die Schreibende eine ist – müssen den Stau hinnehmen. Dafür ist Velofahren Richtung St. Johann weniger gefährlich. Man kann nicht alles haben: Bei einem Abbruch des Versuchs würde wieder die frühere Verkehrsführung zum Tragen kommen, so Hofer. «Die Platzverhältnisse lassen aktuell neben dem Verkehrsversuch keine andere Lösungen mehr zu.»

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Rückstau am Luzernerring

Parkplatzmisere

«Die Strasse gehört allen»

Thomi Jourdan

Ein Mann mit Sendungsbewusstsein

Wie ein Kunstobjekt den Alltag irritieren soll

Luc Spühlers Fahrzeug «Belotti Visione» steht in einer Garage im Neubad. Es ist weder Velo noch Auto und mit seinem Design, das dem späten 19. Jahrhundert entspringt, erinnert das Gefährt am ehesten an eine Kutsche. «Das war Absicht. Ich wollte kein futuristisches Design, sondern zurück zum Auto, so wie es ganz früher ausgesehen hat», sagt der 41-Jährige Basler. Er sei immer ein grosser Auto-Fan gewesen. 

Ein Fan ist er geblieben, auch wenn sein Belotti nun ein Versuch ist, eine Alternative zum Auto zu bieten. «Ich wollte ein Objekt schaffen, das Autofahrer*innen anspricht. Zum Beispiel jene, die nie ein Cargobike anschauen würden». Oder auch jene, denen futuristische, aerodynamische Liegevelos nicht zusagen. Und ganz wichtig: «Dieses Velo war nie als Verkaufsprodukt gedacht, sondern als Kunstobjekt», sagt Spühler. Entstanden ist es im Jahr 2020 als Teil der Abschlussarbeit im Kunststudium Hyperwerk auf dem Dreispitz.

Luc Spühler hat 2010 seinen Job als Assistent der Geschäftsführung einer Entsorgungsfirma aufgegeben und begonnen, eigene Kunstprojekte zu machen. Antrieb war immer die Frage, wie er gesellschaftsrelevante Themen so zugänglich machen kann, dass sie bei den Menschen, die erreicht werden sollen, auch ankommen. Damit spricht er die verschiedenen Bubbles an, in denen sich die Gesellschaft bewegt und die oft nicht zueinander finden: «Bei der Klimadebatte fällt mir stark auf, dass es zwei Fronten sind, die sich bekämpfen». Dieser Frage ist er während seines Kunststudiums zwischen 2017 und 2020 nachgegangen, wo der Vorgänger von «Belotti Visione» entstanden ist: Ein fahrbarer Tisch, den Spühler ursprünglich aus Arbeitsplatzmangel im Studium gebaut hatte. «Mit dem Tisch konnte man bei schönem Wetter rausfahren und auf dem Campus arbeiten», sagt er. Der fahrbare Tisch wurde für verschiedene Aktionen gebraucht und hat vor allem Raum für Gespräche, auch ausserhalb des Campus, geboten.

Und so, immer weiterentwickelt und umgedacht, ist im Jahr 2020 das vierrädrige kutschenartige, elektrisch betriebene Velo entstanden. Auch wenn es nicht als Verkaufsprodukt gedacht war, haben Rückmeldungen gezeigt, dass er sehr viele verkaufen könnte: «Ich werde oft danach gefragt, wenn ich im Quartier herumfahre. Allein über meine 

 sind rund 150 Kaufanfragen eingetroffen». 

Schaut man sich besagte Website an, entsteht durchaus der Eindruck, dass unternehmerisch gedacht wurde und das Velo zum Verkauf stehen könnte. Luc Spühler sagt, man dürfe die Website mit einem Augenzwinkern anschauen, das sei Teil des Kunstwerks. «Wir sagten uns, jetzt tun wir so, als wären wir Hersteller und schauen, was passiert». Wir, das sind Luc Spühler und ehemalige Mitstudierende vom Hyperwerk. 

Und wie geht es weiter? Er könne sich vorstellen, eine Serie zu produzieren und zu verkaufen. Aber das sei mit hohen Kosten verbunden und mit seinen drei Kindern habe er eine grosse Verantwortung. «Ich versuche es über Stiftungen und private Investor*innen», sagt Spühler. Die Hochschule habe zwar Förderprogramme für ehemalige Studierende, doch dort kam «Belotti Visione» nicht gut an: «Das ist auch eine dieser Bubbles. Die Kunst und die Objekte, die dort entstehen, bleiben oft an diesem Ort. Sobald sie die Aussenwelt betreten, werden sie nicht mehr verstanden.» Ihm gehe es mittlerweile auch ein wenig so, wenn er die Abschlussarbeiten anschaue, gesteht er. «Mein Velo war im Hochschulkontext kein Kunstobjekt, denn sein Nutzen ist sofort ersichtlich», sagt er.

Bei der Velo-Community kommt «Belotti Visione» nicht an

Wo Spühler mit seinem Velo eher aneckt, ist bei der Velo-Community. So sei er während der vergangenen Mobilitätswoche auf dem Barfüsserplatz sehr kritisch hinterfragt worden. «Ich war mit dem Belotti dort und wurde von einigen belächelt», sagt er. Vor allem sei bei der Velo-Communitiy das Design nicht angekommen: «Viele Velofahrer*innen fanden, es ein unnötiges Objekt, unter anderem, weil es nicht aerodynamisch sei». Spühler findet diese Kritik berechtigt, nur sei es ihm ja gerade nicht darum gegangen. «Mein Ziel ist es noch immer, ausserhalb der Velo-Bubble ins Gespräch zu kommen. Ich möchte Alternativen bieten, damit wir weniger Autos in der Stadt haben». 

Das erweckt den Eindruck, dass sich «Belotti Visione» irgendwo bewegt, zwischen Kunstobjekt, das irritieren soll und einem Fahrzeug, das ernst genommen werden will.

Wenn es unternehmerisch weitergehen solle, dann müsse er sich überlegen, wo sich «Belotti Visione» positioniert. Die Bandbreite an Zielpublikum reiche von jungen Eltern zu (vorwiegend) älteren Männern mit Liebe für alte Autos: «Einmal ist mir ein 80 Jahre alter Mann bis nach Hause gefolgt und wollte das Velo sofort kaufen. Er sagte, er fahre regelmässig nach Rodersdorf und dies sei das perfekte Fahrzeug dafür». 

Wenn er sich an einem Samstagnachmittag beim Dreispitz in die Autokolonne einreihe und auf einen Parkplatz warte, dann würden er und sein Fahrzeug von den Autofahrer*innen akzeptiert: «Es hat noch nie jemand gemotzt, weil ich einen Parkplatz besetzt habe. Etwas, das mit einem Cargobike nie funktionieren würde. Es kamen positive Reaktionen und viele Fragen», sagt Spühler.

Und was sagt er den Leuten, die ihn ansprechen? «Gehen Sie auf meine Website und abonnieren Sie den Newsletter, so bleiben Sie informiert».

Der SUV unter den Velos

Lehenmatt

Treffpunkt für alle Nasen

Occasion-Drahtesel statt E-Bikes

Es ist ein altbekanntes Problem: In Basel werden jährlich hunderte Velos gestohlen. Laut einer 

 gehört Basel-Stadt ganz oben aufs Treppchen, was die Diebstähle betrifft. In der Polizeilichen Kriminalstatistik des Kantons Basel-Stadt wurden letztes Jahr 2’296 Velodiebstähle verzeichnet, die Dunkelziffer ist wahrscheinlich noch höher. Hat das Auswirkungen auf die Basler Velohändler*innen?

Ja, sagt Benjamin Fricker, Velomechaniker bei Velo Amman. «Kundinnen und Kunden kaufen vermehrt günstige Occasion-Velos, weil ihnen schon mehrere Velos gestohlen wurden.» Für Fricker und das Velo-Amman-Team sei das «keine optimale Situation», aber sie haben Verständnis für Kund*innen, die keine Velos mehr für 1’600 Franken kaufen, «wenn es dann sowieso gestohlen wird». Auch Leon Wyttenbach, Velomechaniker bei VELOVE im Iselin-Quartier, bestätigt, dass «tendenziell schon vermehrt günstigere Velos gekauft werden». 

Bei Dieb*innen besonders beliebt sind E-Bikes, sagt Thomas Werren von Velo St. Johann: «Wir haben Kunden und Kundinnen, die zu einem Occasion-Velo greifen, sobald das E-Bike gestohlen wurde.» Es gebe aber durchaus Kund*innen, die ihr gestohlenes mit einem neuen E-Bike ersetzen, erzählt Raphael Anklin, Velomechaniker und Inhaber von erlenvelo. Für den Veloladen sei dies «dann eigentlich gut», meint er. Aber auch bei ihnen gebe es Kund*innen, die dann keine teuren Velos mehr kaufen würden.

Claudia gehört nicht zu diesen Kund*innen. Wir treffen sie beim Voyage Cycling Store. Ihr seien zwar auch schon mehrere Velos gestohlen worden, aber das schrecke sie nicht ab, weiterhin hochwertige Velos mit entsprechendem Preis zu kaufen, erzählt sie. Claudia meint: «Nachdem mein erstes teures Rennvelo gestohlen wurde, habe ich eine Neuwert-Versicherung abgeschlossen.» Danach seien ihr sicher noch zwei weitere Velos in Basel gestohlen worden, aber dank der Versicherung habe sie sich mit dem Geld ein neues kaufen können. 



Das Velo von Claudia ist knallig hellblau. Eine Farbe, die eigentlich nicht so beliebt bei Kund*innen sei, meint Reto Lüscher, Inhaber und Geschäftsführer des Voyage Cycling Stores. Er höre viel, «dass lieber unauffälligere und schlichtere Velos gesucht sind, um dem Diebstahl entgegenzuwirken». 

Hatte Claudia mit ihrem blauen Velo bis jetzt einfach Glück?

Sie kann sich nicht erklären, warum ihr jetziges Velo noch nicht gestohlen wurde, denn etwas anderes als davor mache sie damit nicht, erzählt Claudia. Es sei sicher schon 12 Jahre alt, aber es sieht noch aus wie neu. Claudia weiss, dass ein gutes Schloss hilft – obwohl, schiebt sie ein, bei den vorherigen Velos die Schlösser auch nicht schlecht gewesen seien. 

Hochwertige Schlösser boomen bei den Velohändler*innen. Wyttenbach von VELOVE sagt, dass «gute Schlösser zurzeit besser verkauft werden» und auch Werren von Velo St. Johann kann dies bestätigen: «Wir verkaufen sehr viele hochpreisige Schlösser, weil sie aufgrund der Grösse abschreckend wirken.» Solche Schlösser seien für Besitzer*innen sinnvoll, da dann eher ein anderes Velo gestohlen werde, das weniger gut gesichert ist, meint Werren dazu.

Die teuren Schlösser halten aber längst nicht alle Dieb*innen ab, sagt Benjamin Fricker. Gerade erst vor wenigen Tagen sei einer Kundin vor dem Laden in der Nacht das Velo gestohlen worden, obwohl sie es sogar doppelt abgesichert habe, erzählt er.

Gibt es denn überhaupt etwas, was man gegen Velodiebstahl machen kann? 

Die Basler Polizei empfiehlt in ihrem Velopass «Machen Sie Schluss mit Velodieben» unter anderem, das Velo mit einem GPS-Ortungssystem auszurüsten, Rahmen und Rad immer zusammen zu sichern oder nach einem Velodiebstahl stets Anzeige zu erstatten. 

Velohändler*innen wie Fricker empfehlen gute Veloversicherungen. Der Aufwand, ein neues Velos zu kaufen und den Diebstahl zu melden, hat man dann halt trotzdem, aber immerhin ist der finanzielle Verlust verkraftbar. 

Den Velopass der Basler Polizei  zum Thema Velodiebstahl mit allen Tipps findest du 

Veloverkauf in Basel

Im Velo-Stau mit Luca Urgese

Morgens um 8 Uhr auf der St. Jakobs-Strasse. Die Autos stauen sich vom Aeschenplatz zurück Richtung Denkmal. Mittendrin Luca Urgese auf seinem Elektrobike. Für Velos ist spätestens ab Höhe Lange Gasse kein Durchkommen. Denn es gibt keinen Velostreifen, also stehen die Autos direkt am Bordstein des Trottoirs. Auch nach Feierabend gibt es Stau.

Luca Urgese erlebt das jeden Tag. Der FDP-Grossrat arbeitet als Leiter Finanzen und Steuern bei der Handelskammer und fährt abends vom Büro an der St. Jakobs-Strasse via Aeschenplatz nach Hause ins Kleinbasel. Für Bajour hat sich Urgese an einem Freitagmorgen aufs Velo geschwungen und die Problematik vorgeführt.

«Ich sehe praktisch täglich Konfliktsituationen», sagt er. Etwa, wenn die Velos die stehenden Autos links überholen – und dafür die Tramsperrzone benutzen. Oder wenn sie aufs Trottoir ausweichen und Fussgänger*innen in die Quere kommen. 

Urgese stellt klar: «Ich will hier kein Velofahrer-Blaming betreiben», im Gegenteil: «Ich möchte das Problem lösen.»

Deshalb reicht er in der ersten Grossratssitzung nach den Herbstferien einen Vorstoss ein und fordert die Regierung auf, eine Velospur zu prüfen. Aber nicht etwa auf der Strasse selbst, dafür sei kein Platz neben Drämmli- und Autospur. 

Stattdessen denkt Urgese über einen Veloweg auf dem Trottoir nach – auf beiden Seiten der St. Jakobs-Strasse. Breit genug sei es ja, argumentiert er. Zur Strasse hin hat es Grünflächen mit Bäumen, und auch der Gehsteig selbst ist recht grosszügig ausgestaltet. 

Urgese ist daher überzeugt, dass sich ein Velostreifen gut machen liesse, ohne dass es Grünfläche kostet. «Und wenn, dann nur so wenig, dass man diese problemlos kompensieren kann». Auch die Bäume könnten stehen bleiben. 

Allenfalls müsse man den Trafokasten der IWB oder ein paar Steinsäulen verschieben, welche verhindern, dass Autofahrer*innen ihre Fahrzeuge im Parkverbot abstellen. «Und wenn man schon dabei ist, könnte man doch auch grad noch die Tramsperrzone entsiegeln», findet Urgese. So, wie man es beispielsweise im St.Johann auf der Voltastrasse rund um den Voltaplatz gemacht hat.

Die Problematik mit den Morgen- und Abendstaus ist schon länger bekannt. Der Grosse Rat hat kürzlich einen Vorstoss von Franz-Xaver Leonhardt (Mitte) überwiesen, der einen Velostreifen auf der St. Jakobs-Strasse fordert. 

Aber laut Urgese ist das nur eine Scheinlösung: «Wenn du Strichli auf die Strasse malst, ist die Strasse für die Autos zu wenig breit. Dann weichen sie nach links auf die Tramsperrzone aus, was nicht erlaubt ist», sagt er. «Und was passiert? Sie werden von den Drämmlichauffeurs angebimmelt wie wild, so dass sie wiederum nach rechts auf die Velospur ausweichen müssen. Dann werden die Velofahrer hässig und am Schluss hast du noch mehr Konflikte als vorher», ist der Freisinnige überzeugt.

Mit einer Velospur auf dem Trottoir sei das Problem gelöst. «In Kopenhagen oder Amsterdam machen sie es ja auch so.» 

Bleibt noch die Frage: Seit wann setzt sich die bisher eher als Autopartei bekannte FDP für Velofahrer*innen ein? «Das ist schon lange ein reines Klischee», sagt Urgese. Die FDP mache sich für Lösungen stark, die nicht einseitig seien, sondern die Situation für alle Verkehrsteilnehmer verbessern. «So wie hier an der St. Jakobs-Strasse.»

St. Jakobs-Strasse

Frage des Tages

Tempo 80 auf Autobahnen, jo gärn

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«Ich würde so gerne Schweizerin werden»

«Zu viele Autos auf diesem Planeten»

An einem kalten Dienstagmorgen fährt Jörg Gluth, 53, mit dem LKW einen Entsorgungstransport der Gewerbeschule. Von innen lehnt ein Schild an der Windschutzscheibe, auf dem gross «Schorsch» steht. Das sei ein Spitzname aus einer Zeit, in der er in Frankreich mit dem Mountainbike Downhill-Rennen gefahren ist. Schorsch (eigentlich Georges) ist die französische Version seines Vornamens Jörg. 

Ursprünglich hat Schorsch Metallbauschlosser gelernt und lange auf dem Bau gearbeitet. Die Lastwagenprüfung machte er vor vielen Jahren selbst. Immer wieder hat er dann zwischen Schlosser und Chauffeur gewechselt. Inzwischen fährt er aber nur noch Lastwagen. Und das mit viel Leidenschaft. Wegen der Grösse des Fahrzeugs sei er sozusagen der «Chef auf der Strasse». Und auch die Herausforderungen beim Manövrieren mag er gerne.

Während Schorsch erzählt, fährt er rückwärts in einer engen Einfahrt der Gewerbeschule einen Container an. Mit einem riesigen, aus der Fahrerkabine bedienten Haken zieht er den Container auf die Ladefläche und steuert den LKW, immer noch rückwärts, die Einfahrt wieder hoch.

Schorsch fährt heute für das Entsorgungstransportunternehmen Remondis. Dort mag er die geregelten Arbeitszeiten und die einfachen Aufträge. Früher, als er für eine andere Firma weite Strecken fuhr und Arbeitstage zwischen zwölf und vierzehn Stunden hatte, habe er fast keine Zeit mehr für seine zwei Söhne gehabt. Da sei er sehr gestresst gewesen, erzählt er.

Meistens fährt er nun die gleichen Strecken: von der Gewerbeschule zur Kehrichtverbrennungsanlage oder von der Roche nach Luzern, wo er Altmedikamente entsorgt. «Das ist fast ein bisschen wie Busfahren», meint Schorsch, weil sich die Strecken so oft wiederholen.

Stressige Situationen gäbe es für ihn kaum noch. Wenn man jeden Tag im Lastwagen sitze, gewöhne man sich dran. Dann sei es wie Velofahren, meint Schorsch. Es stören ihn höchstens Verkehrsteilnehmende, die sich nicht an Regeln halten und rücksichtslos handeln, beispielsweise wenn sie ihn bei einer Spurverengung auf der Autobahn nicht in eine Lücke einfahren lassen.

Schorsch fährt auf seinen normalen Touren meistens nur am Rand vom Stadtverkehr. Wenn er einmal wirklich in die Stadt hineinfährt, dann müsse er schon sehr vorsichtig sein. Vor allem am Morgen, wenn auch noch Schulkinder unterwegs sind.

Die grösste Herausforderung sei für ihn der tote Winkel. Hinter seinen riesigen Seitenspiegeln können Velofahrer*innen nämlich schnell mal verschwinden. «Dann muss man halt etwas Yoga machen» und sich im Sitz vor- und zurücklehnen. Nur so hat man alles im Blick, sagt Schorsch, und beugt sich demonstrativ über das Steuerrad.

Inzwischen sind wir bei der Kehrichtsverbrennungsanlage angekommen. Mit der Fernsteuerung hebt Schorsch den grossen Haken der Ladefläche. Der Container kippt und sein Inhalt stürzt in den riesigen Abfallbunker. «Achtung, ich schüttle», warnt er, bevor er mit Gas- und Bremspedal den LKW ruckeln lässt. Und schon sind wir mit dem leeren Container wieder auf dem Rückweg. 

Schorsch unterstützt den Verein umverkehR. umverkehR engagiert sich für einen zukunftsfähigen Verkehr, der sich in erster Linie die Verringerung des Individualverkehrs zum Ziel setzt. Entsprechend sieht auch er das grösste Problem des Verkehrs in seiner Dichte. «Es gibt einfach zu viele Autos auf diesem Planeten», sagt Schorsch. «Es muss ein Umdenken stattfinden», damit die Strassen weniger überlastet seien und die Welt wieder grüner werde.

In erster Linie müsse man die Arbeitswege auf ein Minimum reduzieren, ist Schorsch überzeugt. Er selbst habe noch nie eine Stelle angenommen, bei der er den Arbeitsweg nicht mit dem Velo machen konnte. Schorsch besitzt nämlich kein Auto, weil er es nicht brauche und sinnlos findet. Und falls er doch einmal ein Auto benötigen sollte, dann mietet er es eben bei Mobility. Autos würden in der Gesellschaft zu sehr zelebriert, sagt Schorsch.

Generell fände er es gut, wenn die Maximalgeschwindigkeit auf der Autobahn 100 Stundenkilometer betragen würde. Den Vorschlag des Bundesamt für Strassen (Astra) vom 10. Oktober, zu Stosszeiten auf gewissen Autobahnabschnitten den Verkehr auf 80 Kilometer pro Stunde zu drosseln, gefällt Schorsch: «Man kann ja eh nicht schneller fahren.» Dem Feierabendstau entgeht er geflissentlich, indem er den LKW auf dem Parkplatz in Muttenz stehen lässt und auf sein Velo umsteigt.

Grosse Träume hat Schorsch nicht. Er wünscht sich in Zukunft mehr Zeit für sich. Dann könnte er öfter Velofahren, zuhause mehr Werkeln und sich mehr Zeit für die Musik nehmen. Er spielt nämlich in einer punkigen New-Rock-Band Schlagzeug. Seine Kinder sind inzwischen schon so gross, dass sie nicht mehr zuhause auf ihn warten.

Kurz vor fünf Uhr Abends ist sein Arbeitstag zu Ende. Nachdem er den LKW in Muttenz parkiert hat, setzt er seinen blauen Rucksack mit dem Logo des Strassenmagazins Surprise auf, schwingt sich auf sein pink-orangenes Velo und fährt in Richtung Münchenstein davon.

Unterwegs im Verkehr

«Es gibt noch viel Luft nach oben»

«Die Zahl der Fahrten muss markant zunehmen», sagt Nicole Ryf-Stocker, Co-Leiterin Kommunikation des Bau- und Verkehrsdepartement des Kantons Basel-Stadt. Aktuell werde nur jedes achte Velospot-Velo einmal täglich genutzt. «Ziel ist es ja unter anderem, dass durch das Teilen der Leihvelos weniger private Velos ungenutzt auf Allmend stehen. Dieses Ziel haben wir noch nicht erreicht.» 

Es klingt so, als sei die Schonphase bald vorbei, denn das Projekt befindet sich laut Ryf-Stocker «in der Schlussphase des Ausbaus». Geplant ist, 25 neue Standorte einzurichten, um Lücken im Netz der Stationen zu schliessen. Die Leihvelos sollen möglichst überall dort zur Verfügung stehen, wo die Nutzer*innen sie benötigen. Aktuell gibt es 287 Velospot-Stationen in Basel.

«Ziel ist es, das Angebot künftig über die Kantonsgrenzen hinaus weiter auszubauen», so Ryf-Stocker. Erste Stationen gibt es bereits in Allschwil, Birsfelden und Muttenz. Der Kanton setzt sich auch deshalb so stark für einen möglichen Erfolg von Velospot ein, da er das Projekt mit 2,1 Millionen Franken über den Pendlerfonds finanziert hat. 

Die Bemühungen laufen. Was ist aber los in Basel, warum kommt das Konzept von Velospot, das von Intermobility und Publibike betrieben wird, schlechter an als in anderen Städten? Markus Bracher, CEO der Publibike AG sagt: «Es ist die Gretchenfrage, aus welchem Grund unser Angebot in Basel-Stadt noch nicht so angekommen ist wie zum Beispiel in Bern oder Zürich.»

Der Hauptunterschied zu Bern liege darin, dass die Stadt viel mehr Pendler*innen hat, die das Angebot nutzten. «Zudem ist die Motivation von Firmen in der Hauptstadt viel höher, sich an unseren Abos für ihre Mitarbeiter*innen zu beteiligen oder diese zu übernehmen.» Diese Art der Mitarbeitermobilität sei in Basel noch nicht so angekommen, so Bacher. «Aber wir arbeiten daran und sind in Kontakt mit Basler Firmen.» 

Gestartet hat das Projekt Velospot der Firma Intermobility SA im September 2021 mit 40 Stationen, an denen man die 100 Velos ausleihen und wieder abstellen konnte. Betrieben wird Velospot von der Publibike AG. Aktuell stehen rund 800 Velos zur Verfügung – 450 E-Bikes und 350 Velos ohne Elektroantrieb. Geplant waren ursprünglich 2'000 Velos. 

Eine Nachfrage bei Roche und Novartis zeigt, dass Roche-Mitarbeiter*innen, die keinen Parkplatz beanspruchen, einen Mobilitätsbonus erhalten, den sie auch für öffentliche E-Bike-Angebote verwenden können. Was noch nicht heisst, dass sie dann auf Velospot zurückgreifen, denn in Basel gibt es mit Pick-e-Bike und Rent a Bike starke Konkurrenz. Novartis-Angestellte erhalten bisher keine Vergünstigungen bei der Nutzung von E-Bike-Angeboten wie Pick-e-Bike oder Velospot. 

Aber nicht nur die Firmen müssen in Basel teils noch vom Velospot-Angebot überzeugt werden. Auch der Bereich der Bildungsmobilität sei in Basel nicht so entwickelt wie beispielsweise in Zürich, sagt Bacher. «Dort nutzen sehr viele Student*innen unser Angebot. Um dies auch in Basel zu erreichen, planen wir Aktionen an Unis und Hochschulen, um mehr Leute zu erreichen.»

Insgesamt würden die roten Velos in allen Städten vor allem von Pendler*innen und Einheimischen genutzt. «Wir sind aber im Gespräch mit Tourismus Basel, da wir uns hier eine engere Zusammenarbeit vorstellen könnten», sagt der Publibike-Chef. 

Kommen die Mietvelos in Basel denn bei den Tourist*innen gut an?

«Das Entdecken von Städten mit dem Velo liegt im Trend. Dies gilt auch für Basel», bestätigt Denise Dietler von Basel Tourismus. Aber: Aktuell bestehe eine Kooperation mit der Rent a Bike. Der Privatanbieter verleiht E-Bikes am Bahnhof SBB bis zu einer Dauer von drei Tagen. «Unsere Übernachtungsgäste haben dank der BaselCard eine Vergünstigung von 50 Prozent auf die Rent a Bikes, daher buchen sie vor allem dort, wenn Sie ein Velo für Tagesausflüge nutzen möchten», sagt Dietler. Sie verweist darauf, dass Basel Tourismus mit Velospot in Kontakt sei und sich einen zukünftige Kooperation gut vorstellen könne. 

Anders läuft oder rollt es in Bern: Valeria Graber von Bern Welcome sagt: «Wir haben keine direkte Kooperation mit Velospot, empfehlen das Angebot aber auf unserer Website. Auch in unseren Printmedien empfehlen wir das Velo-Verleihsystem unseren Gästen gerne.» Das Team in der Tourist-Information im Bahnhof Bern werde ebenfalls regelmässig nach Mietvelos gefragt und empfehle den Tourist*innen die Velos. Neben den Standorten ist also auch die Vernetzung in der Stadt mit dem Tourismus, den Firmen und den Bildungseinrichtungen wichtig. 

Auf die Anlaufschwierigkeiten angesprochen sagt Nicole Ryf-Stocker: «Ein neues Angebot benötigt immer eine gewisse Zeit, bis es Fahrt aufnimmt. Die stark zunehmenden Nutzerzahlen stimmen uns zuversichtlich. Klar ist aber auch: Es gibt noch viel Luft nach oben. Der Kanton als Auftraggeber erwartet, dass die Nutzerzahlen weiter steigen.» Die noch bessere Verfügbarkeit der Velos sei mitentscheidend. Sie spricht aber auch die App von Velospot an, die weiter verbessert werden müsse. Sie wird von Nutzer*innen zurzeit nur mit 1.5 von 5 Sternen bewertet.

Ein Nachteil könnte zudem sein, dass es sich bei Velospot um ein stationsbasiertes Leihsystem handelt. Nutzer*innen mieten das Leihvelo an einer Station und müssen es an einer anderen Station wieder abstellen. Anders als bei Pick-e-Bike, wo die Velos unabhängig von Stationen im Strassenraum stehen gelassen werden können. 

Nach den Anlaufschwierigkeiten hat Velospot in Basel bereits eine zweite Chance bekommen: Vor rund einem Jahr wollten drei Grossräte das Veloverleihsystem stoppen. Sie forderten, dass der Kanton die Zusammenarbeit vorzeitig beenden sollte. Ihr 

Muckis gegen Strommangel

Die Energiekrise ist das Thema der Stunde, die Kilowattstunde Strom kostet in Basel zurzeit 32 Rappen für einen Single-Haushalt. Viele Schaufensterbeleuchtungen und Parkhäuser sind deshalb derzeit dunkel. Die Unternehmen, so das 

, wollen Strom sparen und auch mit gutem Beispiel vorangehen.

Wenn man sich also so umschaut in der dunklen Stadt und der teure Strom in aller Munde ist – traut man sich dann überhaupt noch, guten Gewissens aufs E-Velo zu steigen? Das braucht schliesslich Strom und zwar gar nicht mal so wenig. Nicht, dass es am Ende wieder auf Twitter so oder so ähnlich heisst: «Die heuchlerischen Linken sind zu faul, in die Pedale zu treten und machen mit ihren E-Velos den Strom teuer!» Kommt nach der Flugscham jetzt die E-Bike-Scham?

Zunächst mal die Fakten: E-Bikes erleben seit Jahren einen Boom, insbesondere seit Corona. Laut SRF war 2021 jedes dritte verkaufte Velo in der Schweiz ein E-Bike. In der Regel fassen die Akkus dieser E-Bikes 800 Wattstunden, damit kann man mittlerweile 120 Kilometer fahren. Bei den aktuellen Marktpreisen kostet eine Volllaufladung also 25 Rappen.

E-Velo

Das klingt erstmal nicht nach viel. Aber eine E-Bike-Ladung verbraucht immerhin so viel Strom wie ein ganzer Waschgang oder acht Stunden Fernsehen am Stück – in der Zeit kann man zwei von drei Herr-der-Ringe-Filme schauen. Oder man kann von derselben Energie 80 mal toasten und hat dann halt 160 getoastete Toastscheiben, wenn man das möchte.

Ist das E-Bike als Stromfresser also das falsche Fahrzeug in diesen Zeiten? Nein, findet Beat Hintermann. Der Finanzwissenschaftler untersucht an der Uni Basel, 

. Er erklärt, dass man als Verbraucher*in einen Einfluss darauf hat, ob die Batterieladung viel oder wenig zur Stromknappheit beiträgt – indem man nicht zur «Stosszeit» lädt.

Am frühen Abend kommen alle nach Hause, kochen, schalten den Fernseher ein. All das braucht Strom und grade wenn’s im Winter früh dunkel wird und die Solaranlagen keinen Strom mehr liefern, trägt jeglich weiterer Verbrauch zur Knappheit bei.

Das Problem laut Hintermann: «Eigentlich brauchen wir genau solche an die Gesamtstromnutzung angepassten Preisdifferenzen, sogenanntes Real-time Pricing, um die Stromknappheit in den Griff zu kriegen – denn eigentlich haben wir sogar im Winter einen Stromüberschuss, einfach nicht abends und nachts», erklärt der Finanzwissenschaftler. Solange es ein solches Modell nicht gebe, müsse an die Eigenverantwortung bei der Stromnutzung appelliert werden.

Doch liegt das Problem überhaupt bei den Privatnutzer*innen von E-Bikes? Oder steht der Stromkiller auf der Strasse, an jedem Bushäuschen und Bahnhof – in Form der Sharing-Angeboten für E-Bikes, aber auch für E-Scooter?

» vermietet in der Region Basel laut eigenen Angaben 500 E-Bikes. Ein E-Bike muss gemäss Geschäftsführer Roger Saladin einmal pro Woche geladen werden. Die gesamte Flotte aufzuladen, verbraucht also 421 Kilowattstunden Strom pro Woche. Zwar werden die E-Bikes nicht alle gleichzeitig aufgeladen, dennoch übersteigt der Stromverbrauch den Jahresverbrauch eines alten, ineffizienten Kühlschranks.

Trotzdem findet Saladin, müssten die E-Bikes nicht einfach stehenbleiben. Die Sharing-Angebote seien eine Ergänzung zum öffentlichen Verkehr, kommen da hin, wo Busse und Züge nicht hinkommen. Auch Beat Hintermann findet, eine Fahrt mit dem E-Bike spare sogar Energie, wenn damit zum Beispiel eine Autofahrt ersetzt wird.

Doch gerade für Sharing-Anbieter*innen werden die hohen Strompreise zum Problem, weil sie ihre E-Bikes und -Scooter ständig laden müssen. Zwar werden die Flotten im Winter eh reduziert, weil das Angebot in der kalten Jahreszeit nicht so rege genutzt wird wie im Sommer. Dass mit den hohen Strompreisen auch die Nutzungsgebühren steigen, ist trotzdem nicht unwahrscheinlich.

«Das Thema wird derzeit bei uns diskutiert», sagt Roger Saladin. Nicht nur bei «Pick-e-Bike» beschäftigt diese Frage. Bei «

», die in Basel 200 giftgrüne Leichtmotorfahrräder vermieten, will man bis zum kommenden Jahr warten, um die Marktpreisentwicklungen im Auge zu behalten. Selbst für die zehn städtischen E-Bikes, die 

 beim Bahnhof SBB vermietet, ist eine Preiserhöhung nicht ausgeschlossen.

Ähnliches kriegt man auch von den zahlreichen E-Scooter-Anbieter*innen zu hören, die einfach per App gebucht werden können. Unternehmen wie «Tier», «Bird», «Lime» und «Voi» sind in vielen Städten der Welt anzutreffen, in Basel wird deren Flotte auf 200 Fahrzeuge begrenzt. Sie alle versuchen, eine Preiserhöhung zu vermeiden, auch, um im Vergleich zur Konkurrenz attraktiv zu bleiben.

«Das gute alte Velo wird neu gefragt sein»

Nur bei «Lime» heisst es, dass die Preise definitiv nicht steigen werden. Pressesprecherin Sarah Schweiger sagt: «Die aktuelle weltpolitische Lage ist sehr bedauerlich für alle Menschen, die unter steigenden Energiepreisen und der hohen Inflation leiden. Daher wollen wir gerade jetzt eine saubere und kostengünstige Alternative in den Städten zum privaten Auto bieten.»

Einen Ausweg aus der grossen Preisfrage weiss letztlich «Dr. V Love». Der «Velosoph» ist quasi der Dr. Sommer des Schweizerischen 

. Sein Rat: «Es ist ganz einfach – das buchstäblich gute alte Velo wird neu gefragt sein. (...) Strom für die Beleuchtung produziert man quasi energieautark via Dynamo. Und auch treten tun Sie selbst, ganz ohne Motorunterstützung – vielleicht erinnern Sie sich. Was den angenehmen Nebeneffekt hat, dass Sie auch winters schön warm haben.»